BMW i3S | TEST

Niektórzy zapewne będą narzekać, że przypomina bankomat na kółkach (i to nie tylko z powodu tego, że jeden z banków faktycznie wykorzystuje i3 w tej roli), ale trzeba przyznać, że nikogo nie pozostawia obojętnym. Oryginalny, zadziorny, nietypowy i... trochę koślawy, ma jednak  (jak dla mnie) swój urok, z tymi połamanymi liniami okien, "płytą grzewczą" zamiast tylnej klapy i wąziutkimi oponami naciągniętymi na felgi o średnicy 20 cali. My testowaliśmy wersję po liftingu, dodatkowo z literką "S",  a więc samochód wyglądał nieco zadziorniej, zwłaszcza w intensywnie czerwonym kolorze, z czarnymi felgami i światłami LED z przodu.

Bogate wnętrze

Czterometrowe i3 zaskoczy każdego, kto będzie miał ochotę zająć miejsce za kierownicą. Wraz z informacją o rozstawie osi 2,57 m sugeruje, że mamy do czynienia z niewielkim miejskim samochodem. Tymczasem w środku jest... przestronnie. I to bardzo. Z przodu zarówno na wysokości ramion, jak i na nogi i nad głową jest odpowiednia ilość miejsca dla kierowcy i pasażera. Dodatkowo wrażenie to potęguje obniżona deska rozdzielcza i olbrzymia przednia szyba z dość cienkimi słupkami i również dużymi szybami bocznymi. Widoczność jest świetna, a konsola środkowa nie ogranicza zupełnie ruchów ani widoczności. Zegary i "inforozrywka" to dwa cienkie, osobne ekrany stercząc z (w naszym przypadku) drewnianych wykończeń. Na środku, pod "wiszącym" wyświetlaczem mediów, nawigacji i kamery cofania jest jeszcze mnóstwo miejsca na drobiazgi (karton 100 chusteczek higienicznych wchodzi bez problemu). Poniżej jest panel sterowania jednostrefową (niestety) klimatyzacją oraz dwa nawiewy. Poniżej - pusta przestrzeń, która odkrywa, że BMW i3S ma płaską podłogę z przodu, a miejsca kierowcy i pasażera są połączone. Gdyby nie nisko (ale wygodnie) umieszczony tunel z pokrętłem iDrive, uchwytem na napoje i podłokietnikiem, można by było się "w trakcie jazdy" się przesiadać z miejsca na miejsce. I tak się da, ale polecamy na postoju. Dzięki temu oraz przeniesieniu selektora zmiany biegów na kolumnę kierownicy, mamy dodatkową przestrzeń.

Same fotele również zapewniają bardzo duży komfort, choć trzeba przyznać, że nie są zbyt obszerne. Szersze osoby niekoniecznie muszą więc podzielać mój pogląd na ich wygodę. Jednak przy tej wielkości samochodu - i tak jest bardzo dobrze. W naszym przypadku fotele są pokryte brązową skórą, w ramach pakietu iLounge. Można jednak wybrać tańszą (i moim zdaniem ciekawszą) opcję; albo jasnoszarą tapicerkę materiałową iLoft albo połączenie wełny i skóry iLodge. Swoją drogą, w ogóle warto przyjrzeć się materiałom w BMW i3. Tak naprawdę, wszystko, co się dało, powstało z materiałów poddanych recyklingowi, i oczywiście jemu poddawanych. Włókna naturalne, resztki materiałów, przetworzone butelki PET i inne tworzywa. Z tego wszystkiego powstaje wnętrze BMW - nie jest to może najbardziej "miękki" środek na rynku, ale oryginalny, przyjemny, ciekawy i nie dający poczucia, że samochód jest tandetny.

Zaskakujący

Jestem wielkim fanem tego typu rozwiązań, choć doskonale wiem, że nie każdemu to będzie pasować. Ale tylne drzwi "kurołapki", możliwe do otworzenia tylko razem z przednimi, nadają dodatkowego klimatu bawarskiemu "cwaniakowi". Dzięki temu łatwiej wślizgnąć się do drugiego rządu siedzeń. Niemcy nawet nie udają, że ten samochód ma być pięciomiejscowy. Jest zarejestrowany na cztery, i tyle usiądzie w nim względnie wygodnie. Głowa i kolana będą miały dość miejsca. Gorzej z samym komfortem kanapy, która nie należy do najlepszych, jakie znam. Do tego ma dość krótkie siedzisko - ale na miejskich dystansach, żaden z pasażerów nie będzie raczej narzekał (o ile nie ma 2 metrów wzrostu).

Za tylną kanapą (oczywiście dzieloną i składaną) producent przewidział niezbyt wielki bagażnik z wysokim progiem załadunkowym. To ostatnie to dlatego, że właśnie pod nim znajdują się baterie oraz napędzający tylną oś silnik elektryczny. Sam kufer jest całkowicie wystarczający, aby móc wybrać się BMW na zakupy, albo nawet na weekend na działce. Zwłaszcza, że "pod maską", znajdziemy drugi schowek. Zmieszczą się tam kable do ładowania, apteczka, zestaw naprawczy koła a także jedna czy dwie siatki z zakupami.

Gorące serce

Czy elektryczny samochód może dawać radość z jazdy? Pewnie, zwłaszcza jeśli zabiorą się za niego spece z BMW. I jest to o tyle ciekawe, że przecież i3 wcale nie aspiruje do miana samochodu o charakterze sportowym. Tymczasem potrafi być zarówno przyjemnym miejskim "toczydełkiem", jak i szybkim "sprinterem". Wersja S dysponuje mocniejszym silnikiem, który przekazuje na tylną oś 184 KM oraz 270 Nm. Cały czas. Bez przerwy - jak na elektryka przystało - bezstopniowa przekładnia przenosi te parametry na koła. Jak szybko? 100 km/h w przypadku naszego samochodu (bez dodatkowego silnika spalinowego wydłużającego zasięg) jest to 6,9 sekundy (potwierdzone pomiarami). Jeszcze większe wrażenie robi elastyczność. Nawet nie zmieniając ustawień na Sport, i3S rwie do przodu bez przerwy, aż do prędkości maksymalnej ograniczonej na 160 km/h. Producent deklaruje, że od 80 do 120 km/h małe BMW potrzebuje zaledwie 4,3 sekundy. To niewiele więcej niż np. Focus RS (4,2 sekundy). Co za tym idzie, wyprzedzanie BMW jest banalne, przyjemne i... cichutkie. Przynajmniej dopóki nie przekroczymy 120 km/h. Powyżej tej prędkości aerodynamika daje znać i choć osiągi nie spadają, to zaczyna się robić dość głośno - szumy powietrza są bardzo wyraźnie słyszalne.

Jeżdżąc BMW i3 trzeba się przyzwyczaić do jeszcze jednej, specyficznej rzeczy. To sposób, w jaki system zaczyna odzyskiwać energię po puszczeniu pedału gazu. Fakt, że potrafi znacznie wydłużyć realny zasięg, podładowując się, zwłaszcza w jeździe miejskiej, ale nie ma znanej z samochodów benzynowych i niektórych hybryd (przed zmianą przełożenia) bezwładności. Całkowite odpuszczenie gazu powoduje od razu spadek prędkości i hamowanie. Trzeba więc albo minimalnie utrzymywać nogę na pedale gaz, albo zmienić styl jazdy. Umiejętnie żonglując tym "przyhamowywaniem" można albo bardzo fajnie wytracać prędkość przed wejściem w zakręt, albo zwalniać tak, aby załapać się na następne zielone światło.

A jak to jest z "ekonomią" jazdy i3? Zasięg samochodu jest określany, w zależności od norm, na między "do 200", a 235 - 245 km. Przy czym 200 jest spokojnie osiągalne, jeśli jeździmy po mieście. Wtedy samochód potrafi zadowolić się zużyciem energii nawet niższym niż deklarowane przez Niemców 14,3 kWh/100 km (mój rekord to 13,5). Do dyspozycji kierowcy oddano cztery tryby jazdy: Sport, Comfort, Eco Pro, Eco Pro Plus. O dziwo o ile pierwszy jest typowo nastawiony na osiągi, to w drugim i trzecim nie widać znaczących różnic. Fakt, klimatyzacja pracuje nieco inaczej, ale reakcja na naciskanie pedału gazu jest podobna i wcale nie jakaś "zamulona". I bardzo dobrze. Program "z plusem" już wyraźnie ogranicza moc i pracę "pożeraczy prądu" - przełączenie na niego powoduje też od razu skok zasięgu o ok. 10 - 20 km w górę. Jednak bezstresowo można jeździć na domyślnym ustawieniu i nie przejmować się większą utratą energii.

Gorzej jest w trasie - zwłaszcza na autostradzie BMW jest w stanie przejechać najwyżej ok. 100 km. Jadąc z prędkością dopuszczalną w terenie niezabudowanym - realnie musielibyśmy ładować i3S co ok. 160 km. Przydałoby się więcej, ale nie jest źle.

zużycie paliwa:	BMW i3S
przy 100 km/h:	16,3 kWh/100km
przy 120 km/h:	19,3 kWh/100km
przy 140 km/h:	27,5 kWh/100km
w mieście:	15,2 kWh/100km

Co do ładowania. Jeśli korzystacie z gniazdka 230V, to "karmienie" BMW zajmie Wam dłuższą chwilę. Nam udało się w 6 h uzyskać ok. 40% baterii (w końcowej fazie ładowania), co za tym idzie, naładowanie od zera do pełnej powinno zmieścić się w 12-13 godzinach. Przy słupku miejskim i szybkiej ładowarce sytuacja wygląda lepiej - co prawda w początkowej fazie, gdzie ładowanie jest szybsze, ale w ciągu godziny uzyskaliśmy 34% - pełne ładowanie powinno potrwać ok. 4,5 h.

Spore umiejętności

Wąski, wysoki, na kołach o szerokości 195 mm z tyłu i 175 mm z przodu. Co to oznacza? Kompletnie nic. Środek ciężkości w i3 jest nisko, a samochód zbudowany jest na szkielecie z CFRP (plastik wzmacniany włóknem węglowym) i obłożony panelami z tworzywa. W efekcie wg dowodu rejestracyjnego waży niecałe 1 300 kg. Do tego ma chyba najlepszy układ kierowniczy ze wszystkich BMW nie sygnowanych literą M. Precyzyjny, z dobrym przełożeniem i odpowiednim oporem. W wersji S popracowano też dodatkowo nad zawieszeniem, nieco je poprawiając i usztywniając. Dzięki temu naprawdę świetnie się prowadzi. Jest pewny, stabilny i wbrew wyglądowi nie zachowuje się, jakby miał się zaraz przewrócić. Sprawnie zmienia kierunek jazdy i bardzo chętnie poddaje się próbom w rodzaju sekwencji zakrętów, czy slalomu. Jest też bardzo neutralny w prowadzeniu, z tendencją do lekkiej nadsterowności, ograniczanej przez ESP (można je trochę uśpić, grzebiąc w ustawieniach, ale tak naprawdę nie jest to konieczne, żeby jeździć i3 szybko i z uśmiechem na ustach). Bardzo w nim dużo prawdziwego BMW, a nie miejskiego środka transportu dla miłośników elektryków. i3S nie jest za to mistrzem komfortowej jazdy, pochłaniającym każdą dziurę i nierówność. Co to to nie. Na szczęście nie jest też niewygodne. Ot, po prostu jeden ze sztywniejszych samochodów na rynku.

 

Z drugiej strony, nieźle sprawdza się w mieście. Spory skręt kół, napęd na tył i lekko pracujący przy niewielkich prędkościach układ kierowniczy powodują, że i3S jest też zwrotne i bardzo zwinne. Dorzucając do tego kamerę cofania bardzo dobrej jakości oraz świetną widoczność niemal na wszystkie strony, otrzymujemy bardzo uniwersalny samochód.

Zastrzeżenia mam jedynie do hamulców. Są dość przeciętne jak na możliwości samochodu i zaledwie wystarczające, jeśli zapragniemy awaryjnie zatrzymać wóz na jak najkrótszym dystansie.

Drogi styl życia

No cóż. Prawdziwą wadą BMW i3S jest jego cena. Choć tak naprawdę, to wszystko kwestia konfiguracji. i3S bez wspomagania silnikiem spalinowym wymaga wyłożenia minimum 179 700 zł, co jak na samochód elektryczny marki premium, nie jest kwotą, która powinna dziwić. A potem trzeba bardzo dokładnie przyjrzeć się opcjom. Część jest konieczna, część zdecydowanie nie. Szyberdach z dwoma otworami jest świetny, ale nie niezbędny. Pakiet iLodge, albo iLoft pozwalają oszczędzić między 6,5 a 4,5 tys. zł w stosunku do iSuite. Pakiet Business ma sensowny tylko bezkluczykowy Dostęp Komfortowy. Reszta opcji nie warta jest wydania niemal  10 tys. zł (audio Harman/Kardon gra dość słabo, a rozszerzone funkcje Office jakoś nie sprawiają wrażenia niezbędnego wyposażenia). 11 355 zł za Pakiet Polski Plus jest dość dobrą inwestycją - wielofunkcyjna kierownica, automatyczna klimatyzacja, podłokietnik, uchwyty na napoje oraz system nawigacyjny Professional to już całkiem sporo wyposażenia. Uważnie obchodząc się z konfiguratorem, można "zamknąć się" w ok. 210 tys. zł, co jest wciąż dużą kwotą, ale akceptowalną. 245 150 zł, na które wyceniono testowy egzemplarz, to już przesada.

Podsumowanie

BMW i3S to naprawdę samochód z charakterem. Można narzekać, że samochody elektryczne go nie mają. A może jednak mają? Tylko inny. i3S jest szybkie, pewne, a przy tym ciche, zwrotne i, przynajmniej w teorii, ekologiczne. Do pełni szczęścia przydałyby się lepsze hamulce, pewnie z 50 km zasięgu, dla pewności (to w końcu miejski samochód) i mniej drenujący kieszeń cennik. Ale i tak test tego samochodu to bardzo odświeżające doświadczenie, a samo BMW ustawia się na liście najciekawszych samochodów, z którymi miałem do czynienia.

Serdeczne podziękowania dla Kulinarnej Stacji Diagnostycznej, operatora restauracji Fatto a mano i Polot w kuchni polskiej, za pomoc w realizacji sesji zdjęciowej.

Zapraszamy do dyskusji na temat testu na naszym forum dyskusyjnym