To początek całkowicie nowego rozdziału. Czy będzie dobry? BMW i5 M60 - TEST
Można śmiało powiedzieć, że jest to druga najbardziej przełomowa generacja w historii tego modelu. Kultowa bawarska "piątka" zmierza w zupełnie nowym kierunku i nadaje rytm zmianom w marce. Czego można się więc tutaj spodziewać i czy są to dobre zmiany? Sprawdziłem to spędzając pięć dni z BMW i5 M60.
Historia lubi zataczać koło. Z Serią 5 jestem blisko związany od wielu lat, a za kierownicą generacji E60 pokonałem dziesiątki tysięcy kilometrów. Darzę więc ten model dużym sentymentem, a na każdą nową generację staram się patrzeć przez pryzmat poprzedników. W przypadku nowego BMW i5 M60 jest to jednak duże wyzwanie.
Nieco ponad 6 lat temu, jako pierwsza osoba w naszej redakcji, miałem przyjemność i zaszczyt odebrać kluczyki do nowego BMW Serii 5 G30. W moje ręce trafiła jedna z topowych w tamtym momencie wersji, czyli 540i xDrive. To była klasyka gatunku w nowoczesnym wydaniu. Pod maską znalazła się 3-litrowa rzędowa szóstka, oferująca 340 KM. To wszystko opakowano w eleganckie nadwozie, a całość podrasowano całym przekrojem nowoczesnych technologii.
Ten artykuł był najdłuższą publikacją z działu "Testy" , jaka kiedykolwiek wyszła spod moich palców. Być może wręcz zbyt długą, gdyż skupiałem się na każdym detalu. Było to jednak konieczne, gdyż przeskok pomiędzy modelem F10 a G30 był ogromny.
Teraz mamy powtórkę z rozrywki. Różnica polega na tym, że udajemy się z jednej planety na drugą. BMW i5 M60 - TEST
To już nie jest krok miliowy, a licząca miliony kilometrów podróż promem kosmicznym. Tak naprawdę jedynym mianownikiem pomiędzy poprzednim wydaniem Serii 5 a nową generacją jest nomenklatura, czyli ta "piątka" w nazwie. Cała reszta zmieniła się nie do poznania.
Zacznijmy od fundamentalnej kwestii, czyli od samej architektury tego auta. Model G60 jest rewolucją na miarę generacji E60, do czego pozwolę sobie jeszcze wrócić. Dwadzieścia lat temu poznaliśmy unikalną generację o kontrowersyjnej stylistyce stworzonej przez Chrisa Bangle. Był to naszpikowany nowinkami technicznymi samochód, który wyprzedzał konkurencję o lata świetlne.
Tutaj mamy do czynienia z tym samym scenariuszem. Nowa Seria 5 po raz pierwszy w jednym nadwoziu łączy świat motoryzacji spalinowej i elektrycznej. Do tego szereg rozwiązań przeszczepiono tutaj wprost z Serii 7, raptem rok z hakiem po jej debiucie. To pokazuje aspiracje marki, ale też zaznacza pozycję BMW w segmencie. Producent z Monachium chce być na szczycie - i nie zamierza tego ukrywać.
BMW Serii 5 ma specyficzną sylwetkę. To najładniejszy model w ofercie marki
Przynajmniej w mojej opinii, choć do stylistyki mam kilka uwag. Przede wszystkim w pasie przednim cały czas widzę to dyskretne "mrugnięcie" stylistów do wspomnianej już E60-ki. Spójrzcie na kształt przednich świateł. Słynne "kocie oczy" są tutaj bardziej kanciaste, ale mają w sobie coś z dalekiego już przodka tego modelu.
Na masce pojawiły się wyraziste przetłoczenia, które łączą się ze stosunkowo małymi nerkami. Linia boczna zachowała klasyczny kształt, a tył za sprawą wąskich świateł zyskał nowy wizerunek. Co prawda brakuje mi tutaj nawiązania do poprzedników, ale całość prezentuje się naprawdę dobrze.
Nie ma jednak ideałów, a tutaj styliści BMW musieli pójść na pewne kompromisy. Wynikają one z prostego faktu - platforma musi być przystosowana do pomieszczenia dużego akumulatora. A to oznacza, że auto wyraźnie urosło, zwłaszcza na wysokość.
W efekcie BMW i5 na żywo sprawia wrażenie samochodu abstrakcyjnie dużego. Powiem więcej - na pierwszy rzut oka jego gabaryty przywodzą na myśl poprzednią Serię 7.
Wspomniana zwiększona wysokość niekiedy zbliża ten samochód do niektórych mniejszych crossoverów. Ten gabaryt budzi respekt, ale też nieco przeraża. Wchodzimy bowiem w przestrzeń, w której auta stają się zwyczajnie zbyt duże.
W elektrycznym wydaniu tego modelu nie przekonują mnie także "pełne" nerki. Brakuje im klasycznych szczebelków, które optycznie odchudziłyby pas przedni i nadały mu nieco więcej monachijskiego charakteru.
Wnętrze to "siódemka w skali" - dosłownie
Podobnie jak i w przypadku poprzednika, a także i wcześniejszych wydań tego modelu, kokpit nowej Serii 5 wygląda jak zmodyfikowana wersja większej "siódemki". Znajdziemy tutaj te same duże zakrzywione ekrany, kryształową listwę ozdobną (podświetlaną) i minimalistyczny panel na tunelu środkowym, z pokrętłem iDrive i kluczowymi przełącznikami.
Różnic jednak nie brakuje. W piątce postawiono na wyraźniej wyeksponowaną listwę ozdobną, tutaj wykończoną matowym drewnem z nietypowymi "wzorami".
Wygląda to ciekawie, ale moim zdaniem nie pasuje do charakteru tego auta. Ciekawiej narysowano za to boczki drzwi. Dzieje się tutaj więcej, a zgrabnie wkomponowane klamki są eleganckim detalem.
Poza tym możemy liczyć na minimalizm i komfort. Fotele są absolutnie fantastyczne i oferują wysoki komfort podróżowania. Na tylnej kanapie miejsca nie brakuje (choć nie jest to rekordzista w segmencie), a bagażnik o pojemności 490 litrów w zupełności wystarczy nawet podczas dłuższego wyjazdu. Warto jednak wziąć pod uwagę fakt, że jest on dość płaski, a pod podłogą nie ma zbyt wiele miejsca.
Multimedia doskonale znamy. Mają teraz poprawione oprogramowanie
Mowa tu oczywiście o BMW Operating System 9. Różnice względem starszej wersji są niewielkie, ale warte odnotowania. Przede wszystkim stworzono nową główną warstwę, która na mapie nakłada widgety z multimediów i komputera pokładowego. Te można dowolnie konfigurować.
Dodano tutaj także nowe skróty do kluczowych funkcji, a kafelki w menu głównym są lepiej uporządkowane. Obsługa odbywa się zarówno dotykowo, jak i pokrętłem iDrive. Cieszę się, że BMW nie zrezygnowało ze swojego klasycznego rozwiązania, gdyż pozwala ono na... zachowanie czystości ekranu.
Przejdźmy do kluczowej kwestii - jak jeździ BMW i5 M60?
Już przy teście BMW 540i G30 wspomniałem, że ten samochód niesamowicie zbliżył się do Mercedesa pod kątem oferowanego komfortu podróżowania. Sportowy charakter pozostał w tle, ale nie był tak mocno wyeksponowany.
W nowym wcieleniu mamy zaś do czynienia z samochodem na wskroś uniwersalnym. Choć litera M w nazwie nadaje tutaj nieco bardziej rasowy charakter, to jednak ogólne zestrojenie konstrukcji stawia na harmonię i przyjemność z jazdy.
Pamiętajcie, że mówimy o bardzo ciężkim samochodzie. BMW i5 M60 waży ponad 2,3 tony, co stawia ten model w jednej linii z niektórymi suvami. Niemcy jednak zgrabnie zamaskowani nadmiar kilogramów, a jednym ze wspomagaczy, poza aktywnym wektorowaniem mocy i momentu, jest skrętna tylna oś.
W zakrętach czuć, że nie jedziemy zawodnikiem wagi lekkiej, ale nie ma też poczucia walki z samochodem. Elektronika skutecznie wspomaga kierowcę, ale i wyznacza granice, w których można się poruszać. Mimo wszystko fizyki nie da się oszukać, a masa lubi "wynieść" ten samochód w zakręcie - zwłaszcza, jeśli przesadzimy z prędkością.
Nie przekonałem się też do zestrojenia układu kierowniczego. Ten pracuje bardzo lekko - wręcz zbyt lekko. Nawet w trybie Sport nie trzeba wkładać niemal żadnej siły w operowanie nową piątką. Z jednej strony to plus, gdyż nie jest to wymagające auto i ma być uniwersalne dla wszystkich. Z drugiej jednak mogłoby dawać więcej informacji zwrotnych w prowadzeniu. Tego tutaj zdecydowanie brakuje.
Zawieszenie zaskakująco dobrze radzi sobie z nierównościami. To jeden z niewielu elektryków, w których nie czujecie się jak w aucie na prąd. Te z reguły są dość sztywno zestrojone, aby ukryć masę akumulatora. Tutaj udało się stworzyć zgrabny kompromis, dzięki któremu na nierównościach nie ucierpicie, nawet mając 20-calowe felgi w nadkolach.
Wersja M60 jest BARDZO szybka. Wręcz zbyt szybka
Od kiedy w naszej redakcji pojawia się coraz większa liczba aut elektrycznych, zauważam u siebie pewną prawidłowość. Otóż z większą niechęcią podchodzę do tych topowych wariantów, a bardziej doceniam słabsze wersje.
To dokładne przeciwieństwo tego, co jest w samochodach spalinowych. Tam mocniejsze warianty z reguły oznaczały też lepsze prowadzenie, fantastyczne brzmienie i całą paczkę emocji.
W i5 M60 dostajemy 601 KM i 820 Nm. To wartości, których przez lata nie było nawet w modelu M5. Oczywiście te liczby przekładają się na abstrakcyjne osiągi. Setka pojawia się tutaj na zegarach w zaledwie 3,8 sekundy, a prędkość maksymalna to 230 km/h.
A to nie wszystko, gdyż od zera do 200 km/h rozpędzicie się w niecałe 13 sekund. Wszystko wskazuje więc na to, że BMW M5 F10 pozostałoby daleko w tyle, a M5 F90 mogłoby iść ramię w ramię z i5 M60 podczas wyścigu na 1/4 mili.
Tylko nie dostajemy tutaj nic ciekawego, poza przyspieszeniem i uczuciem wprasowania w fotel
Wartości na prędkościomierzu zmieniają się w abstrakcyjnym tempie, a obraz za oknami zaczyna się rozmywać niczym w "Szybkich i Wściekłych" po odpaleniu nitro. Uzupełnia to charakterystyczny cyfrowy dźwięk, który skomponował sam Hans Zimmer. Ma on ułatwić rozpoznanie aktualnej prędkości.
Po lewej stronie kierownicy jest też magiczna łopatka z napisem BOOST. Po jej naciśnięciu na 10 sekund dostaniemy sto procent możliwości napędu, a większość aut spotkanych na drodze, w tym niektórych supersamochodów, zostanie w tyle.
Tylko to wcale nie jest potrzebne
Już standardowa wersja eDrive40 ma dobre osiągi. Brakuje jej jedynie napędu na cztery koła. Jest za to dużo bardziej cywilizowana, łagodniejsza i zapewne też oszczędniejsza.
Aczkolwiek zużycie energii nie jest złą stroną BMW i5 M60. Wręcz przeciwnie - marka z Monachium rozdaje karty w "niemieckiej trójcy" i pokazuje, że jest na czele w sferze elektryfikacji.
Jestem pod ogromnym wrażeniem wydajności tego auta. Pokonałem nim ponad 600 kilometrów, a przez cały okres testu temperatura wahała się w granicach 0 stopni, z tendencją do spadku poniżej zera.
Nawet w takich okolicznościach, gdy akumulator musi się dogrzewać, a kabina jest zapełniania ciepłym powietrzem, w trasie uzyskiwałem wyniki na poziomie 21-24 kWh na trasie Łódź-Warszawa. Pomiary pokazały, że przy stałych prędkościach z dróg ekspresowych i autostrad (120/140 km/h) można liczyć na naprawdę solidny zasięg.
Akumulator w BMW i5 ma 81,2 kWh pojemności. Teoretycznie więc, przy optymalnych warunkach, w trasie pokonamy tutaj 310-320 kilometrów. W mieście, przy dobrej pogodzie, przekroczenie 400 km na jednym ładowaniu nie będzie problemem.
BMW i5 M60 - zużycie energii
| przy 100 km/h: | 17,4-20,2 kWh/100 km |
| przy 120 km/h: | 23-26 kWh/100 km |
| przy 140 km/h: | 27,3-30,8 kWh/100 km |
| w mieście: | 19-26 kWh/100 km |
Ładowanie nie rozczarowuje
i5 korzysta z 400-woltowej architektury. To przekłada się na maksymalną moc ładowania prądem stałym na poziomie 205 kW. W przypadku AC jest to maksymalnie 11 kW, co może pozostawiać co nieco do życzenia.
O wyposażeniu nie trzeba wspominać
Jeszcze kilka lat temu światła LED Matrix robiły wrażenie. Adaptacyjny tempomat z funkcją utrzymywania pasa ruchu był czymś przełomowym. Teraz jest to standard nawet w tańszych autach. Oczywiście BMW dopracowało swoje rozwiązania i te są tutaj na wysokim poziomie, ale żadnego przełomu w nich nie znajdziemy.
Na pewno na oświetlenie narzekać nie można - jest skuteczne i doskonale sprawdza się po zmroku. Plusem jest też ciekawie działający system adaptacyjnej rekuperacji, korzystającej z przedniego radaru. Szkoda tylko, że zmiana ustawień wymaga klikania w menu głównym. Tutaj przydałby się przełącznik na konsoli środkowej, lub łopatka za kierownicą.
To samo tyczy się adaptacyjnego tempomatu. Dlaczego ktoś zakopał głęboko w ustawieniach samochodu możliwość wyboru dystansu od poprzedzającego auta? Tego nie zrozumiem.
W i5 doskonałe wrażenie robi nagłośnienie Bowers&Wilkins. Przyznam szczerze, że kilkukrotnie mocno przesadzałem z głośnością, gdyż czystość dźwięku pozostawała na wysokim poziomie. Głębia i scena także robią tutaj świetne wrażenie.
BMW i5 M60 - ile kosztuje taki samochód?
Ceny BMW i5 M60 startują od równych 500 000 złotych. Do tego egzemplarza dorzucono jednak długą listę opcji. Wśród nich znajdziemy lakier Tanzanite Individual za 10 700 złotych i tapicerkę Individual Merino Silverstone za 14 400 złotych.
Zawieszenie adaptacyjne BMW Professional kosztuje 20 000 złotych, ale jest warte swoich pieniędzy. Aktywne stabilizatory i dopasowujące się do nawierzchni amortyzatory robią kawał rewelacyjnej roboty. Pakiet sportowy M Pro to kolejne 4 900 złotych. Karbonowe dodatki nadwozia wymagają wydania 8 800 złotych.
W opcjach upchnięto tutaj aż 132 500 złotych, a finalna kwota to 632 500 złotych. Niegdyś na tym poziomie była doposażona Seria 7 w wersji Long, z dieslem pod maską. To niesamowite jak przez te lata zmienił się rynek - i ceny.
Kluczowa kwestia na koniec. Czy BMW i5 M60 jest warte uwagi?
Tu odpowiem kontrowersyjnie - tak, ale nie.
Tak, jeśli szukacie auta piekielnie szybkiego i elektrycznego. Tutaj dostaniecie wszystko, czego potrzeba, a całość będzie w ładnym i efektownym opakowaniu. Jakościowo jest to też poziom, którego Tesla nigdy nie osiągnie, więc porównywanie Modelu S z BMW i5 nie ma sensu.
BMW i5 M60 nie jest natomiast dla osób, które potrzebują samochodu na co dzień. Tutaj myśląc o elektryku warto zatrzymać się na wersji eDrive40, która będzie idealnym kompromisem. Sam bym ją wybrał, gdyż po prostu M60 ma za dużo osiągów i zbyt mało charakteru.
Wytnijmy z tego równania "elektryczność". Jak ten samochód wypada jako nowa Seria 5?
Mogę śmiało powiedzieć, że jest to samochód dla nowego klienta marki. Mowa tutaj o osobach, które cenią sobie wygląd aut z Monachium i stawiają na nowoczesne technologie. Ogromnym plusem Serii 5 jest połączenie różnych rodzajów napędu pod jednym dachem. Jestem ciekaw standardowej wersji 530i i diesla 520d - to mogą być ciekawe samochody.
Pewne jest jednak to, że nie ma w nich zbyt wiele z charakteru poprzedników. Teraz to kolejna dopracowana limuzyna klasy wyższej. Doskonała, ale niestety pozbawiona tego pierwiastka unikalności. Nie będzie to wielki problem dla 99% klientów, ale to wąskie grono fanów "piątki" na pewno zatęskni za tym, co kiedyś oferował ten model.