Jeździłem i byłem wieziony przez nowe BMW iX3. Neue Klasse pozamiata na rynku
Jeśli należycie do grona osób, którym styl nowego BMW iX3 zupełnie nie przypadł do gustu, to oznacza to, że marka z Monachium dobrze wykonała swoją pracę. Pierwszy model z rodziny Neue Klasse polaryzuje, ale jednocześnie kroczy ścieżką, która ponad dwie dekady temu przyniosła tej marce same korzyści.
Nie odniosę się tutaj do popularnego powiedzenia "słychać wycie? Znakomicie!", gdyż nie o to chodzi. Pamiętacie ten moment, w którym BMW Serii 7 E65 wchodziło na rynek? Gdy nawiązałem do tego samochodu w swoim filmie o nowym BMW iX3 z rodziny Neue Klasse, od razu pojawił się szereg obrońców designu autorstwa Chrisa Bangle'a. Gdybyśmy jednak cofnęli się w czasie do 2002 roku, a internet działałby w obecnej formie, to BMW mierzyłoby się z gradobiciem krytyki.
Widzicie pewną analogię? Marka z Monachium znowu zrobiła coś odważnego i szalonego. Po raz kolejny zaprezentowała samochód, który odcina się od dotychczasowych modeli. Jednocześnie jednak odwołuje się on do historii tej firmy, co jest bardzo ciekawym ruchem.
Najważniejsze jest jednak to, że Neue Klasse to nie tylko nowy wygląd nadwozia i wnętrza. To przede wszystkim całkowicie nowa architektura, która ma dać BMW rynkową przewagę. Po pokonaniu 200 kilometrów za kierownicą iX3 mogę napisać jedno: konkurencja może mieć problem.
Kliknij tutaj, aby obejrzeć mój wideotest nowego iX3 Neue Klasse - YouTube
BMW iX3 50 xDrive w pierwszym teście. Jak bardzo "neue" jest "Neue Klasse"?
O tym samochodzie pisaliśmy już kilkukrotnie, a nieco bardziej szczegółowo przedstawiłem go przy okazji premiery rynkowej we wrześniu. Tym razem postanowiłem skupić się więc na "samym gęstym" - wrażeniach z jazdy, odczuciach, oraz dobrych i złych rozwiązaniach.
Kwestię wyglądu tylko lekko zarysuję, gdyż o gustach się nie dyskutuje. W mojej subiektywnej opinii BMW poszło w dobrym kierunku i stworzyło naprawdę fajnie narysowany samochód. iX3 budziło moje obawy (prototyp na zdjęciach wyglądał dziwnie), ale na żywo prezencja tego auta jest zupełnie inna. Warto więc dać mu szansę i ocenić je dopiero po kontakcie "twarzą w twarz".
Najciekawszym elementem jest moim zdaniem pas przedni, z małymi nerkami i charakterystycznymi światłami. Najsłabszy stanowią zaś wysuwane klamki, które może i są aerodynamiczne, ale nie jestem w stanie pojąć ich fenomenu. Ani to wygodne, ani praktyczne, a do tego potencjalnie awaryjne.
O wnętrzu muszę się za to rozpisać
Tutaj mamy do czynienia z rewolucją - i w tym określeniu nie ma słowa przesady. BMW zerwało z koncepcją, którą rozwijało de facto od 2002 roku, czyli właśnie od momentu premiery BMW Serii 7 E65. Wówczas na rynek trafił system iDrive, z charakterystycznym pokrętłem. W "siódemce" obsługa była skomplikowana i wszyscy na nią narzekali. Z czasem jednak iDrive przechodził zmiany, a nowe oprogramowanie zamieniło to dzieło szatana w jedno z najlepszych rozwiązań na rynku.
W nowych BMW, tworzonych zgodnie z filozofią Neue Klasse, nie zobaczycie już żadnego pokrętła. Jedynym manipulatorem jest tutaj Wasz palec, co jedni docenią, inni znienawidzą. Niemiecka marka zdecydowała się na wprowadzenie w pełni "dotykowej" obsługi, aczkolwiek zrobiła to na własnych zasadach.
Jak być może zauważyliście, niemal wszystkie nowe samochody mają ścianę ekranów na desce rozdzielczej. Wielkie zegary, wielki wyświetlacz multimediów i jeszcze jeden ekran dla pasażera, aby się nie nudził. Ta ściana światła towarzyszy nam przez cały czas, zabierając cały design kokpitu.
Tu jest nieco inaczej - i doceniam kreatywność designerów marki. Jest jeden ekran, na środku deski rozdzielczej. Duży, ale mniejszy, niż w niektórych konkurencyjnych samochodach. Nie ma za kierownicą klasycznych zegarów. Nie ma też wyświetlacza przed pasażerem.
Jest za to bardzo długi i wąski panoramiczny ekran, który ulokowano w podszybiu. Niektórzy powiedzą, że jest to "Renault Espace vibe", aczkolwiek nie do końca tak to wygląda.
Zegary cały czas są przed kierowcą. Pozostałe ekrany można indywidualizować
BMW de facto poprawiło i-Cockpit Peugeota. Wysoko ulokowany prędkościomierz jest non-stop w zakresie wzroku kierowcy, a pozostałe dane łatwo podglądać na pozostałej części ekranu. Kafelki możecie dowolnie konfigurować, a obsługa jest banalnie prosta. Ja jestem wielkim fanem tego rozwiązania i widzę w nim duży potencjał.
Główny ekran multimediów także zmienił się nie do poznania. O ile menu klimatyzacji wygląda podobnie do tego, jakie znajdziecie w obecnych modelach, to sama obsługa jest już zupełnie inna. BMW Operating System X ma uproszczone menu, lepiej posegregowane funkcje i jest dużo bardziej intuicyjny. Wolałbym pokręcić sobie iDrive'm, aby nie brudzić wyświetlacza, ale ta "dotykowa" obsługa nie irytuje. To duży plus.
Jakość tworzyw nie jest zła, ale kilka elementów można byłoby odrobinę dopracować
Nie przypadł mi do gustu "pusty" plastik pod obszytą tkaniną deską po stronie pasażera. Niektóre tworzywa mają też specyficzną fakturę, ale jest to efekt ich pochodzenia - wiele z nich to recyklingowane materiały. Nieco żałuję, że BMW nie wróciło tutaj do pomysłów z BMW i3 sprzed lat, gdzie te wszystkie elementy wyglądały bardzo ciekawie i urzekały swoją formą.
Nie sposób nie wspomnieć też o kierownicy. Celowo wybrałem egzemplarz z tą charakterystyczną kierownicą z pionowymi ramionami. Styliści pozwolili sobie na odrobinę szaleństwa i wyszło im to bardzo dobrze. Dla fanów klasyczniejszego designu jest czteroramienna kierownica z pakietu M Pro.
Przede wszystkim BMW nie popełniło błędu, który zrobił DS. Wieniec ma pogubienia w miejscu chwytu i świetne podparcie pod palce. Jedynym elementem, który odrobinę wypadałoby doszlifować, jest spasowanie przycisków na kierownicy - ale tutaj zrzucam to na przedprodukcyjny charakter tych samochodów.
Przestrzeni tutaj nie brakuje
Przednie fotele są świetnie wyprofilowane i mają bardzo szeroki zakres regulacji. Z tyłu zaś zadbano o każdy element - kanapa ma pochylane oparcie, odpowiednio długie siedzisko i nie siedzi się na niej z nogami pod brodą. Co więcej, podłoga z tyłu jest płaska, więc miejsca nie brakuje także trzeciemu pasażerowi.
Bagażnik w BMW iX3 ma 540 litrów pojemności. Jest ustawny, ale szkoda, że zrezygnowano w nim z klasycznej rolety na rzecz półki (za to minus). Jest tutaj także spory, bo oferujący 58 litrów pojemności bagażnik przedni, w którym można schować kable lub rzadziej używane przedmioty.
Czas na najważniejsze: jak jeździ BMW iX3, ile energii zużywa, czym zaskakuje, czym rozczarowuje?
Mam wrażenie, że ten tekst już teraz jest długi, a dopiero wchodzimy w "samo gęste". Trudno jednak nie skupić się na tak ważnym produkcie dla bawarskiej marki. Kluczowa jest oczywiście architektura, w której postawiono na całkowicie nową platformę, ze zintegrowany akumulatorem z cylindrycznymi celami. BMW oferuje też architekturę 800V, a samochodem zarządza komputer Heart Of Joy, który ma cztery procesory obsługujące cztery główne aspekty: prowadzenie, wydajność, komfort i systemy wsparcia.
Na rynek, póki co, trafiła tylko jedna wersja, oznacza liczbą 50. BMW iX3 50 xDrive ma 469 KM, napęd na cztery koła i korzysta z akumulatora o pojemności 108,7 kWh. Jest to więc gigant, który według zapewnień marki ma być jednym z najwydajniejszych samochodów na rynku. Jak jest w rzeczywistości?
Gdy wsiadłem za kierownicę, od razu uderzył mnie zasięg podawany przez komputer pokładowy - ponad 890 kilometrów. Oczywiście takie liczby są trudne do wyciśnięcia w czasie jazdy, ale... nie nierealne. O tym jednak za chwilę.
Wzorem wielu nowych elektryków nie ma tutaj przycisku startera. Wsiadamy, wciskamy hamulec, wrzucamy D i auto jest gotowe do jazdy. Fani ciszy w czasie jazdy docenią możliwość ekspresowego wyłączenia systemu ISA - przycisk ulokowano na stałe w lewej części ekranu.
Pierwsze kilometry przypadły na teren miejski
Jazdy nowym BMW odbyły się w okolicach Malagi, głównie w górzystym terenie. Byłem więc przekonany, że niskie wyniki na komputerze zobaczę jedynie zjeżdżając z górki. Nic bardziej mylnego.
Zacząłem od jazdy miejskiej. Rekuperację ustawiłem w tryb automatyczny, korzystający z radaru. Prędkość wynosiła od 30 do 60 km/h, ruch był gęsty. iX3 cicho przecinało kolejne ulice, sprawnie hamując rekuperacją. Po kilku kilometrach komputer pokazywał zużycie na poziomie 14 kWh. To robi wrażenie, aczkolwiek było tutaj także kilka "zjazdów". Jest jednak spora szansa, że w polskich warunkach osiągnięcie wyniku na poziomie 16 kWh w mieście nie będzie wyczynem.
Za miastem wyjechaliśmy na kręte górskie drogi. Nie było tutaj przestrzeni na szybką jazdę, niemniej na szerokich odcinkach pozwalałem sobie na dynamiczniejsze pokonywanie zakrętów i prostych. Warunki raczej nie należały do przyjemnych, gdyż dopadł mnie deszcz. Przynajmniej był potencjał do sprawdzenia napędu.
Po pierwsze - przyspieszenie, jak to w elektrykach, jest świetne. Po drugie - rekuperacja fantastycznie hamuje tylną osią, niwelując zjawisko nurkowania. BMW chwali się swoim systemem "płynnego zatrzymywania", który sprawia, że hamowanie do zera jest po prostu aksamitne. Tutaj to czuć.
Układ kierowniczy jest dobry, ale zawieszenie należy do bardzo sztywnych
To cecha wielu elektryków - i tutaj nie jest inaczej. Do tego najmniejsze koła mają dokładnie 20 cali, więc nie dostaniecie też "zapasu gumy" na feldze. Nie powiem, że jest to bardzo niewygodny samochód, niemniej nie każdemu przypadnie do gustu.
Za to prowadzi się świetnie. Nisko położony środek ciężkości, w połączeniu z elektroniką sprawnie zarządzającą przeniesieniem mocy i momentu pomiędzy osiami i kołami, zapewnia naprawdę doskonałe właściwości jezdne. Na śliskiej nawierzchni, nawet podczas szybkiego pokonywania zakrętów, nie pojawiała się tendencja do podsterowności lub nadsterowności.
Jeśli nie chce Wam się prowadzić, to BMW poprowadzi za Was
Tu przechodzimy do kolejnego aspektu nowego BMW iX3 NA5, czyli do systemu automatyzacji jazdy. Na autostradach możecie włączyć tempomat i puścić kierownicę. iX3 pojedzie samo, utrzymując obrany pas. Co więcej, możecie je zmieniać wzrokiem. Kamera, która śledzi nasze oczy, reaguje na spojrzenie w lusterko. Jeśli radar wykryje wolniej jadący pojazd przed nami, umożliwi wykonanie manewru. Inicjacją jest właśnie spojrzenie w lewe lub prawe lusterko.
W Polsce ten system pojawi się pod koniec przyszłego roku. Działa bardzo dobrze i przyznam szczerze, że nie mogę doczekać się testów tego rozwiązania na naszych drogach. Warto jednak wiedzieć, że ten układ działa do prędkości wynoszącej 130 km/h.
A skoro o tempomacie mowa, to jest tutaj też nowa funkcja hamowania bez wyłączania tempomatu. Naciśnięcie hamulca nie dezaktywuje ten funkcji, niczym we wszystkich innych samochodach. Na autostradzie możecie więc przykładowo przyhamować samodzielnie, a auto po krótkiej chwili znowu przyspieszy do zadanej prędkości.
W iX3 na multimediach możemy też podglądać to, co widzi zestaw radarów i kamer. Jest to rozwiązanie znane z wielu aut, w tym z Tesli. Ten dodatkowy widok włącza się na specjalne życzenie jednym przyciskiem, więc nie musicie na bieżąco podziwiać tego, co "widzi" BMW.
BMW iX3 50 xDrive - TEST. Na deser zostawiłem kluczową rzecz: ile ten samochód zużywa energii na autostradzie, jaki ma zasięg i jak się ładuje
Z liczącego ponad 20 km odcinka autostradowego wynikałoby, że przy 120 km/h (prędkość dopuszczalna w Hiszpanii) iX3 zużywa około 17-18 kWh energii. Jeśli faktycznie takie liczby będą powtarzalne, to można powiedzieć, że 500 km zasięgu w trasie przy niższej prędkości nie będzie wyzwaniem. Przy 140 km/h pokonanie 440-450 km także nie powinno być wyzwaniem, a w mieście granica 600 km jest na wyciągnięcie ręki.
Co więcej, jeśli dopadniemy szybkie ładowarki w trasie, to nie stracimy przy nich czasu. Maksymalna moc ładowania to 400 kW, a krzywą tak zoptymalizowano, aby wyciskać z ładowania "jak najszybciej, jak najwięcej". Realnie więc w 10 minut dostajemy około 350 km zasięgu po ładowaniu.
BMW iX3 NA5 Neue Klasse podniosło poprzeczkę. A to dopiero początek
Nie ma co ukrywać - BMW zrobiło potencjalnie jeden z najlepszych samochodów elektrycznych na rynku. A teraz pomyślcie sobie, że ta sama architektura pojawi się w Serii 3, która będzie mniejsza, bardziej aerodynamiczna i lżejsza. Tam zasięgi będą jeszcze większe.
Jeśli zaś z elektryfikacją nie jest Wam po drodze, to BMW także będzie miało coś dla Was. Niemiecka marka od samego początku podkreślała, że nie rezygnuje z innych rodzajów napędu. Kolejne modele w gamie Neue Klasse będą dostępne także w spalinowym wydaniu. Mowa tutaj o silnikach benzynowych (MHEV i PHEV), wysokoprężnych, a nawet o... autach zasilanych wodorem (w nowym X5 pojawi się taka opcja).
Każdy dostaje więc coś dla siebie. To wszystko będzie zawsze oferowane w możliwie najwydajniejszej opcji, aby zwiększyć zasięg i zmniejszyć koszty eksploatacji. Brzmi nieźle, nieprawdaż?
BMW iX3 w wersji 50 xDrive kosztuje 310 000 złotych. Tak, nie jest tanim samochodem i to nie stanowi niespodzianki. W drodze są przystępniejsze warianty, które obniżą próg wejścia. Z czasem zapewne koszty technologii będą dalej spadać, a to przełoży się na dalsze zmiany w cennikach.
I nim napiszecie "ależ to będzie klapa", zerknijcie na dane BMW. Co prawda Niemcy nie chcą podawać jeszcze dokładnych liczb, ale liczba zamówień na nowe iX3 jest kilkukrotnie większa, niż pierwotnie zakładano. Nie zdziwię się, jeśli ten model zadebiutuje w dziesiątce najpopularniejszych elektryków w Europie w przyszłym roku.
Pierwsze sztuki dotrą do klientów w marcu. W przyszłym roku na rynek wjedzie też BMW i3 (Seria 3 w elektrycznym wydaniu), nowa Seria 3, X5 i Seria 7 Neue Klasse.