Zapraszam Was na tor wyścigowy. Tam nowe BMW M2 czuje się najlepiej
Obawiałem się, że zbliżenie BMW M2 do M4 będzie błędem. Nic bardziej mylnego. Druga generacja "małego" coupe jest doskonała pod każdym kątem. I choć sprawdzi się wszędzie, to najwięcej możliwości pokaże na torze wyścigowym.
Marka z Monachium poprzeczkę podniosła bardzo wysoko. Nowe BMW M3 i M4 urzekło mnie od pierwszych kilometrów za kierownicą. Przyznam szczerze, że poprzednia generacja tych modeli nie należała do moich faworytów, głównie za sprawą ogromnej narowistości i lekkiej nieprzewidywalności. To samo tyczyło się BMW M2.
Ten najmniejszy przedstawiciel "pełnoprawnego" BMW M miał ogrom zalet, ale wymagał niesamowitej czujności, precyzji i doświadczenia. Osoby wprawione wynagradzał ogromnymi możliwościami, ale przeciętnych kierowców szybko ganił, czasami bardzo boleśnie.
Wiedziałem, że nowe M2 jest bardzo zbliżone do obecnego wcielenia M4. W końcu samochody te dzielą ze sobą sporą część podzespołów, platformę i silnik. Obawiałem się więc, że dostaniemy "to samo", tylko w mniejszym opakowaniu, z nieco osłabionym silnikiem. Nic bardziej mylnego.
Nowe BMW M2 ma w sobie bardzo dużo charakteru. Nie da się go postawić obok nowego M4
Nie mogę jednak przejść obojętnie obok kwestii wyglądu tego modelu. A jest to trudny temat, gdyż M2 budzi skrajne emocje. Z jednej strony mamy dość zgrabny pas przedni, z wcale nie takimi wielkimi nerkami. Prezentuje się to dobrze i może wpaść w oko.
Linia boczna też pieści zmysły poszerzeniami i agresywnym wyglądem. I wszystko byłoby dobrze, gdyby nie tył, który jest... dziwny. Po prostu. Ciężki i masywny, z nieco zbyt małymi światłami, do tego nisko ulokowanymi.
Plusem jest to, że wskakując za kierownicę można zapomnieć o stylistyce nadwozia. A we wnętrzu jest bardzo przyjemnie. Standardowe fotele są bardzo wygodne i jednocześnie dobrze trzymają ciało w zakrętach. Pozycja jest tutaj doskonała, a obsługa znośna pod kątem ergonomii (o ile przywykniecie do multimediów). Jakość też nie pozostawia niczego do życzenia, aczkolwiek w takim samochodzie nie powinno to być zaskoczeniem.
Zostawmy z boku kwestie wizualne i skupmy się na tym, co jest tutaj najważniejsze. Jak jeździ BMW M2?
Są takie samochody, których obawiam się czasami z głupich powodów. Tutaj bardzo mocno liczyłem na to, że nie poczuję rozczarowania. Chciałem, aby M2 zauroczyło mnie swoimi możliwościami i jednocześnie było lepsze od poprzednika.
Wiedziałem, że M3 jest kapitalne - jeździłem nim na drogach publicznych i na torze. Tak, jest cięższe od poprzednika, a do tego uzbrojono je w napęd na cztery koła. Mimo to specjaliści z BMW M stworzyli samochód, który prowadzi się perfekcyjnie - przewidywalnie, przyjemnie i z pazurem.
Teraz z tego równania utnijcie kilka centymetrów rozstawu osi i wyjmijcie napęd na cztery koła. Dodajmy jeszcze nieco słabszy silnik i zapakujmy to w nowe coupe. Tak właśnie powstało M2.
Nie jest to jednak kalka M4 w mniejszym rozmiarze. Po większym bracie M2 odziedziczyło to co najlepsze, ale uzupełniło to swoim własnym charakterem. Przyjaźniejszym i bardziej ułożonym, niż w poprzedniku, ale momentami wciąż trudnym.
Mogę śmiało powiedzieć, że to BMW skierowane jest do nieco innej grupy odbiorców
Mam wrażenie, że M3 i M4 stawiają na większy kompromis pomiędzy codziennym komfortem, a właściwościami jezdnymi. Z tych ram wymyka się nieco mało popularna wersja RWD, aczkolwiek wszystkie modele z napędem xDrive poradzą sobie doskonale nie tylko na suchej nawierzchni, ale także na mokrej czy zaśnieżonej.
W razie potrzeby można wyciąć napęd przedniej osi, aczkolwiek ustawienie 4WD Sport jest tak uniwersalne, że sprawdzi się również podczas szybkiej zabawy na torze.
BMW M2 jest bardziej narowiste. Tylna oś lubi wyrwać się spod kontroli i wymaga "szybkich rąk" przy kontrowaniu. Nie dzieje się to jednak "wtem i bez zapowiedzi" - zachowanie auta łatwo wyczuć i zrozumieć. A to jest coś, czego trochę brakowało mi w poprzedniku.
Krótszy rozstaw osi przełożył się też na tendencję do trudniejszego wrzucenia ten samochód w kontrolowany poślizg. Za to szybkie "slajdy" zrobicie tutaj bez większego problemu. Dobrym wsparciem jest tutaj system 10-stopniowej regulacji kontroli trakcji. Dzięki temu przy odpowiednio mocnym wychyleniu nadwozia elektronika wkroczy do akcji, aby utrudnić wykonanie niekontrolowanego obrotu.
Układ kierowniczy w M2 jest bardzo precyzyjny. Nie ma tutaj też "opóźnienia", które cechowało poprzednika. Doceniam także świetną pracę układu hamulcowego. Naprawdę ciężko jest go zmęczyć, nawet podczas intensywnej zabawy przy wykorzystaniu możliwości tej maszyny.
Sercem BMW M2 jest silnik S58B30
To 3-litrowa rzędowa szóstka, która w tym modelu oferuje 460 KM i 550 Nm trafiających prosto na tylne koła dzięki 8-biegowej skrzyni automatycznej. Niemiecka marka porzuciła tutaj dwusprzęgłową konstrukcję na rzecz swojego sprawdzonego rozwiązania w postaci przekładni ZF 8HP ze specjalnym oprogramowaniem.
Skąd taki ruch? Otóż skrzynia, którą przygotował ZF, jest równie szybka, a do tego lepiej znosi obciążenie. Jej praca jest też znacznie łagodniejsza, co ma swoje zalety. Wybór marki był więc oczywisty - postawili na sprawdzonego zawodnika.
Osiągi są więcej niż wystarczające - 4,1 sekundy wystarcza, aby na zegarach pojawiła się setka. Licznik zatrzyma się z kolei na wartości 250 km/h. Uważam, że te wartości są więcej niż odpowiednie. Urywanie kolejnych dziesiątek sekundy nie ma już sensu. Zresztą większy nacisk położono na właściwości jezdne, co mnie bardzo cieszy.
Mam tutaj tylko jedno zastrzeżenie
W przeciwieństwie do mocniejszego M3 i M4, M2 sprawia wrażenie ospałego w dolnym zakresie obrotów. Obstawiam, że to właśnie tutaj elektronicznie "obcięto" nadmiar koni mechanicznych. W efekcie czasami można poczuć brak mocy przy wyjściu z zakrętu, lub w momencie, w którym chcemy zarzucić tyłem.
Jest to dość uniwersalne auto
Może nie tak praktyczne jak M3 czy nawet M4, bo drugi rząd siedzeń oferuje skromną ilość miejsca, a bagażnik ma raptem 390 litrów pojemności. Mimo wszystko dłuższy wyjazd nie będzie problemem, a zużycie paliwa w trasie jest więcej niż przyjemne.
| przy 100 km/h: | 6,3 l/100 km |
| przy 120 km/h: | 8,4 l/100 km |
| przy 140 km/h: | 9,8 l/100 km |
| w mieście: | 13-16 l/100 km |
No dobrze, co więc wybrać - tańsze BMW M2, czy droższe BMW M4?
Te samochody dzieli blisko 100 000 złotych różnicy w cenie. Za M2 zapłacimy wyjściowo 355 000 złotych, za M4 - 449 000 złotych. Jeśli zaczniemy dodawać wyposażenie, a w przypadku M4 postawimy na wersję Competition (z napędem xDrive i z automatem), to ta różnica będzie jeszcze większa.
Problem w tym, że to porównanie moim zdaniem nie ma sensu. To dwa skrajnie różne samochody, choć bardzo ze sobą spokrewnione. M2 jest dużo bardziej "zabawowe" i zachęca do regularnych wizyt na torach wyścigowych. Trackdaye nie będą mu straszne.
M4 w wersji RWD występuje z manualną skrzynią biegów, co automatycznie ogranicza wybór tego auta do grona purystów. Tutaj niektórzy docenią po prostu większą moc i dłuższy rozstaw osi, który zapewnia większą stabilność w zakrętach.
Z kolei wariant z napędem xDrive jest po prostu "scyzorykiem" do wszystkiego. Można nim jechać na zakupy i na narty, ale można też bawić się w dowolnie wybranym miejscu. Ta uniwersalność daje po prostu większy komfort użytkowania. A przy względnie niedużej i akceptowalnej dla wielu osób różnicy w racie miesięcznej (powiedzmy sobie szczerze, 98% klientów BMW finansuje tak auta) dopłata staje się mniej odczuwalna.
Myślę, że sam skierowałbym się po M3 lub M4. Czekam za to na kolejne wydania M2, w tym na wariant Competition, który może pokazać pazury.