BMW M8 Competition Coupe. Wspaniały samochód, ale nie ma "tego czegoś" - TEST, OPINIA

Wstęp, zestawiony z przeciętnym miłośnikiem motoryzacji, tudzież totalnym laikiem, prawdopodobnie generuje komentarze w stylu "zblazowany dziennikarz", "takim to nigdy nie można dogodzić" i tym podobne. Zresztą, sprzedaż BMW M8 Competition, patrząc po stołecznych ulicach, ma się całkiem nieźle. I dobrze, bo nie wydobędziecie ze mnie stwierdzenia, że to zły samochód.

Zielone pola Oxfordu

Może niekoniecznie pola. BMW M8 ma kolor, który albo jest zielenią głębokiego lasu, albo po prostu butelki, np. po ginie. Nazywa się właśnie Oxford Grün i jest absolutnie wspaniały. Niemal pięciometrowe coupe w słońcu lśni ciemną zielenią, a w nocy barwa nie przechodzi w czarny - światła wydobywają głęboki odcień, podkreślający kształty samochodu. Do tego wspaniale pasuje do pakietu dodatków z włókna węglowego (dokładki, lotka, dach, czy dyfuzor) oraz czarnych felg, za którymi widać złote zaciski ceramicznego układu hamulcowego.

Bawarskie coupe wygląda świetnie. O ile standardowa seria 8 nie przekonuje mnie w 100%, to M8 ma elegancję i charakter. Powiedzmy, że ta elegancja widoczna jest we wspomnianym kolorze oraz linii nadwozia, ale charakter jest niezaprzeczalny. Poszerzenia, agresywny zderzak, cztery solidne końcówki układu wydechowego czy czarne "nerki" powodują, że wóz "skręca głowy" na ulicach, nawet jeśli nie korzysta ze swoich możliwości.

Dołóżmy do tego wnętrze. Typowe BMW, choć z dużą ilością włókna węglowego i szeroką środkową konsolą nawiązującą do oryginalnego BMW serii 8 (E31). Kokpit to w  sumie najmniej pasjonujący (i przeciętnie ergonomiczny) element tego samochodu. Trzeba przyznać jednak, że fotele są wspaniale wygodne, a tapicerka w kolorze, określanym jako "Tan", czyli ciemnym beżu/jasnym brązie dodaje mu mnóstwo uroku. O wykończenie nie trzeba się martwić - jest na naprawdę wysokim poziomie. Podobnie jak system audio. Bowers & Wilkins nigdy "nie wymięka" i system jest wart dopłaty (przy tym budżecie - to niemal drobna suma 22 920 zł).

"Nie chcę Cię zabić. Chcę Cię na wieki wysłać do komunikacji miejskiej"

Umieszczone nieco za przednią osią V8 z podwójnym doładowaniem budzi się do życia całkiem przyjemnie - po czym cichnie. W normalnej jeździe na zewnątrz M8 jest niemal nierozpoznawalne. W środku podobnie. Ale w środku, to w ogóle bywa dziwnie, bo nawet "depnięty" do podłogi, silnik jest po prostu głośnym V8, z płaskim, emitowanym z głośników dźwiękiem. Tymczasem na zewnątrz brzmi może trochę zbyt "czysto", ale naprawdę fajnie - głęboko, głośno i chrapliwie. Szkoda, że w środku trzeba otworzyć okno, żeby to usłyszeć.

BMW M8 Competition jest nieco mocniejsze od standardowego. Ale nawet bez tego pakietu, samochód jest absurdalnie szybki. Ma 625 KM, 750 Nm dostępne przez 4 000 obr./min i do setki katapultuje się w 3,2 sekundy. Ma pakiet M Driver (12 620 zł) więc w jakimś innym kraju "poleci" 305 km/h. Tyle teorii.

W praktyce nawet użycie procedury nie jest bardzo emocjonujące, dopóki nie spojrzymy na krajobraz za oknem, albo prędkościomierz. Dzięki napędowi 4x4, BMW M8 po prostu eksploduje przyspieszeniem, ale nie "łamie karku" przy starcie. 4,4-litrowy silnik ryczy, ale zachowuje się w sumie bardzo kulturalnie - jak na wysyłanie takiej mocy. Elastyczność robi już większe wrażenie. Tutaj, według mnie, "kop w plecy" może być bardziej zaskakujący. Mimo pozornej "nudy" trzeba uważać - w tym samochodzie nie czuć prędkości, więc wielokrotność dopuszczalnej normy może pojawić się niespodziewanie szybko.

Podobnie jak rezerwa paliwa. Bak ma 66 litrów, a ciężka prawa stopa jest w stanie zmniejszyć zasięg do mniej niż 200 kilometrów. Stała prędkość, albo Powolny Objazd Miasta z kolei dają całkiem przyjemne efekty.

Zużycie paliwa:	BMW M8 Competition
przy 100 km/h:	7,9 l/100 km
przy 120 km/h:	9,5 l/100 km
przy 140 km/h:	10,9 l/100 km
w mieście:	19,0 l/100 km

Możesz go przykleić do nawierzchni, albo zostawić miasto w kłębach dymu. Ale przeczytaj instrukcję

Napęd AWD z możliwością odłączenia przedniej osi. Szpera, sześć trybów pracy skrzyni biegów, trzy tryby pracy ESP, dodatkowe ustawienia. Panel sterowania parametrami M-ósemki jest naprawdę skomplikowany. Na kierownicy są przyciski M1 i M2 do naszych indywidualnych ustawień - warto to przemyśleć i ograniczyć się potem do trybu "Comfort" (standardowy, na którym się włącza) i dwóch wybranych.

BMW w ciężkim coupe z mocnym silnikiem udało się wykonać pracę polegającą na lekkim nagięciu praw fizyki. Zawsze będziecie czuli, że "lekkość" jazdy wynika z mocy, ale samochód ma gigantyczne pokłady przyczepności i neutralności. Czasem lekko przypłuży, czasem nieco wyrzuci tył, ale wszytko w sposób dość prosty do "ogarnięcia". Nie powiem, że każdy by sobie z nim poradził, ale doktoratu z prowadzenia samochodu do tego nie trzeba. No chyba, że odepniecie przednią oś. Wtedy M8 Competition zamienia się w palącego gumę Muscle Cara, który każdy zakręt bierze poślizgiem. Łatwym do wywołania i do opanowania. I choć zawieszenie robi tu naprawdę dobrą robotę, to mam zastrzeżenia do układu kierowniczego. Jest precyzyjny, ale nie ma odpowiedniego czucia i ma zbyt długie przełożenie. Nawet przy zwykłej, codziennej jeździe nie da się typowego ronda przejechać bez przekładania rąk na kierownicy.

A, i jest twardy. Może nie bardzo, ale podwozie nie lubi dziur, progów zwalniających i innych studzienek. Spora w tym wina rozmiaru kół, ale nie liczcie na to, że "duże coupe" od BMW w jakikolwiek sposób jest w stanie konkurować z np. Mercedesem S Coupe.

O ile szybkość przyspieszania robi większe wrażenie na papierze, to rozgrzane ceramiczne hamulce na żywo zostawiają trwałe urazy w błędniku. Awaryjne hamowanie niemalże "przewraca organy". Jednocześnie samochód wciąż jest bardzo stabilny, a sam proces pod bardzo dużą kontrolą kierowcy.

Cyferki w cenniku zasuwają równie szybko

834 660 zł - od tego pułapu startujemy w przypadku BMW M8 Competition. Niemało. Dołożenie dodatków z tego egzemplarza powoduje eksplozję cennika - ponad 1 milion złotych. Oxford Green to około 30 000 zł. Ceramiczne hamulce - 45 tys. zł, audio - 22 tys. zł, pakiet dodatków z włókna węglowego - 27 000 zł, osłona silnika z włókna - 6 200 zł. Nie ma zmiłuj. I tu zaczyna pojawiać się pytanie. Czy to ma sens? Otrzymujemy niedorzecznie szybki i naprawdę dobry samochód, który jednocześnie jest za duży, za ciężki i za mało angażujący na wóz stricte sportowy. Jest też za "ostry" i mało komfortowy na Grand Tourera. Z tyłu nie zmieści się nikt, kogo natura wyposażyła w stopy i głowę większą niż dorodny ziemniak. Przynajmniej bagażnik jest "grand tourerowo" duży - 420 litrów.

Wróćmy jednak do ceny przekraczającej milion. Czy odstraszy to klientów? Nie! Czy można kupić coś lepszego? Moim zdaniem tak. Za podobne pieniądze można stać się posiadaczem samochodu bardzo sportowego - Mercedesa AMG GT R. Po zaznaczeniu niemal wszystkich pozycji w konfiguratorze wyszło mi 1 mln 50 tys. zł, czyli minimalnie więcej niż BMW. Jeśli lubicie cyferki - Porsche ma 911 Turbo "bez S" - oczywiście będzie trochę gorzej wyposażone, bo startuje od 918 000 zł. Ale do 100 km/h przyspiesza w 2,8 sekundy. Można też wybrać trochę wolniejsze od BMW M8 Competition Porsche 911 4S i "dopaść" je elementami Porsche Exclusive Manufaktur.

Podsumowanie

Uważam, że BMW M8 Competition jest znacząco lepsze od M5 Competition. I nie potrafię tego uzasadnić - jeździło mi się lepiej. Wygląda również dużo lepiej. W ogóle - wygląda świetnie. Hamuje zabójczo, przyspiesza rewelacyjnie. To gdzie tu wady? Chyba nie potrafię znaleźć w tym samochodzie konkretnego charakteru - nawet uniwersalność mnie nie przekonuje, bo też nie jest pełna. Albo on sam nie do końca "wie, kim chce być". Ale trzeba przyznać, że w Oxford Grün wygląda zabójczo.