BMW X5 xDrive40e

Ekomoda trwa w najlepsze. BMW zaprezentowało niedawno model X5 i podobnie jak Volvo, połączyło moc dwulitrowego benzyniaka z siłą napędu elektrycznego. Z testu Marcina Bochenka wiemy, że flagowy SUV bawarskiego producenta to auto pod każdym względem godne zaufania i szukając w tej klasie propozycji z mocnym dieslem, nie możemy przejść obok niego obojętnie. Co się jednak stanie, gdy wersję 30d z sześciocylindrowym dieslem zastąpimy czterocylindrowym silnikiem benzynowym wspomaganym "elektrykiem"? Czy nadal będzie emanować siłą i zachwycać równą pracą jednostki, zużywając przy tym rozsądne ilości paliwa?

Cisza

Zacznijmy może od tego, że z zewnątrz hybrydowego X5 praktycznie nie odróżnimy od wersji z jednym silnikiem. Jedynymi elementami zdradzającymi eko-charakter potężnego SUV-a są emblematy z niebieskimi akcentami oraz pokrywa, pod którą mieści się gniazdo ładowania. W samej stylistyce znalazłem też jedną różnicę względem "zwyczajnych" wersji – inaczej skrojony przedni zderzak. Z daleka jednak 40e przypomina każde inne X5, próbując nas zwieść dużymi końcówkami wydechu, które najłatwiej kojarzą nam się z rzędową "szóstką".

Zobacz 42 zdjęć

 

Nasza perłowobiała hybryda mknie bezszelestnie na 20-calowych kołach pokrytych połyskującym czarnym lakierem. Wygląda modnie i trochę mniej zwyczajnie od większości białych "bawarek" przemierzających ulice, bo Mineralna Biel zastępuje nam tu zwyczajną, dostępną bez dopłaty Alpinweiss. Wybór kolorów nadwozia, wzorów felg i wykończeń listew oraz relingów dachowych mamy jednak spory, dlatego mimo popularności modelu na drogach, prędko nie znajdziemy identycznego egzemplarza, jak nasz. A to dopiero początek, bo przed nami…

Luksusowa kąpiel

Nie muszę chyba wspominać, że BMW niemal w każdym modelu oferuje mnóstwo zestawień kolorystycznych i materiałowych w swoim wnętrzach. Nie inaczej jest tutaj. Choć po zajrzeniu do środka nasz egzemplarz na pierwszy rzut oka wygląda dosyć zwyczajnie, jest parę faktów, które mnie osobiście przekonały. Po pierwsze, dominującym kolorem we wnętrzu nie jest beż, a kość słoniowa, która ma mniejszą intensywność i przez to jest przyjemniejsza w odbiorze. Po drugie, skóra pokrywająca górę deski rozdzielczej i boczków drzwi jest szara, a nie, jak to często bywa, czarna. Po trzecie – plastikowe listwy i panele wykończono właśnie na czarno, a podsufitkę w kolorze antracytowym, co w sumie daje nam nowoczesne i luksusowe, ale też niezbyt męczące połączenie.

Zobacz 42 zdjęć

 

Do  gustu przypadł mi także sam design kabiny. Mało skomplikowana, choć nowoczesna deska rozdzielcza wygląda świeżej i bardziej okazale niż te znane z serii 3 czy 5. Jest tylko jedno małe "ale". Podwójne nawiewy po jej bokach, szczególnie ustawione pod różnymi kątami, które skutecznie zakłócają typowy dla BMW porządek – czy to aby nie za dużo? W naszym egzemplarzu nie pasuje jeszcze jeden element, a jest nim… kierownica.

W teście auta za 50 tysięcy złotych wspomniałbym, że po prostu jest, lub zwyczajnie pominąłbym jej opis. Przy doposażonym do kwoty znacznie przekraczającej 400 tys. złotych SUVie klasy premium bardziej na miejscu będzie, jeśli sobie co nieco ponarzekam. Przede wszystkim, koło kierownicze jest pokryte czymś, co – owszem, zwykło się nazywać skórą – ale raczej w kilkukrotnie tańszych autach. Po drugie, sam jego wieniec jest cienki, a wyprofilowanie przypomina japońskie SUVy pokroju Nissana X-Trail. Gwoździem do trumny okazał się wygląd, który jest do bólu zwyczajny. Jeśli więc chcemy mieć dobrze skompletowane wnętrze w "iksie piątym”, koniecznie musimy dopłacić do M-pakietowego koła kierowniczego, które wszystkie wspomniane wady obraca w pył.

Wykonanie wnętrza stoi na wysokim poziomie, choć gdzieniegdzie pod większym naciskiem poskrzypuje wykończenie w kolorze Piano Black. Przyczepię się natomiast do wykończenia drzwi w miejscu styku z naszą dłonią, które jest po prostu zbyt plastikowe i dalekie od dawania nam "uczucia premium". Cała reszta pozostaje już w jak najlepszym porządku.

Zobacz 42 zdjęć

Niezaprzeczalnym plusem wnętrza jest także jego praktyczność. Choć wersja hybrydowa ma bagażnik zmniejszony o 150 litrów, nadal do dyspozycji zostaje nam porządne 500 litrów pojemności (1 720 l po złożeniu siedzeń). Przestrzeni dla pasażerów także nie powinno zabraknąć, natomiast mnie nurtuje inna rzecz. Podczas testu miałem fotel ustawiony w maksymalnie górnej pozycji, a od podsufitki dzieliła mnie szerokość dłoni. Sam jestem średniego wzrostu i powiem szczerze, że nie wyobrażam sobie za kierownicą X-piątki osoby o wzroście znacznie poniżej 1,70 m.

 

X5 śmiało może za to pełnić rolę samochodu rodzinnego, czy też przewieźć większe przedmioty. Schowków, zaczepów, siatek i innego rodzaju pomocy mamy naprawdę pod dostatkiem, a możliwości transportowe ułatwia płaska po złożeniu siedzeń powierzchnia oraz przedłużająca ją podczas załadunku dolna część pokrywy bagażnika. Opcjonalnie możemy wyposażyć nasze BMW w siatkę oddzielającą bagaż od kabiny pasażerskiej, co posiadał nasz egzemplarz.

Komfortowo

W X5 z opcjonalnymi komfortowymi fotelami siedzi się po królewsku. Podobnie też BMW zadbało o odpowiednie wyciszenie kabiny. Nawet przy dużych prędkościach we wnętrzu jest cicho i spokojnie, a delikatnie operując pedałem gazu możemy zapomnieć, że pod maską gości stosunkowo niewielki, mniej kulturalny od trzylitrowych jednostek, dwulitrowy silnik o czterech cylindrach. Komfort docenimy także na nierównościach, które duży SUV pokonuje ze spokojem. W jednej jednak kwestii bawarski czołg różni się od konkurencji.

W przeciwieństwie do Volvo XC90, czy też Audi Q7, podróżując BMW odczujemy większą zwartość konstrukcji. Mnie pierwszy raz dało się to we znaki na śpiącym policjancie, który pokonałem w możliwie najbardziej komfortowym z trybów jazdy i, mimo to, zdziwiłem się zachowaniem auta. Odniosłem wrażenie, jakby rozstaw osi był mniejszy, niż jest w rzeczywistości, a przeciążenia działające na moje ciało nieco za duże. Recepta na to jest jedna – spokojne przejeżdżanie przez garby. Przy zwyczajnej, codziennej jeździe po drogach także czuć sztywny charakter auta, ale nawet na średniej jakości nawierzchniach nie odbija się to znacząco na komforcie. Przesadna sztywność zdaje się pojawiać dopiero przy większych ruchach podwozia.

Trzeba przyznać, że X5 zachowuje się bardzo stabilnie w zakrętach. Spora masa jest co prawda mocno odczuwalna przy większych prędkościach, ale dobrze usztywnione nadwozie i stosunkowo sportowo zestrojone zawieszenie dają wrażenie zwinności. Jeżdżąc dynamicznie na pewno musimy kontrolować wskazówkę prędkościomierza, bo mocno odizolowana od otoczenia kabina nie pozwala nam jej dobrze ocenić. W połączeniu z dużą masą i nieprzesadnie wspomaganym układem kierowniczym, po przekroczeniu pewnej granicy trzeba będzie użyć większej siły, by nie wypaść z toru jazdy. Mnie osobiście taki charakter auta przypadł do gustu. Sam układ kierowniczy natomiast jest przy tym wszystkim wystarczająco precyzyjny.

Oszczędność?

Oprócz standardowych trybów jazdy znanych z innych modeli, mamy do dyspozycji trzy dodatkowe, ustalające poziom współpracy silnika spalinowego z elektrycznym – AUTO eDRIVE, MAX eDRIVE oraz SAVE BATTERY. Jak nietrudno się domyślić, pierwszy z nich jest trybem domyślnym, drugi maksymalnie ogranicza ingerencję silnika spalinowego, natomiast trzeci pozwala zachować poziom naładowania baterii na później. Trzeba jednak pamiętać, że wciśnięcie pedału gazu do końca skutkować będzie załączeniem pracy całego układu, by w razie potrzeby można było skorzystać z całej mocy bez konieczności sięgania po przycisk zmiany trybów.

Zobacz 42 zdjęć

Warto również zaznaczyć, że przy bardzo łagodnym poruszaniu się w gęstym korku, nawet w trybie SAVE BATTERY, samochód potrafi jechać na samym prądzie, co bardzo uprzyjemnia tą czynność. W tym momencie moglibyśmy oburzyć się, mówiąc, że przecież chcieliśmy oszczędzać prąd, a nie z niego korzystać. Nic prostszego – przy ciut mocniejszym, lecz nadal łagodnym otwarciu przepustnicy, silnik spalinowy uruchamia się tak samo, jak w każdym innym aucie z systemem Start-Stop. To tyle odczuć. A co na to liczby?

Liczby są całkiem przyjemne w odbiorze. Wieczorna, spokojna jazda po umiarkowanie wypełnionej samochodami stolicy z ograniczonym korzystaniem z silnika elektrycznego potrafi wskazać spalanie poniżej 10 litrów na 100 kilometrów. Pamiętajmy, że pod maską hybrydowego X5 gości jeszcze starsza jednostka dwulitrowa o oznaczeniu N20, która przy cięższej stopie kierowcy potrafi nabrać sporego apetytu na benzynę, dlatego przy maksymalnym wykorzystaniu możliwości auta zużycie urośnie nam dosyć znacząco. Poruszanie się w trasie z prędkościami w okolicach 120 km/h bez użycia siły elektrycznej da nam natomiast rozsądny wynik w okolicy 11-11,5 litra.

Moje obcowanie z całkowicie elektrycznym i3 pokazało, że jeżdżąc umiejętnie, wbrew pochopnym opiniom i testom, da się dość mocno zbliżyć do zasięgu podawanego przez BMW. Oczywiście musimy mieć do tego odpowiednie warunki – przede wszystkim brak upału, czy mrozu i całkowite unikanie dróg szybkiego ruchu. W przypadku naszej X5, producent podaje maksymalny zasięg na poziomie 30 km, co – według moich obserwacji – dałoby się w zbliżonym stopniu osiągnąć i to bez siwienia włosów.

Elektryczny napęd pomógł mi zresztą tuż przed oddaniem auta do parku prasowego. Tym razem posłużę się czystymi liczbami: 5 % naładowania akumulatora na początku, przebyty dzienno-nocny dystans 60 km, zużycie prądu równe 6,8 kWh/100 km i paliwa na poziomie 8,7 l/100 km. Na koniec jazdy bateria pozostawiona z podobnym stanem, a zasięg przy nieznacznie spokojniejszym stylu jazdy niż przed spojrzeniem w komputer pokładowy nawet delikatnie wzrósł, po części dzięki energii odzyskiwanej z hamowania. I jeszcze jeden mały sprawdzian. Dystans 11 km, spokojna nocna jazda po mieście, wynik 7,5 kWh/100 km i ta sama wartość w l/100 km.

Zobacz 42 zdjęć

Co z dynamiką? 6,8 s. wystarczy, by wygrać wyścig spod świateł do pierwszej "setki" z Focusem RS poprzedniej generacji, oczywiście pod warunkiem nierozgrzanych opon i przeciętnego startu przednionapędowym hothatchem, ale o to nietrudno. Dalej oczywiście nie będzie już tak dobrze, jednak nie po to stworzono hybrydowe X5. Sytuacje tego pokroju dają nam jedynie obraz tego, jak wszechstronny potrafi być ciężki i komfortowy SUV z Monachium, mając w zasadzie dużo słabszy napęd spalinowy, ale wspomagany "elektrykiem". I tu nie chodzi o słabość Forda – pięć "garów" w Focusie bardzo cenimy w redakcji nie tylko ze względu na brzmienie.

Konkurencja?

X5 xDrive 40e to świetne auto, ale czy BMW może spać spokojnie? Absolutnie nie. Podobnie pomyślał już Mercedes, wprowadzając do oferty model GLE 500 e, startujący od 354 tys. złotych. Kolejną z propozycji jest bogato wyposażone Volvo XC90 T8, którego cennik zaczyna się od 351 600 złotych i podobnie jak jego dwaj konkurenci, pozwala doładowywać się z gniazdka. Trzecim, bardziej zbliżonym cenowo konkurentem (od 304 400 zł) jest Lexus RX 450h, który jednak pozostaje klasyczną hybrydą "bez kabla". Z kablem, ale i, co ciekawe, wysokoprężnym silnikiem pod maską, dostaniemy świeżo wprowadzone do sprzedaży Audi Q7 e-tron 3.0 TDI - za kwotę 390 900 zł. Oczywiście możemy też spojrzeć na ofertę Porsche, ale Cayenne E-Hybrid wymaga wyłożenia grubo ponad 400 tys. złotych, będąc poza zasięgiem także w kwestii osiągów.

BMW z cennikiem rozpoczynającym się od kwoty 313 tysięcy złotych okazuje się więc póki co najtańszym dużym SUVem klasy premium z hybrydą typu plug-in, a więc… w sumie ma się czym chwalić. Nie inaczej jest z wyposażeniem opcjonalnym, w którym znajdziemy na przykład asystenta jazdy w korku (działający tylko na drogach ekspresowych i autostradach), który odciąży naszą prawą nogę i ręce – sprawdzone, działa. Doceniam też skuteczne i wczesne (ale nie do przesady) działanie systemu samohamującego i wspomagającego użycie pedału hamulca, które w tak relaksującym aucie może okazać się bardzo przydatne. Oczywiście… nie żebym popierał jazdę "bez trzymanki", w żadnym wypadku!

Podsumowanie

BMW X5 xDrive40e ma sens, jeśli tylko będziemy potrafili z niego korzystać. Jak powinno wyglądać mądre i efektywne, codzienne korzystanie z całego układu? Regularne ładowanie i umiejętna, spokojna jazda, a od czasu do czasu wykorzystanie siły napędowej drzemiącej w dwóch źródłach energii przenoszonego na cztery koła, to chyba najlepsze z rozwiązań. Przy takim stylu jazdy i stosunkowo nieźle skalkulowanej cenie, xDrive40e okaże się całkiem sensowne i przyniesie satysfakcję z zaoszczędzonych kropelek benzyny. A może nawet ta satysfakcja zaważy o tym, że zwyczajnie będziemy zadowoleni z zakupu.

W tym wszystkim tradycyjnie pomogą nam świetnie działająca skrzynia, zwarty układ jezdny i komfort podróży obecny niemal na każdym przejechanym kilometrze. Oczywiście, nie uświadczymy tu kultury pracy znanej z większych jednostek, ale decydując się na oszczędzanie, chyba nie do końca mamy to w planach. Mnie się to wszystko nawet podoba.