Test

Volkswagen Passat Variant GTE | fot. Marcin Napieraj

Volkswagen Passat Variant GTE

Z rozsądkiem w ekologię

Na dystansie:
516 km

Uwielbiam motoryzację. Porusza mnie dźwięk siedmiolitrowego silnika w starych Chargerach, ciarki wywołuje kręcony do 8 tys. obr./min. silnik Ferrari, a ponadsześciolitrowa jednostka AMG zawsze zwraca moją uwagę. Ale na co dzień przyjemnie jest poruszać się samochodem cichym, tanim w eksploatacji i ekologicznym.

Problem polega na tym, że do niedawna można było być „eko” albo w hipsterskiej i bardzo drogiej Tesli S, albo w porażającym nudą i brakiem osiągów samochodzie hybrydowym/elektrycznym typu Prius. Z kolei fantastyczne hybrydowe BMW (o tej wersji X6 mogliście przeczytać swego czasu na naszych łamach) do niedawna miały problem z niewielką wartością dodaną dla środowiska – V8 o mocy prawie 500 KM dawało frajdę, ale nie pozwalało na znaczne oszczędności. Teraz się to zmienia i coraz więcej samochodów pojawia się w wersjach Plug-In, pozwalających na normalną eko-jazdę. Wśród nich jest Volkswagen, który wprowadził niedawno na polski rynek modele GTE. Golfa i Passata. Ten ostatni, w wersji (a jakże!) Variant, przez tydzień pokazywał, że można połączyć silnik elektryczny ze spalinowym w dość rozsądny sposób.

Nic specjalnego

Nie będę zbytnio rozwodził się nad cechami Volkswagena Passata. Wszystkie już mogliście przeczytać w niezliczonej ilości testów. A elektryczne kombi tak naprawdę niczym nie różni się od wersji zasilanej jakimkolwiek innym silnikiem. Poza tym, że nie możecie domówić do niego koła zapasowego, bo w miejscu, gdzie zwykle leżała „dojazdówka” teraz spoczywa komplet baterii.Jest też jeszcze miejsce na schowanie przewodów do ładowania i kilka drobiazgów. A bagażnik ma normalną pojemność i ustawność – co cieszy, zwłaszcza jeśli porównamy na przykład z testowanym ostatnio Mondeo Hybrid.

Volkswagen Passat Variant GTE | fot. Marcin Napieraj

Wewnątrz jedynymi zmianami są dwa przyciski na konsoli środkowej – jeden od trybu „GTE” i drugi od trybów zasilania. Poza tym ekran LCD zastępujący zegary (oczywiście w płatnej opcji) ma nieco inną grafikę uwzględniającą stan naładowania baterii, zasięg i użycie „mocy elektryczności”. A, no i nawigacja potrafi pokazać, gdzie jest najbliższa stacja ładowania.

Reszta to zwykły, wygodny, ergonomiczny Passat kombi w dość bogatej wersji (oczywiście testowa ma mnóstwo dodatków, jednak podobnie jak Alltrack jest wyposażona lepiej niż zwykły Highline).

Z zewnątrz Passata GTE, podobnie jak Golfa, poznamy po niebieskich akcentach na grillu oraz długich światłach LED w zderzaku.

Kilka godzin do szczęścia?

Między 2,5, a 4 godziny zajmuje Passatowi naładowanie się „w pełni”. Powiedzmy, że bliżej tych 4 jest realne nawet w przypadku stacji ładowania. O ile ją znajdziecie. Tych ogólnodostępnych jest w Warszawie 12 i jeszcze kilka umiejscowionych w centrach handlowych. Niestety nie ma przepisu podobnego jak w przypadku zajmowania miejsc dla osób niepełnosprawnych, więc nie zdziwcie się, jeśli na miejscu Waszego tankowania będzie stał Passat… TDI, bo akurat było wolne.

Jeśli jednak znajdziecie miejsce, dalej idzie jak z płatka. Otwieracie klapkę w grillu, podpinacie ok. 2,5-metrowy żółty kabel najpierw do samochodu, a następnie do stacji ładowania. W tym momencie blokuje się zamek przy gnieździe, żeby zasilanie samo nie wypadło… albo ktoś nie ukradł. Zamykacie samochód i idziecie do domu. Po obiedzie powinniście mieć ok. 80 % naładowanej baterii. Po obiedzie i sjeście – 100%. W przypadku ładowania domowego musicie pamiętać, że używamy tylko jednego z dwóch kabli, mimo że da się zrobić z nich jeden długi. Wtedy samochód nie będzie się ładował ze względu na zabezpieczenia. Czyli do zwykłego gniazdka też nie możecie mieć więcej niż te 2,5 metra. Ładowanie w tym przypadku jest nieco dłuższe.

Skoro już samochód został naładowany, to pora ruszyć. Domyślnie, jeśli jest prąd, Passat przechodzi w tryb hybrydowy odpalając jedynie silnik elektryczny. Komputer pokazuje zasięg ok. 50 km. No to jazda.

Volkswagen Passat Variant GTE | fot. Marcin Napieraj

Passat rozpędza się naprawdę przyzwoicie. Biorąc pod uwagę 1 700 kg masy własnej, udało nam się zmierzyć ok. 11-12 sekund do 100 km/h w przypadku, kiedy mamy uruchomiony silnik wyłącznie elektryczny (i 5 sekund do 60-ki)! W tym trybie jest też najprzyjemniej poruszać się po mieście. Cisza, spokój i wysoki moment obrotowy powodują, że jedzie się lekko i łatwo. Wyprzedzanie nie jest może błyskawiczne jak w przypadku sportowych samochodów – ale jak na 115 KM dostępnych w Passacie kombi – jest pewnie i dość szybko. Maksymalnie, elektryczny Volkswagen, na samym prądzie rozpędza się do 130 km/h. I spokojnie można z taką prędkością jechać. Zwłaszcza, że sześciobiegowe DSG domyślnie pozwala na „tryb żeglowania”. Ustawienie skrzyni w tryb „D” powoduje, że co prawda odzyskiwanie energii następuje tylko podczas hamowania (podobnie ma się rzecz w mieście), jednak samochód bardzo powoli wytraca prędkość, nie zużywając wtedy prądu. W ten sposób spokojnie można uzyskać kilka dodatkowych kilometrów. Można też przełączyć skrzynię w tryb „B”, który zastępuje tryb sportowy spotykany w normalnych wersjach. W ten sposób uruchomimy rekuperację, Volkswagen będzie wtedy „pozyskiwał prąd” z dodatkowych oporów, kiedy my puścimy gaz. W trasie jest to niezbyt przydatne, bo duże kombi zwalnia bardzo szybko po puszczeniu gazu. Zdecydowanie lepiej sprawdza się to w mieście – pozwala mniej korzystać z hamulców przy okazji dojeżdżania do świateł oraz szybciej ładować akumulator.

W zależności od sposobu jazdy, trybu skrzyni biegów oraz ruchu na drodze, ciężko jest uzyskać wynik na prądzie zgodny z tym, co pokazuje komputer na początku podróży. Rekordowy wynik, który udało mi się uzyskać na odcinku składającym się z 4 części: zakorkowane miasto, miasto, trasa szybkiego ruchu oraz spokojna droga poza miejska, to 37 kilometrów. Co wciąż jest całkiem przyzwoitą wartością.

Volkswagen Passat Variant GTE | fot. Marcin Napieraj

W trybie hybrydowym jest nieco gorzej, choć tragedii nie ma. Po przełączeniu w ww. ustawienia, po przekroczeniu pewnego nacisku na pedał gazu do akcji włącza się jednostka 1.4 TSI o mocy 156 KM. W tym trybie również Passat potrafi „żeglować”, wyłączając jednostkę benzynową. Kiedy działa, pracuje nienachalnie, choć rzadko wspólnie z jednostką elektryczną. Dynamika jest wtedy sporo lepsza, a wyprzedzanie prostsze. Przy jeździe hybrydą z prędkościami ok. 130 km/h zaobserwujemy, że pracuje albo silnik benzynowy, albo w ogóle, z elektrykiem włączającym się co jakiś czas. Na krótkich odcinkach tego typu zaowocuje to spalaniem na poziomie 7,5 l/100 km. Podobnie będzie na autostradzie, gdzie wykorzystanie silnika elektrycznego będzie mniejsze. Jednak jeśli nie zamierzamy jechać wyłącznie drogą szybkiego ruchu, i umiejętnie będziemy przełączać tryby jazdy, to nie tracą nic z tempa podróży powinniśmy bezproblemowo zmieścić się w 5,5 l/100 km lub mniej. W trybie mieszanym ciężko będzie przekroczyć 4,5 l/100 km, a im więcej w tym zawrzemy miasta, tym będzie lepiej. W przypadku „odcinka testowego” obejmującego ok. 65 km podzielonego tak, jak wspomniałem wyżej, spalanie kształtowało się, bez doładowywania, na poziomie 3,8-4,2 l/100 km.

Do dyspozycji jest jeszcze jeden tryb, czyli silnik spalinowy wspomagający ładowanie baterii. Tutaj Volkswagen sprawdza się najgorzej. „Elektrownia” nie pracuje wtedy, a 1.4 TSI stara pociągnąć Passata do przodu jednocześnie ładując baterie. Efekt jest taki, że spalanie wzrasta dość sporo (o ok. 1-1,5 l/100 km) a przyrost naładowania baterii jest na tyle nieduży, że łatwiej doładować ją przy użyciu hamulca i rekuperacji.
Choć samo uzupełnianie energii też należy do słabszych stron GTE. Widać, żę producenci założyli doładowywanie samochodu „z gniazdka”, bo nasze białe kombi niechętnie nabierało dodatkowego zasięgu. Jednakże w trasie wraz z doładowywaniem z silnika potrafi nieco pomóc i w ciągu ok. 40 km normalnej, nie nastawionej na ładowanie, jazdy potrafi podbić zasięg na samym prądzie o ok. 20 kilometrów.

GTE

Zarówno w przypadku Golfa, jak i naszego Passata, Volkswagen zakłada, że wersja GTE jest wersją usportowioną. 7,6 sekundy potrzebne do osiągnięcia „setki” to niezły wynik, jak na w sumie niezbyt lekki wóz o mocy 218 KM. I takież właśnie, niezłe, wrażenie sprawia Passat GTE. Co prawda dźwięk silnika w najmocniejszym trybie jest dodatkowo generowany przez system audio, ale nie zmienia to faktu, że osiągi są wtedy przyzwoite. I choć spalanie dalekie jest od „ekologicznego” (potrafi wynieść nawet i ponad 10 l/100 km) to jest nawet całkiem przyjemny w jeździe, jak na „normalny” samochód. Zwłaszcza, że 400 Nm łącznego „ciągu” zaczyna pracować z chęcią przy wyższych prędkościach. A dostępność wysokiego momentu w całym zakresie obrotów, dzięki silnikowi elektrycznemu, powoduje że Passat błyskawicznie przyspiesza do prędkości penalizowanych przez polskie prawo. Ale czystą przyjemnością jest „wypuszczanie go” na autostradzie.

Volkswagen Passat Variant GTE | fot. Marcin Napieraj

Przy tym wszystkim wcale nie czuć, że samochód ma zaburzony rozkład mas. Umiejscowienie baterii z tyłu okazało się słusznym pomysłem i Passat prowadzi się dość lekko i posłusznie. Oczywiście, wersja 220 KM zasilana jednostką 2.0 TSI powinna być nieco zwinniejsza (bo żwawsza trochę jest), ale nie można powiedzieć o Passacie GTE, że jest ociężały. Nawet w przypadku hamowania zachowuje się lepiej niż np. Insignia z dużym dieslem.

Czy to się opłaca?

Passat Variant GTE startuje od 176 490 zł. Nasz egzemplarz jest doposażony niemal kompletnie, i kosztuje ok. 220 tys. zł. Najbliższy pod względem osiągów jest Passat Higline 1.8 TSI o mocy 180 KM. Po doposażeniu różnica między nimi wynosi ok. 20 tys. zł. Średnie zużycie paliwa wyniesie ok. 8,5-9 l/100 km. W GTE jest to maksymalnie 4,5 na setkę. Zakładając optymistyczną wersję, że samochód „karmimy” tylko w stacjach ładowania na mieście, czyli za darmo, Passat zwróci się po niecałych 100 000 km. W przypadku ładowania w domu wartość ta się wydłuży do około 115 000 km (przy założeniu 0,58 zł za kWh). Wartości te będą odpowiednio mniejsze przy nieco gorzej wyposażonych wersjach, bo różnica w cenie między modelami będzie mniejsza. Jeśli jeździmy krótsze, miejskie trasy w ciągu dnia, wartości te ulegną drastycznemu zmniejszeniu.  Każdy więc musi sobie odpowiedzieć na pytanie i policzyć, czy mu się to opłaca.


Zalety:
  • na co dzień nie różni się od zwykłego Passata
  • dość dobra dynamika jednostki elektrycznej
  • rozsądnie skonfigurowany napęd hybrydowy

Wady:
  • słabe ładowanie poprzez odzysk energii
  • mimo wszystko nie da się osiągnąć katalogowego zasięgu
  • spora różnica w cenie

Podsumowanie

O dziwo, Passat GTE się sprawdza. Jest wystarczająco dynamiczny i zrywny. Przy umiejętnej jeździe pali naprawdę minimalne ilości paliwa. W mieście spokojnie wystarcza mu jednostka elektryczna. Jeśli jednak Volkswagen popracowałby nad odzyskiwaniem energii, a samochód faktycznie byłby w stanie przejechać ok. 50 km na prądzie w trybie mieszanym, byłby to świetny samochód na co dzień. Kierunek został obrany słusznie w przypadku Passata GTE. Choć z drugiej strony, Golf GTE wydaje się być jeszcze ciekawszy – w końcu większość z nas nie potrzebuje Passata Kombi na codzienne dojazdy.

Dyskusja

komentarzy

Dane techniczne
Dane techniczne producentaVolkswagen Passat GTE
Silnikt. benz., R4, 16 zaw. + elektryczny
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni
Pojemność1395 cm³
Moc maksymalnab+e: 160 kW (218 KM)
Maks. moment obrotowy400 Nm
Skrzynia biegówautomatyczna, sześciobiegowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny McPhersona
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony235/45R18
Bagażnik / po złożeniu siedzeń483/1619 l
Zbiornik paliwa0 l
Typ nadwoziakombi
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4767/1832/1516 mm
Rozstaw osi2786 mm
Masa własna /ładowność1735/590 kg
Masa przyczepy / z hamulcem750/1900 kg
Spalanie: miasto/trasa/średniew teście max 4l/100 w trybie mieszanym
Emisja CO239 g/km
Prędkość maksymalna225 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h7,6 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/2 lata
Okresy międzyprzeglądoweco 30 tys. lub co rok
Cena wersji testowej176 490 zł zł
Cena egz. testowegook. 220 tys. zł