Fiat Freemont Cross 2.0 Multijet AWD

W tych dywagacjach zachodzimy na tyle daleko, że nie pozostaje nam nic innego, jak sprawdzić na dłuższym niż standardowy dystansie, ile włoskiego Fiata jest we Freemoncie, ile zachowało się w nim amerykańskiego bliźniaka, i czy "Cross" oraz "Freemont" to tylko nazwy, czy może samochód naprawdę zapewnia wolność i pozwala cieszyć się życiem niezależnie od okoliczności – tak jak mówiły materiały o pochodzeniu nazwy największego osobowego modelu z Turynu (a w zasadzie z Toluca w Meksyku).

Do dyspozycji mamy Fiata Freemonta Cross, z dwulitrowym, stusiedemdziesięciokonnym silnikiem diesla, napędem na cztery koła oraz automatyczną skrzynią biegów. O ile silnik to znana i całkiem udana konstrukcja z Włoch, skrzynia biegów to sześciobiegowa przekładnia wprost z Ameryki, bardzo trwała, ale zdecydowanie niezbyt nowoczesna.

Wersja Cross, przede wszystkim wygląda o niebo lepiej od modelu "Urban" – grafitowe felgi, czarny grill, wkłady reflektorów, a w przypadku prasowego egzemplarza, intensywny wiśniowy kolor Redline powodują, że zdecydowanie więcej osób obejrzy się za "zwykłym" vanem.

Dobre geny

Nie ma co ukrywać, że duży Fiat to nie jest samochód bazujący na amerykańskim odpowiedniku, a "brat bliźniak", w którym zmieniło się tylko wyposażenie i kilka napisów. Nie należy jednak z tego powodu skreślać tego modelu. Po Dodge’u odziedziczył kilka naprawdę dobrych cech. Przede wszystkim – rozmiary. Można mówić, że małe samochody są modne i w dzisiejszym świecie najwygodniejsze, a do tego najbardziej ekonomiczne i ekologiczne, ale jeśli mamy do przewiezienia pięć osób, albo nawet siedem, to nic nam po małej 500-ce. Za to we Freemoncie każdy znajdzie sobie miejsce. Dla czwórki pasażerów jest niezwykle przestronnie, bo składane w podłodze siedzenia trzeciego rzędu pomieszczą dowolną ilość bagaży. Ponieważ w redakcji nie posiadamy dzieci do wypożyczenia na długi dystans, Fiat pokonał solidną trasę z dwójką osób na pokładzie. Ale udało nam się zasymulować ilość bagażu potrzebną dla normalnej rodziny 2+2. 540 litrom bagażnika do pełni szczęścia brakuje tylko rolety, choćby chowanej gdzieś pod podłogą. Niestety bagaże zawsze będą znajdować się na widoku (osłona jest w opcji, za 756 zł).

Poza tymi w schowkach. A tych jest we Freemoncie tyle, że można by ułożyć z nich bagażnik w 500-ce. Poza podwójną podłogą bagażnika, mamy jeszcze schowek przed pasażerem, niezmiernie głęboki, piętrowy podłokietnik z szufladką na dokumenty, kieszenie w drzwiach, a także schowki pod podłogą drugiego rzędu siedzeń oraz pod siedziskiem pasażera z przodu. Ten ostatni jest całkiem pojemny i dobrze, że jest, choć w trakcie podróży jego użyteczność jest lekko ograniczona – chyba że podróżujemy jednoosobowo. Oczywiście, drugi rząd siedzeń jest przesuwany oraz ma regulowane pochylenie oparcia. Można go również złożyć wraz z oparciem przedniego prawego fotela – dzięki temu żadna choinka przed świętami nie będzie nam straszna do przewiezienia.

Całe wnętrze, utrzymane w czarnej tonacji, jest mieszanką europejskich gustów i amerykańskiego braku przywiązania do szczegółów. Wykończenie jest solidne, ale nie najwyższych lotów – najwięcej zastrzeżeń mam do źle wyglądającego i odbijającego słońce plastiku, z którego zrobiona jest deska rozdzielcza. Reszta, zarówno skórzano-materiałowe siedzenia, jak i podłokietniki, czy kierownica, wyglądają i sprawują się o wiele lepiej.

Nie mam też większych zastrzeżeń do ergonomii, choć znów nie ma tu spójności. Trochę tu pozostałości po mariażu z Mercedesem (tylko jedna dźwignia do obsługi wycieraczek, kierunkowskazów i świateł drogowych), trochę porządnej, amerykańskiej ergonomii – duże, czytelne przyciski, a trochę XXI wieku w postaci ekranu o przekątnej 8,4", na którym znajdziemy obsługę trzystrefowej klimatyzacji, sprzętu audio Alpine, nawigacji sygnowanej przez Garmina oraz wiele innych opcji niemal kompletnego wyposażenia.

Trzeba za to zapłacić

Za 129 000 zł dostaniemy podstawowego Freemonta. Do wersji Cross trzeba dopłacić kolejne 25 tysięcy. Nie jest to więc tani samochód. Egzemplarz ze zdjęć ma jeszcze dodatkowo płatny lakier (2 500 zł), pakiet Video (4 000 zł), spryskiwacze reflektorów przednich (400 zł) oraz autoalarm (1 200 zł). Za 162 10 0zł możemy już pokusić się o kilka innych samochodów – podobnie będzie kosztował Nissan X-Trail w wersji 7-osobowej, zdecydowanie bardziej terenowy, jednak z wyraźnie słabszym silnikiem i bez skrzyni automatycznej (albo bez napędu na obie osie). Nieco drożej wychodzi najświeższy gracz w lidze – Renault Espace z dieslem o mocy 160KM, skrzynią automatyczna i systemem 4Control – 4x4 to to nie jest, ale też poprawia prowadzenie.

Pierwsze koty za płoty

Z testem startujemy w mieście stołecznym. Początkowe kilometry upływają nam w popołudniowym szczycie. Fiat od razu ujmuje pozycją za kierownicą oraz widocznością wspomaganą przez kamerę cofania (póki co, to tylko gadżet, ale o tym jak bardzo przydatny, będzie później). W wielkich lusterkach widzę bardzo dużo, a pionowe szyby nie utrudniają obserwacji otoczenia jak w niektórych lepiej wystylizowanych samochodach. Układ kierowniczy podczas manewrów również zbiera plusy – pracuje lekko i nie daje odczuć prowadzącemu, że prowadzi samochód o masie ponad dwóch ton na pusto (bez kierowcy, płynów, paliwa i bagażu ok. 2050 kg)

Jednostka napędowa na biegu jałowym wyraźnie daje znać, że trzeba będzie lać "czarne" paliwo na każdej stacji benzynowej. Przy ruszaniu z miejsca wyraźnie słychać klekotanie wysokoprężnego silnika – co nie ma miejsca w innych modelach z tym motorem, a więc sprawa rozbija się o wyciszenie Freemonta.

Wóz do przodu rusza z werwą i trzeba przyznać, że całkiem sprawnie radzi sobie w miejskim ruchu. Skrzynia biegów przełącza tylko biegi w dziwny sposób, niepotrzebnie przeciągając obroty nawet do 3-3,5 tys., zamiast spokojnie zmienić bieg "o tysiaka wcześniej". Choć jak się później okaże, to jeszcze nie wszystko na co stać klasyczną, amerykańską przekładnię. To może też powodować, że mimo dość delikatnego obchodzenia się z pedałem gazu, komputer pokazuje ponad 11 l/100 km.

Niemniej jednak, test miejski to dopiero początek. Wieczorem zaczyna się prawdziwe wyzwanie. W bagażniku (wysoki próg załadunku), znikają dwie torby, potężny futerał na garnitur, statyw, sprzęt fotograficzny i masa innych drobiazgów. To wszystko przyda się podczas niemal 4500 kilometrów intensywnych testów, podczas których sprawdzimy podróżnicze zdolności Fiata. Będą długie odcinki autostrad, kręte drogi północnej Italii, malutkie miasteczka oraz potężne alpejskie przełęcze w Szwajcarii. Klikamy więc kilka razy w nawigacji i przemykając przez uśpioną Warszawę kierujemy się na zachodnią granicę.