TEST: Ford Kuga 2.5 Plug-In Hybrid. Nowe wcielenie, nowa szansa?
Jest większy, przestronniejszy i lepiej wygląda. Zyskał też bogatsze wyposażenie i nowe silniki. Czy to jednak wystarczy, aby klienci obrócili się na pięcie przed salonami konkurencji i pobiegli do dealerów Forda? Oto nowy Ford Kuga Plug-In Hybrid w naszym pierwszym teście.
Producent, który nie oferuje dobrego SUV-a to producent, który śmiało może liczyć straty. Podniesione auta z najróżniejszych segmentów to bezapelacyjne "gamechangery", które mocno odmieniły rynek. Klienci chcą siedzieć wysoko, mieć dużo przestrzeni i ciekawą stylistykę. Nie dziwcie się więc, że marki wręcz prześcigają się w prezentowaniu nowych modeli z dziwnej i teoretycznie niepotrzebnej nikomu niszy. Wbrew pozorom zainteresowanie takimi pojazdami jest ogromne. Ford też to zauważył - nowa Puma przykładowo to zupełnie inna koncepcja niż oferowany wcześniej Ecosport. Model ten ma ogromne szanse na sukces, także dzięki swojej nietypowej sylwetce. znacznie większy Ford Kuga to z kolei inna bajka - tutaj "błękitny owal" musi dowieść, że trzecia generacja tego auta jest po prostu dużo lepsza, nie tylko od poprzedników, ale i od konkurentów. A czy faktycznie jest takim autem?
Ford Kuga 2.5 Plug-In Hybrid - spełnić oczekiwania rynku
Szczerze mówiąc zawsze zastanawiała mnie ograniczona popularność poprzednich generacji Kugi. Pierwszy model faktycznie był ciasny, ale nadrabiał to właściwościami jezdnymi i przyjemną dla oka sylwetką. "Dwójce" natomiast niczego nie brakowało, zwłaszcza po liftingu. Zresztą cały czas można dostać ten samochód, bowiem sporo egzemplarzy zalega na placach dealerskich, a ceny są bardzo kuszące.
Spójrzmy więc na Kugę numer 3. Jest znacznie większa od poprzedniczki, bowiem urosła o 9 cm na długość (4,62 m), a rozstaw osi zwiększył sie o 2 cm do 2,71 metra. Szerokość? 1,88 metra, czyli średnia w swoim segmencie - nie wygląda to źle. Auto zbudowano na platformie C2, czyli nowej konstrukcji, z której korzysta między innymi Ford Focus.
Ford Kuga zyskał też świeżą, ale i zachowawczą stylistykę. To jednak dobry ruch, bowiem samochód ten powinien trafić w gusta zarówno młodszych jak i starszych klientów poszukujących SUV-a. Charakterystyczny "fordowski" fornt z dużym grillem i pociągłymi lampami dobrze komponuje się z nieco bardziej kanciastym bokiem i tyłem - zwłaszcza w wersji ST-Line o nieco bardziej sportowym charakterze.
Wnętrze również nie zaskakuje - przeniesiono tutaj wszystkie koncepcje z Fiesty i Focusa. Można wręcz odnieść wrażenie, że cały czas patrzymy na ten sam kokpit, choć w różnej skali. Jest on prosty w obsłudze i przyjazny dla oka. System SYNC3 działa sprawnie i płynnie, a dzięki łączności Apple CarPlay i Android Auto można wygodnie i bezproblemowo sparować auto z telefonem.
Kuga dostała też nowe cyfrowe zegary. Rozwiązanie Forda jest proste wizualnie i przyjemne dla oka, choć bardzo mi tutaj możliwości zmiany konfiguracji wyświetlanego obrazu. W efekcie nowoczesna technologia, która powinna oferować większą uniwersalność, w niczym nie przerasta klasycznych analogowych wskaźników. A szkoda, bo to zmarnowany potencjał.
Ford Kuga - jakość materiałów, ilość miejsca we wnętrzu, pojemność bagażnika
Jeśli jesteście "macantami" i lubicie dotykać plastików, to sugeruję Wam skupić się wyłącznie na przedniej części wnętrza i to raczej w jego górnych partiach. Tam znajdziemy sporo miękkich i przyjemnych w dotyku tworzyw. Im niżej tym bardziej twardo, choć solidne spasowanie pozwala wybaczyć nieprzyjemne plastiki. Z tyłu, poza miękkimi podłokietnikami na drzwiach, znajdziemy wyłącznie twarde i chropowate materiały.
W kwestii ilości miejsca nie ma na co narzekać. Z przodu jest go bardzo dużo, zarówno na nogi jak i nad głową. Zapomnijcie jednak o komforcie podróżowania na dłuższym dystansie. Nie wiem jakim cudem tak złe fotele trafiły do tego samochodu, ale są one absolutnie najsłabszym elementem całego auta. Krótkie siedzisko i całkowity brak trzymania bocznego sprawia, że nawet w lekkich zakrętach zastanawiacie się, czy nie wylądujecie na kolanach pasażerki lub pasażera siedzącego z przodu. Do tego są one tak okropnie niewygodne, że po stu kilometrach zacząłem wypatrywać miejsca na postój, aby nieco się rozprostować.
Z tyłu jest już znacznie lepiej. Na długość siedziska wciąż można narzekać, ale regulowany kąt oparcia oraz zapas miejsca na nogi zdecydowanie cieszą. Poza tym pojawiły się nawiewy dla pasażerów (halo, Focus też ich potrzebuje), a w topowych wersjach można dokupić podgrzewane skrajne siedzenia.
Bagażnik? Cóż, w wersji hybrydowej jest śmiesznie mały - oferuje bowiem od 441 do 581 litrów w zależności od ustawienia kanapy. To mniej niż w innych wariantach silnikowych, o konkurentach nie wspominając. Sytuację ratuje ustawny kształt oraz schowek pod podłogą, który mieści kable do ładowania. A, i nie zdziwcie się "miękką" półką. Nie wygląda ona zbyt dobrze i jest zamontowana w możliwie najprostszy sposób.
Ford Kuga 2.5 Plug-In Hybrid - bardzo specyficzna hybryda
Model plug-in hybrid to bez wątpienia jedna z najważniejszych nowości w gamie Forda. Wielu klientów długo wyczekiwało takiego wariantu. Ford trafił też w dobry moment, bowiem konkurencja nie oferuje jeszcze powszechnie takiego modelu. Volkswagen ociąga się z tematem modelu GTE w Tiguanie, a inni producenci są w tyle. Czy więc Kuga może osiągnąć na tym polu sukces?
Specyfikacja prezentuje się tutaj dość ciekawie. Pod maską znajdziemy benzynową jednostkę 2.5, która pracuje w cyklu Atkinsona. Generuje ona skromne 152 KM, aczkolwiek stale współpracuje ze 102-konnym silnikiem elektrycznym. Łączna moc zestawu to 225 KM. Wszystko to trafia wyłącznie na przednie koła za pośrednictwem genialnie działającej przekładni CVT. Przyznam szczerze, że dopiero po dłuższej chwili poczułem, że jest to przekładnia bezstopniowa. Wycie i irytująca praca? Nie ten adres - Ford wykonał kawał rewelacyjnej roboty przy tej konstrukcji.
Ponad 200 KM nie oznacza jednak rewelacyjnych osiągów - sprint do setki zajmuje tutaj 9,2 sekundy. Jest to po części wina przekładni i bardzo wysokiej masy tego modelu, która wynosi blisko 1800 kilogramów. Swoje trzy grosze w tej nadwadze ma spora bateria o pojemności 14,4 kWh.
Muszę przyznać, że specyfika pracy napędu tego auta może zasługiwać na własną rozprawę doktorską. Domyślam się, że może to być kwestia egzemplarza przedprodukcyjnego, który dodatkowo był dość intensywnie eksploatowany przez ostatnie tygodnie. Teoretycznie wszystko powinno tutaj działać jak w klasycznej hybrydzie plug in. Do wyboru mamy bowiem 4 tryby - hybrydowy, elektryczny, ładowanie baterii oraz zachowywanie energii na później. Wszystko jasne?
Zasięg miło zaskakuje, ale jest pewien haczyk
Na pełnej baterii Ford Kuga teoretycznie zapewnia 56 kilometrów zasięgu. Myślę, że realnie można przejechać dokładnie tyle lub... nawet więcej kilometrów. Zużycie energii przy delikatnej i płynnej jeździe miejskiej jest bardzo niskie, a kolejne wartości z komputera znikają bardzo wolno. Problem leży jednak w tym, że niekiedy w trakcie jazdy w trybie elektrycznym pojawiał się komunikat "Silnik (spalinowy, przyp. redakcji) włączony ze względu na wydajność systemu". I nic nie zrobisz - 2.5 litra rzęzi sobie grzecznie pod maską, choć bateria jest w pełni naładowana a temperatura zewnętrzna pozwala na normalną pracę. Niekiedy też silnik spalinowy załączał się od razu po starcie samochodu i pomimo próby wymuszenia włączenia trybu elektrycznego nie chciał się wyłączyć.
Na szczęście takie sytuacje zdarzały się sporadycznie. Kiedy już udało mi się utrzymać w ryzach napęd odwdzięczał się on bardzo kulturalną pracą i niskim zużyciem paliwa. W mieście osiągnięcie wyniku na poziomie 1,5-2,3 litra na pełnej baterii to żadne wyzwanie. A w trasie?
Tutaj sprawa nieco się komplikuje, bowiem zużycie na pełnej i rozładowanej baterii jest skrajnie inne. W przeciwieństwie do wielu hybryd plug in, Ford Kuga wykorzystuje maksymalny potencjał energii zgromadzonej w baterii. Zaleta? Niskie zapotrzebowanie na paliwo. Wada? Bateria szybciej się rozładowuje i nie pozwala to na osiągnięcie tego niskiego zużycia na dłuższym dystansie.
| Zużycie paliwa: | Ford Kuga PHEV - naładowana bateria |
| przy 100 km/h: | 1,1 l/100 km |
| przy 120 km/h: | 2,4 l/100 km |
| przy 140 km/h: | 4,2 l/100 km |
| w mieście: | 1,5 l/100 km |
Tak natomiast prezentuje się zużycie przy rozładowanej baterii. Jest "nieco wyższe".
| Zużycie paliwa: | Ford Kuga PHEV - rozładowana bateria |
| przy 100 km/h: | 5,6 l/100 km |
| przy 120 km/h: | 7,2 l/100km |
| przy 140 km/h: | 8,6 l/100 km |
| w mieście: | 4,9 l/100 km |
| Różnica: | średnio 3-5 litrów |
Ford Kuga - przydałby się napęd na cztery koła
Prowadzeniu tego modelu nie można niczego zarzucić. Układ kierowniczy jest precyzyjny i daje dobry kontakt z przednimi kołami. Można jednak odnieść wrażenie. że niekiedy temu modelowi brakuje trakcji - zwłaszcza na mokrej nawierzchni. Moim zdaniem taki SUV idealnie sprawdziłby się z "czterołapem" - nawet takim, gdzie tylna oś napędzana jest wyłącznie przez silnik elektryczny.
Wersją PHEV nie zjedziecie też z utwardzonej drogi. Ba, tutaj trzeba uważać nawet na wyższe krawężniki. Moduł ładowania zawieszony jest zaledwie 15 cm od ziemi. W efekcie łatwo nim zahaczyć o coś, co może spowodować drogie uszkodzenie. Do poprawy!
Ile to kosztuje?
156 900 zł - tyle trzeba zapłacić za bazową wersję PHEV. W porównaniu do konkurencji jest to bardzo dobra kwota. Przykładowo Peugeot 3008 PHEV kosztuje minimum 10 000 zł więcej, a nadchodząca Toyota RAV4 PHEV ma kosztować około 170 000 zł.
Czy warto tyle zapłacić za takie auto? Jeśli faktycznie widzicie zastosowanie dla takiego auta i macie możliwość codziennego ładowania, to jest to propozycja dla Was. Większość osób z pewnością zainteresuje jednak coś z innej półki, czyli diesel. W tym aucie dostaniemy go z układem miękkiej hybrydy, co powinno zaowocować niskim zużyciem paliwa przy dobrej dynamice.