TEST: Ford Puma powraca na rynek z nową twarzą. I jest udanym autem
Kiedyś Ford Puma był sportowym autem bazującym na Fieście. Teraz rodzinne powiązania pozostały, choć segment zmienił się całkowicie. I dobrze!
Wiecie, wszyscy chcielibyśmy jeździć sportowymi autami. Kiedy jednak takie pojazdy trafiają na rynek, to nagle okazuje się, że grono zainteresowanych ogranicza się do kilku zapaleńców. Nie dziwcie się więc, że marki robią staranną analizę swojej oferty i stawiają na samochody z największym potencjałem. Tak jak na przykład Ford, który oferuje Mustanga, rozchodzącego się non-stop jak świeże bułeczki. A Ford Puma? Nazwa brzmi znajomo, powiązania rodzinne pozostają takie same, ale nie jest to już dwudrzwiowe coupe, a mały crossover. Bardzo udany, swoją drogą.
Zacznijmy od wyglądu
To kontrowersyjna część tego auta, bowiem Ford poszedł w zupełnie innym kierunku przy tym modelu. W przeciwieństwie do Fiesty (na której bazuje), postawiono tutaj na więcej krągłości i zdecydowanie bardziej rzucającą się w oczy linię. Niektórzy twierdzą, że przód nawiązuje do starej Pumy.
Coś w tym jest, bowiem masywny grill i charakterystyczne lampy mają w sobie coś ze starego coupe. Ich ciemne wykończenie także nawiązuje do małego sportowego Forda z lat 90.
Tył z kolei jest już dużo bardziej konwencjonalny. Spójnie łączy się on w jedną całość, tworząc naprawdę dobrą wizualnie kompozycję. Ten samochód, jak zresztą wiele innych rynkowych nowości, zyskuje dużo przy bezpośrednim kontakcie.
Wnętrze to kalka tego, co mamy w Fieście. A to oznacza dobre wykończenie, właściwą ergonomię i przyjemny wygląd. Puma w bonusie dostała więcej miękkich tworzyw - te np. są obecne częściowo na boczkach przednich drzwi.
Ford Puma - najważniejsza jest praktyczność
Po mało popularnym poprzedniku (pamiętacie EcoSporta?) Ford wiedział, że musi stworzyć coś znacznie bardziej udanego. Wspomniany EcoSport był moim zdaniem naprawdę fajnym autem, choć nieco oderwanym od całej gamy producenta. Pudełkowata forma i niezbyt ustawne wnętrze oraz otwierane na bok drzwi bagażnika sprawiły, że nie był to hit sprzedaży. Wersja po liftingu stanowiła jednak udany produkt, który z czystym sumieniem poleciłem kilku osobom, a jedna nawet kupiła ten samochód i nie narzeka (na szczęście!).
Wróćmy jednak do Pumy. Konkurenci wysoko zawiesili poprzeczkę, więc Ford musiał się tutaj ostro gimnastykować. Poza tym Fiesta nie należy do najprzestronniejszych samochodów w swoim segmencie. Na szczęście w tym aucie wszystko wyszło dokładnie tak, jak powinno.
Najważniejszy jest kufer - ten mieści od 401 do 456 litrów w zależności od konfiguracji. Ustawny kształt i świetna pojemność (większy kufer oferuje tylko Captur) to klucz do sukcesu. Ford dorzucił do tej układanki jeszcze jedną rzecz - możliwość łatwej konfiguracji całego kufra.
Podłoga ma dwa poziomy, co oczywiście pozwala na lepsze wykorzystanie przestrzeni. Poza tym pod podłogą jest sporych rozmiarów wgłębienie, które ma własny korek. Jest ono plastikowe i pozwala na łatwe zmywanie czy przewożenie brudnych rzeczy. Jego wymiary dobrano jednak w taki sposób, aby bez problemu mieściła się w tym otworze cała mała walizka.
W kabinie jest bardzo dużo miejsca. Z tyłu wygodnie może podróżować nawet wyższa osoba. Ja, mając 185 cm wzrostu, spędziłem tutaj w wysokim komforcie podróż z Konstancina pod Warszawą do Łodzi.
Ford Puma - jeździ jak... Ford
Czyli bardzo dobrze. Firma ta wciąż ma talent do tworzenia świetnych układów jezdnych, które stanowią świetny kompromis pomiędzy prowadzeniem a komfortem podróżowania. Układ kierowniczy pracuje z przyjemnym oporem (choć nie za dużym) i jest komunikatywny. Nierówności są dobrze wybierane, nawet w wariancie ST-Line, czyli lekko usportowionym (niższe i sztywniejsze zawieszenie).
Pod maską egzemplarza, którym jeździłem podczas pierwszej jazdy, znajdowała się nowa jednostka 1.0 Ecoboost Hybrid. Tutaj dostałem słabszy, bo 125-konny wariant spięty z 6-biegową manualną przekładnią.
Obecność hybrydy czuć już od pierwszych kilometrów. Silnik 1.o EcoBoost spięty z 6-biegowa manualną skrzynią słynie z bardzo małych oporów, przez co auto po odpuszczeniu gazu na załączonym biegu bardzo wolno wytraca prędkość.
Tutaj natomiast każde ujęcie nogi z prawego pedału sprawia, że auto zaczyna zauważalnie zwalniać. Jest to też mocno wyczuwalne "błędnikiem" i przypomina nieco najlżejszy stopień rekuperacji w autach elektrycznych. Informację o doładowywaniu małej baterii (bateria ma pojemność 10 Ah) przekazuje specjalny wskaźnik na cyfrowym zestawie zegarów.
Silnik elektryczny (rozrusznik-generator) generuje 11,5 kW mocy, przekazywanych przy intensywnym przyspieszeniu. Standardowo jednostka ta oferuje 170 Nm, lecz w trybie Sport może maksymalnie przekazać 210 Nm (przez kilka chwil), a przy standardowym overbooście 200 Nm. Zauważalnie poprawia to dynamikę tego auta. Przyspieszenie i elastyczność są na wysokim poziomie. W efekcie mocy nie brakuje w mieście jak i w trasie.
Jedyne wady? Trzycylindrowy silnik lubi solidnie zawibrować, a sprzęgło ma bardzo "zerojedynkowy" charakter pracy, co wymaga odrobiny wyczucia.
Zużycie paliwa wypada tutaj bardzo dobrze. Przy spokojnej jeździe drogami krajowymi nie przekroczyło 6 litrów, zaś na autostradzie wyniosło niecałe 7,7 litrów na setkę (przy stałej prędkości 140 km/h na tempomacie).
Ford Puma - od 69 900 zł
Oczywiście w tej cenie dostaniecie jedynie "goły" egzemplarz, bez ciekawego wyposażenia. Prezentowane auto dostało nowe cyfrowe zegary (bardzo przyjemne), poprawiony system multimedialny SYNC 3, podgrzewane fotele (ogrzewana jest także kierownica), kamerę cofania czy system monitorowania martwej strefy.
Za wariant ST-Line (jak ze zdjęć) trzeba zapłacić conajmniej 89 900 zł. Dokładając jednak szereg opcji spokojnie przekroczymy 100 000 zł. To jednak już zupełnie przestało dziwić w tym segmencie.
Z dobrych wieści - potwierdzono Pumę ST. Dostanie ona 200-konny silnik z Fiesty ST i będzie bardzo atrakcyjną propozycją dla tych, którzy potrzebują praktycznego auta, ale nie chcą rezygnować z dobrej zabawy za kierownicą.