Ford Ranger - Wzmocnienie pozycji
27 300 egzemplarzy sprzedanych w Europie, 432 sztuki w Polsce – to statystyki sprzedaży z ubiegłego roku. Z tymi liczbami Ranger cieszy się pierwszym miejscem w naszym kraju, jak i ogólnie na Starym Kontynencie. Jakie zmiany przygotował dla nas Ford, by utrzymać pozycję lidera?
Producent chwali się licznymi systemami, jakie zagościły w najnowszym wcieleniu pick-upa dostępnego w Europie. Asystenci ruszania i zjazdu ze wzniesienia, czy też hamowania awaryjnego, adaptacyjna kontrola obciążenia pojazdu, rozpoznawanie znaków drogowych, system utrzymywania pasa ruchu i jeszcze kilka innych. Mówiąc ogółem – nowy Ranger jest naszpikowany nowinkami, przez co nie tylko może konkurować z japońskimi „twardzielami”, ale i odebrać paru klientów rozglądających się za popularnymi SUVami. Sprawdźmy, co słychać w pozostałych kwestiach.
Kilka nowych faktów
Na terenie kopalni piasku niedaleko Pułtuska wita nas nowa twarz. Choć mamy do czynienia właściwie z faceliftingiem, to przedni pas uległ zauważalnej zmianie. Podchodząc bliżej, w „spojrzeniu” naszego pick-upa możemy nawet dostrzec pewne podobieństwo do najnowszego Mustanga, co oczywiście jest komplementem dla ciężkiego Forda. Reszta nadwozia pozostała już niemal bez ingerencji, dlatego śmiało możemy przejść dalej.
I znów posłużę się porównaniem do Mustanga. We wnętrzu możemy zauważyć podobne kroki projektantów, jak w przypadku legendarnego „rumaka”. Stylistyka kokpitu nadal średnio przypomina najpopularniejsze modele Forda jeżdżące po naszych drogach i ma dość ciężkie kształty, ale zdaje się być już na dobrej drodze. Materiały użyte do wykończenia kabiny oczywiście odbiegają od standardów używanych w typowo osobowych modelach (podobnie jak w Mustangu), ale w aucie tego pokroju bardziej liczy się ich wytrzymałość, co już oceni czas. Moją uwagę zwróciła bardzo przyjemnie leżąca w dłoniach kierownica o odpowiedniej grubości i wyprofilowaniu.
Całość wnętrza sprawia wrażenie trochę mało przestrzennego, a wszystko wydaje się być „w zasięgu ręki”, choć na rzeczywiste wymiary kabiny w żadnym wypadku nie ma co narzekać. W przypadku wersji z pełnoprawnymi miejscami siedzącymi z tyłu będziemy mieć oczywiście wystarczającą ilość przestrzeni na nogi. W wersji ze „stołkami” natomiast pozytywnie zaskoczyły mnie stosunkowo miękkie siedziska i oparcia, choć oczywiście na tym kończą się zalety, jakie możemy tam znaleźć.
Na pokład trafił znany z innych modeli marki system SYNC 2, który niespecjalnie darzę sympatią. Ekran ma co prawda aż 8 cali, jednak kafelki na nim umieszczone mogłyby być większe. Samo rozplanowanie menu jest dość chaotyczne i musimy się do niego przyzwyczaić. Podobne odczucia daje rozbudowana, dostępna w bogatszych pakietach wyposażenia tablica zegarów z centralnym prędkościomierzem. Znalezienie obrotomierza zajęło mi kilka chwil i choć można się do tego przyzwyczaić – dobrze by było, gdyby dało się go przywrócić jednym kliknięciem.
Komfortowo na drodze
Do testu drogowego otrzymaliśmy odmianę Wildtrak z 3,2-litrowym dieslem i automatyczną skrzynią biegów. Pięciocylindrowy silnik osiągający moc 200 KM podczas normalnego użytkowania zachowuje się znośnie, nie zwracając zbytnio naszej uwagi przesadnym klekotem. Swój „roboczy” charakter zdradza jednak choćby przy próbie wyprzedzania, gdy musimy użyć górnej partii obrotów. Dźwięk staje się wtedy bardzo natarczywy, przybierając niski, nieco ogłuszający ton.
Mimo dużego zapasu momentu obrotowego (470 Nm), jednostka napędowa nie sprawia wrażenia bycia najmocniejszą w gamie. Radzi sobie oczywiście dobrze z ważącym ponad 2200 kg Rangerem, podobnie zresztą jak automatyczna skrzynia o sześciu przełożeniach. Tryb manualny polecałbym jednak tylko wtedy, gdy naprawdę musimy z niego skorzystać – zmiana biegów w obie strony za pomocą lewarka odbywa się z dużym opóźnieniem.
Jazda Rangerem daleka jest od wykonywania ciężkiej pracy i nawet w terenie łapałem się na tym, że prawa ręka wędrowała na lewarek zmiany biegów. To za sprawą bardzo lekko, nienaturalnie wręcz pracującego układu kierowniczego. Trudno określić to jako wadę – na pewno Ranger stanie się dzięki temu bardziej uniwersalny i znośny na przykład w mieście. W trasie jednak trochę denerwowała mnie inna przypadłość. W okolicach środkowego położenia kierownica zdawała się bowiem chodzić ciężej, po czym, przy silniejszym ruchu, jakby zyskiwała mocniejsze wspomaganie.
Zawieszenie Rangera, jak na tego typu auto przystało, przekazuje dokładne informacje o niedoskonałościach drogi. Są one jednak na tyle dobrze wytłumione, że autem podróżuje się naprawdę komfortowo. Jak każdy z Fordów, Ranger zachowuje się też dobrze w zakrętach, będąc wystarczająco sztywnym i ciężkim do wyprowadzenia z równowagi. Test drogowy zdany więc na plus.
Nie chciałbym wypowiadać się na temat zużycia paliwa na tak krótkim dystansie, dlatego powiem tylko, że na pewno nie zaskoczyło mnie w sposób negatywny. Warto też odnotować oficjalną informację od Forda, która mówi o zmniejszeniu zużycia paliwa nawet o 17% (podkreślając, że w skrajnym przypadku chodzi o wersję 160-konną).
Twardziel
Ford nie bał się ułożyć trudnej trasy i zapewnił swoim samochodom (i nam) podczas pierwszych jazd całkiem mocne wrażenia. W próbie terenowej wykorzystaliśmy odmianę z czterocylindrowym motorem i manualną skrzynią biegów, która pracowała z wyraźnym, „fordowskim” oporem i do jej precyzji nie mam większych zarzutów. Na tym jednak koniec konwencjonalnych wrażeń, bo cała moja uwaga poświęcona była dwóm aspektom – sprawdzeniu, jak zawieszenie i prześwit Rangera znoszą głębokie, wyjeżdżone koleiny i czy napęd do spółki z ogumieniem bez zawahania podołają ciężkim podjazdom.
Załączamy napęd drugiej osi, włączamy reduktor i możemy ruszać. Pierwsze przeszkody wyposażony w seryjne opony Ranger pokonuje z łatwością i dużym zapasem w bezpośrednim starciu podwozia z podłożem. Mimo dość nisko umieszczonej, elastycznej dokładki przedniego zderzaka, podczas podjeżdżania pod mocno nachylone wzniesienie nie czujemy, żebyśmy czymś przycierali. Kąt natarcia wynoszący 28 stopni również daje nam spory margines w walce z pokonywanymi prostopadle ostrymi podjazdami, a w ewentualnym starciu z kamieniami pomagają metalowe osłony podwozia.
Przy zachowaniu jednostajności jazdy nie musimy nawet przesadnie napędzać naszego Rangera, by wdrapał się po mocno nachylonym zboczu. O dziwo, przy załączonym reduktorze nie ma też większych problemów przy ruszaniu z głębszego piachu. Manewrowanie po terenowej trasie szybko staje się lekkie i przyjemne za sprawą wspomnianego, lekko pracującego układu kierowniczego, który trochę nie idzie w parze z bardziej męsko działającym lewarkiem zmiany biegów. Taki jest właśnie Ranger – mimo kompromisów i uniwersalnego charakteru, potrafi jednak nadal bardzo pozytywnie zaskoczyć w trudnych warunkach.
Ford Ranger po ostatnich zmianach wydaje się autem bardzo konkretnym. Przy swojej łatwości prowadzenia, zaktualizowanej bazie systemów na pokładzie i cenie podstawowej wersji wynoszącej mniej niż 100 tys. złotych brutto raczej nie zamierza opuścić fotela lidera segmentu. Japońska konkurencja znów nie będzie mogła spać spokojnie. Trochę żałuję, że pod Pułtuskiem nie miałem okazji przetestowania typowego woła roboczego, czyli najtańszej wersji Rangera, ale tak to już bywa w tym zawodzie…