Honda e mogłaby być świetnym miejskim autem, ale zawodzi podstawowa rzecz - TEST, OPINIA

Honda ma naprawdę duże doświadczenie w budowaniu samochodów elektrycznych i wspieranych prądem. Japończycy robią to od dawna, choć nigdy nie przebili się ze swoją ofertą do czołówki. Pamiętacie hybrydowego Civica, albo model Insight? Była też taka ciekawostka jak CR-Z, czyli usportowione auto z "ekologicznym" napędem. Wtedy Toyota cały czas stawiała na Priusa i dopiero planowała wrzucenie swojej hybrydy do Aurisa. Można więc powiedzieć, że Honda mogła wykorzystać tę przewagę na swoją korzyść, co zapewne przełożyłoby się na nieco inną pozycję marki niż ta, którą obecnie zajmuje. Z dziwnego powodu dopiero teraz Japończycy zaczęli na nowo zgłębiać temat elektryfikacji. Po CR-V i nowym Jazzie na rynek trafiła Honda e.

To wyjątkowe auto dla marki, gdyż jest ono w pełni elektryczne i rzuca się w oczy z daleka, choć jest wyjątkowo drobne. Mam wrażenie, że ideą było stworzenie samochodu przyszłości, ale o wyglądzie auta z przeszłości. Taka koncepcja staje się coraz bardziej popularna i jest widoczna także u innych producentów, takich jak chociażby Hyundai (IONIQ 5). e nawiązuje do pierwszego Civica, a dzięki swoim możliwościom chce podbić miasta. Szkoda tylko, że to się nie uda - już Wam wyjaśniam dlaczego.

Zobacz 50 zdjęć

Honda e jest jak przesłodzona herbata

Każdemu zdarzyło się przesłodzić herbatę. Chwila nieuwagi i rozproszenia, a zamiast jednej lub dwóch łyżeczek wsypujecie do naparu pół wiadra cukru. Jeśli ktoś lubi ulepki, to z pewnością wypije to ze smakiem. Większość osób jednak mocno się skrzywi, wyleje swoje nieudane dzieło i zaparzy kolejny kubek ciepłego napoju.

Jak to się ma do Hondy e? Otóż ten samochód przesłodzono. Technologią. Pokazanie całego zaplecza działu rozwoju w najnowocześniejszym aucie jest teoretycznie strzałem w dziesiątkę. Wszyscy popatrzą, my jako media rozdmuchamy temat i wieści polecą przez świat.

Honda dość sprawnie rozwijała projekt tego auta, przekształcając studyjny samochód w produkcyjną wersję bez smutnego "golenia" futurystycznych elementów. To imponuje i robi wrażenie, gdyż w ciągu kilku dni spędzonych z Hondą kilkukrotnie zapytano mnie, czy nie jest to prototyp.

Absolutnie mnie to nie dziwi - wystarczyłoby zdjąć tablice rejestracyjne i dobrze doczyścić nadwozie, aby postawić ten samochód na dowolnie wybranych targach motoryzacyjnych i przyczepić mu metkę "concept".

Zobacz 50 zdjęć

Ale ma to też swoje wady. Zacznijmy od podstawowej, czyli ceny. Auto, którym jeździłem, to wersja Advance, kosztująca 168 200 zł. Sporo, nieprawdaż? W tej cenie mieści się mocniejszy silnik elektryczny oraz kompletne wyposażenie, ale brakuje jednego kluczowego komponentu - przestrzeni.

Na rynku jest już wiele aut elektrycznych w podobnej cenie i każde z nich spokojnie mieści kogoś na tylnej kanapie, a przy okazji posiada też kawałek bagażnika. Tymczasem Honda e oferuje absolutnie minimum przestrzeni z tyłu (przez miasto przejedziecie) i w zasadzie nie ma kufra. Wrzucicie tutaj kable, może zakupy - na tym koniec.

Stosunek ceny do ILOŚCI oferowanego produktu już na wstępie staje się więc mocno zachwiany. Ale dobrze, wszystkiego po trochu, wszak nie wszyscy potrzebują wielkiego auta.

Sztuka nowoczesna

Elektryczna Honda bez wątpienia wiele nadrabia tym swoim unikalnym stylem. Nie ukrywam - ja osobiście jestem fanem jej wdzięcznego wizerunku, który ma w sobie coś z produktów firmy Muji, popularnej "Hello Kitty" i jakiegoś Pokemona. Japońska kultura wręcz wylewa się z tego auta.

To samo tyczy się wnętrza. Tutaj po raz kolejny miałem silne skojarzenia z wieloma popularnymi japońskimi produktami. Szara tapicerka i drewnopodobne wykończenie tworzą ciekawy i przyjemny zestaw. Prosta forma łącząca się z technologicznym szykiem tworzy unikalny duet. Przed nami znajduje się bowiem pięć ekranów. Dwa z nich odpowiadają za lusterka, jeden to wskaźniki, a dwa centralne odpowiadają za multimedia. Ta świetlna ściana ma w sobie dziwny urok i jednocześnie nie rozprasza. Nawet obsłudze nie mogę niczego zarzucić - jest prosta i całkiem przyjemna. Poza tym klimatyzacją sterujemy klasycznym panelem, co jest ogromnym plusem.

Oczywiście nie mogłem dogadać się z cyfrowymi lusterkami, aczkolwiek jest to kwestia przyzwyczajenia. Nie każdemu przypadną one do gustu i nie ma w tym nic dziwnego. Brak naturalnej głębi potrafi męczyć, ale po dłuższym czasie da się do tego przywyknąć. To samo tyczy się lusterka wstecznego, które także jest wyświetlaczem. W zależności od upodobań możemy skorzystać z dodatkowej kamery na dachu, lub przełączyć się na klasyczne zwierciadło. Identyczne rozwiązanie znajdziecie w Toyocie RAV4 czy w Range Roverze Evoque.

Pozycja za kierownicą Hondy e jest moim zdaniem rewelacyjna. Siedzi się nisko, w wygodnym, wręcz "salonowym" fotelu. Podłoga jest płaska, a wokół nas znajduje się dużo schowków na podręczne przedmioty. Widoczność z miejsca kierowcy jest bardzo dobra - przydaje się to zwłaszcza w mieście i podczas parkowania.

Wróćmy jednak do tego cukru

Jesteśmy tutaj otoczeni ekranami i nowoczesnymi rozwiązaniami. Od takiego auta oczekuje się więc wyjątkowo dopracowanego napędu, imponującego możliwościami, osiągami i zasięgiem.

W wersji Advance dostajemy 154 KM. Bateria, niezależnie od wariantu, ma 35,5 kWh pojemności. To w zasadzie tyle samo, co w Maździe MX-30. Jak widać Japończycy lubią taką wartość. Moc wędruje tutaj na tylną oś, co przekłada się na kilka zalet. Po pierwsze - Honda e jest niesamowicie zwrotna i pozwala na łatwe zawracanie w ciasnych miejscach. Przy okazji możecie przygasić ESP (da się to zrobić) i pozarzucać tyłem w zakrętach. Uwierzcie mi - robi to naprawdę chętnie.

Aczkolwiek nikt nie kupi tego samochodu do zabawy. Od miejskiego auta oczekuje się solidnego i wiarygodnego zasięgu w mieście. I właśnie ten element zawodzi. Piękne ekrany i wdzięczny design nie są w stanie zamaskować największej słabości Hondy e, czyli dystansu, który pokonamy na jednym ładowaniu.

Zobacz 50 zdjęć

Punktem odniesienia będzie tutaj dla mnie Mazda MX-30, która oferuje niemal identyczną baterię i jest naprawdę przyzwoicie sprzedającym się samochodem. Tam w zależności od warunków bez zająknięcia pokonacie od 140 do 170 kilometrów na jednym ładowaniu.

Teraz przesiadamy się do Hondy, która przy w pełni naładowanej baterii pokazuje mi 130 kilometrów zasięgu. Z lekko uniesioną ze zdziwienia brwią wyjeżdżam na ulice Warszawy i zaczynam test, wciąż głęboko wierząc w to, że poprzedni dziennikarze zbyt mocno dociskali pedał gazu.

Zasadniczo Hondą e jeździ się tak samo, jak większością nowych elektryków. Za kierownicą są łopatki, które odpowiadają za regulację siły rekuperacji. Jest też przycisk, który aktywuje jazdę "bez użycia hamulców". Oczywiście jest to duże uproszczenie - po prostu po ujęciu gazu auto zaczyna dość wyraźnie zwalniać, aby finalnie niemal się zatrzymać. I to niemal jest kluczowe, gdyż inaczej niż w BMW i3, auto całkowicie nie stanie, tylko będzie się delikatnie toczyło.

Kilometry znikają

Za mną 10 kilometrów, a według komputera pokładowego zasięg spadł o 16. Jakim cudem, skoro ledwo muskam gaz i jadę w możliwie najbardziej ekonomiczny sposób?

Zobacz 50 zdjęć

Odpowiedź przynosi spojrzenie na wyniki z komputera pokładowego. 22,9 kWh przy takiej jeździe to wartość z kosmosu. Kolejne kilometry pokonuje więc w taki sposób, jakby pod pedałem gazu, dociskanym piórkiem, znajdowało się jajko. Efekty? Udało mi się "zbić" wynik o 1 kWh.

Kolejnego dnia, po naładowaniu auta do pełna z domowego gniazdka (zajęło to 8 godzin, od 70 do 100%) podejmuje kolejne wyzwanie. Tym razem zrezygnowałem z klimatyzacji i ogrzewania, szukając w tym udogodnieniu potencjalnego winowajcy. I cóż, szach-mat. Nagle Honda bez problemu osiąga 16-17 kWh w mieście i to przy dość sprawnej jeździe, bez zabawy w wymagający ecodriving. Da się? Owszem - tylko przy okazji zmarzłem, a od czasu do czasu walczyłem z zaparowanymi szybami.

Włączenie ogrzewania/klimatyzacji momentalnie podbija wynik do poziomu, który porównywalny jest z dużymi elektrycznymi SUV-ami. Jak to jest możliwe? Ewidentnie gdzieś mamy niedopracowany element w postaci dystrybucji energii. Poza tym nie od dzisiaj wiadomo, że nagrzewnica jest jednym z najbardziej prądożerczych urządzeń w aucie.

Co więcej, zawiodła mnie też bateria

Ale ta mała, 12V, a nie akumulator trakcyjny. Jak się okazuje Honda e należy do tego grona aut na prąd, które mają problem z pożeraniem prądu z baterii dla akcesoriów. Myślałem, że to odosobniony przypadek, a tymczasem nawet Top Gear w swoim teście długodystansowym zaliczył taki problem. Winowajcą są właśnie te piękne ekrany, które przy wyłączonym silniku zasila klasyczny akumulator.

Zobacz 50 zdjęć

Tym samym mogę odpowiedzieć na pytanie, które ponoć frapuje wiele osób - tak, auto elektryczne można odpalić z kabli. Uwierzcie mi, robiąc to stajecie się główną atrakcją na ulicy.

A jak jeździ Honda e?

To nie jest tak, że w tym aucie wszystko je złe. Nic z tych rzeczy. Design imponuje, wnętrze jest przyjemne, a właściwości jezdne rozkochują w sobie.

Do tej pory tylko jeden elektryk zrobił na mnie takie wrażenie swoimi możliwościami. To BMW i3, które prowadzi się fenomenalnie i daje dużo radości z jazdy. Do tej listy można z czystym sumieniem dopisać Hondę e.

Mały japoński samochód na prąd jest jak gokart. Mały, zwinny, z nisko położonym środkiem ciężkości, świetnie wyważony. Nagle okazuje się, że w zakrętach jedziecie jak po szynach, a pod prawą nogą zawsze macie zapas mocy. Sprint do setki zajmuje tylko 8,3 sekundy, tak więc w mieście można rządzić na każdych światłach.

Układ kierowniczy jest bardzo komunikatywny. Naprawdę - gdyby ktoś przykleił tutaj plakietkę "Type R", to byłbym w stanie w nią uwierzyć. Szkoda tylko, że te elektryczne możliwości szybko znikają przy zbyt mocnym dociskaniu gazu. Poza tym cały czas mówimy o samochodzie miejskim, a nie sportowcu z krwi i kości.

Aczkowiek w CV Hondy e jest też dużo miejskich zalet. Poza wspomnianą zwrotnością zalicza się do nich dobre resorowanie i przyjemne wybieranie nierówności. Ciężko jest się tutaj do czegokolwiek przyczepić.

Zobacz 50 zdjęć

Ale to nie wystarczy

Honda e na rynek trafiła w trudnym momencie, gdyż w samym środku pandemii. Sprzedaż nie rzuca na kolana - w ubiegłym roku najlepiej wypadł grudzień, kiedy do klientów dostarczono ponad 1300 takich aut. Początek 2021 nie jest jednak kolorowy. Według CarSalesBase w styczniu br. wydano 137 takich aut, a w lutym tylko 98. I mówimy o całej Europie.

W porównaniu do konkurencji nie jest to wiele i nie spodziewam się nagłego zwrotu akcji. Taki mógłby nastąpić tylko i wyłącznie w momencie, w którym Honda obniżyłaby ceny w zauważalny sposób.

Osoby kupujące sercem i oczami na pewno skuszą się na to auto. Kiedy jednak do równania dołączymy rozsądek, to na pewno skieruje on potencjalnych chętnych do salonów innych marek, w tym do równie ciekawej i atrakcyjnej Mazdy. Szkoda, bo Honda traci naprawdę wiele źle pozycjonując ten samochód. Nawet elektryczne MINI zdaje się być ciekawszą propozycją pod kątem oferowanych możliwości i oczywiście ceny.