Hyundai i20 - Dalekowschodnia alternatywa

Ofensywa Hyundaia w grupie miejskich samochodów rozpoczęła się w 2002 roku wraz z wprowadzeniem na rynek modelu Getz. Prosty i klasyczny design oraz spory wybór silników przekonały europejskich klientów do wyboru małego Koreańczyka. Warto wspomnieć, że ponad 80% produkcji tego modelu trafiało na Stary Kontynent. W 2008 roku do sprzedaży trafił jego następca, noszący oznaczenie zgodne z nową polityką marki - i20. Teraz przed nami staje najnowsze wcielenie tego auta, będące jednym z pierwszych przedstawicieli "Product Momentum" - projektu zakładającego wprowadzenie 22 nowych modeli Hyundaia na rynek do 2017 roku. Czy konkurenci mają się czego bać? Przekonajmy się!

Jestem atrakcyjny

Zacznijmy od nadwozia. Trzeba przyznać, że w tym miejscu widać największy postęp i zmiany, które zachodzą w designie aut z logo Hyundaia. Fluidic Sculpture - czyli "płynna rzeźba" - oto koreański sposób na ciekawy samochód. Jak to wygląda w praktyce? Ostre linie połączone z miękkimi przetłoczeniami tworzą jedną, spójną, niezwykle proporcjonalną i bardzo atrakcyjną całość.

Front wyróżniają podłużne reflektory wyposażone w diody LED pełniące rolę świateł dziennych oraz heksagonalny grill, w którym kryje się przestrzeń na tablicę rejestracyjną. Prostą i elegancką linię boczną przełamują charakterystyczne słupki C, pokryte czarnym, połyskującym lakierem. Zapewnia to nie tylko swoistą ciągłość pomiędzy szybami a klapą bagażnika, ale także optycznie wydłuża auto. Tył zaś utrzymano w podobnym klimacie jak przód, dzięki czemu doskonale domyka całą kompozycję. Dodajmy do tego ciekawy lakier, który pokrywał nasz testowy egzemplarz, a otrzymamy naprawdę ciekawy samochód.

Jestem przestronny

Dokładnie 4035 mm długości, 1734 mm szerokości oraz 1474 mm wysokości stawiają nowe i20 w czołówce "największych" przedstawicieli klasy B. Najważniejszy okazuje się jednak rozstaw osi, wynoszący 2570 mm. To o ponad 45 mm więcej niż w poprzedniku. Jak zapewne domyślacie się, wartości te mają ogromny wpływ na przestrzeń w kabinie. Eksplorację wnętrza zaczniemy od tylnej kanapy, gdyż miejsce to zasługuje na chwilę uwagi. O ile do siedziska, a przede wszystkim jego twardości, można by się nieco przyczepić, to ilość miejsca na nogi zasługuje na ogromne brawa. Nawet przy dość mocno odsuniętym fotelu kierowcy pasażer nie będzie narzekał na ścisk kolan. Zadowalająca jest także pojemność bagażnika - 326 litrów to wynik, którego nie powstydzą się nawet niektórzy przedstawiciele segmentu kompaktów.

Z tylnej kanapy pora przeskoczyć za kierownicę i20. W tym miejscu od razu zauważymy, jak dużo dzieli aktualną generację od poprzednika. Pozytywnym zaskoczeniem okazuje się wykończenie deski rozdzielczej - co prawda wykonano ją z twardych plastików, lecz w najczęściej "dotykanych" miejscach, takich jak okolice radia, pokryto ją warstwą miękkiego materiału. Ciekawym rozwiązaniem jest opcjonalny uchwyt na telefon komórkowy, montowany tuż nad centralnymi nawiewami. Dzięki specjalnemu gniazdu umożliwia on ładowanie naszego smartfona bez dodatkowych kabli. Nie oznacza to oczywiście braku gniazd zasilających - tych Hyundai zdecydowanie nie poskąpił, montując za skrzynią biegów dwa podświetlane wejścia 12V, gniazdo USB oraz AUX. O komfort obsługi naszego sprzętu nie musimy się martwić - na skórzanej kierownicy znajdziemy sterowanie radiem oraz telefonem (seryjny system głośnomówiący), tempomatem oraz komputerem pokładowym.

Jestem oszczędny

Do dyspozycji otrzymaliśmy wersję wyposażoną w nowy silnik z rodziny Kappa o pojemności 1,25 litra i mocy 84 koni mechanicznych. Sparowano go z pięciobiegową manualną skrzynią biegów. Jak ten duet sprawdza się w praktyce? Dynamika do około 80 km/h jest wyjątkowo dobra, choć sprawne przyspieszanie - jak to w silnikach wolnossących - wymaga jazdy na wysokich obrotach. Hyundai sprawnie nabiera prędkości, a zmiana biegów nie doprowadza do szewskiej pasji. Dopiero powyżej tej prędkości można odczuć pewien niedosyt mocy. Dodatkowo brak szóstego biegu podnosi hałas przy wyższych prędkościach oraz psuje nieco ekonomikę i20. A skoro jesteśmy już przy spalaniu - podczas kilku godzin, które spędziłem za kierownicą tego auta, w trybie mieszanym spalanie wyniosło około 5,9 litra - nieco więcej niż deklaruje producent (5,1 l/100 km).

Zawieszenie i20 to klasyczna konstrukcja opierająca się na kolumnach McPhersona z przodu oraz belce skrętnej z tyłu. Całość zestrojono dość sztywno, co dobrze sprawdza się podczas dynamicznej jazdy, lecz na większych nierównościach może to stanowić pewien dyskomfort. Na krytykę z kolei zasługuje układ kierowniczy, który z powodu zbyt mocnego wspomagania wydaje się niezwykle sztuczny. Lekkość obracania kierownicą doskonale sprawdza się podczas parkowania lub przemierzania miasta, lecz w trasie traci już swoje zalety.

Jakość kosztuje?

Cennik nowego Hyundaia i20 otwiera wartość 43 900 zł za podstawową odmianę Classic sparowaną z najsłabszym w gamie, 75-konnym silnikiem. Testowany egzemplarz (w wersji Comfort) to wydatek minimum 53 700 zł. Najdroższy "benzyniak", czyli 100 konne 1.4 w bogato wyposażonej wersji Premium, to już kwota rzędu 63 500 zł. Gamę diesli reprezentują dwie jednostki - 1.1 CRDI 75 KM oraz 1.4 CRDI 90 KM. Ich ceny startują od 57 900 zł, a kończą się na poziomie 64 200 zł. Czy Hyundai i20 podkradnie konkurencji klientów i zyska sporą popularność na naszym rynku? O tym przekonamy się już niebawem.