Hyundai i30 1.6 CVVT Blue Drive

Blue Drive... Brzmi wyśmienicie, nieprawdaż? Takie mamy czasy, że wszyscy chcą być teraz "blue". Bluetooth, BlueBerry, Blu-ray, Blue Vision, Blue Motion, Blue and Me, blue and you i w ogóle blue, blue, blue... Hyundai też jest "blue"? A jakżeby inaczej! W pogoni za światową, szeroko pojętą modą motoryzacyjną, Koreańczycy już dawno przestali być naśladowcami i w pewnych momentach aspirują nawet do miana prekursorów. Nie może ich więc zabraknąć w gronie "blue".

Dlatego właśnie powstał i30 Blue Drive. Tych, którzy spodziewają się w nim napędu hybrydowego i akumulatorków ukrytych pod podłogą bagażnika, muszę rozczarować. Hyundai w swej "niebieskiej" odmianie nie jest żadnym dwusilnikowym samochodem dla podstarzałych gwiazd Hollywoodu, lecz zwykłym autem dla przeciętnego Kowalskiego. Czy to dobrze? I tak, i nie. To trochę bardziej złożone...

Na początek pozwólcie, że nieco "na skróty" naświetlę zagadnienie dbałości o czystość naszej planety w kontekście rozwoju motoryzacji. Otóż, mówiąc dość obrazowo, według producentów aut mamy dwa wyjścia, by w przyszłości nasze wnuki, wnuki ich wnuków i wnuki wnuków wnuków nie zakisiły się we własnych spalinach i czymś tam jeszcze...

Wyjście numer jeden...
...to wariant brawurowy. Świat musi pożegnać się z silnikami spalinowymi i przestawić się w całości na produkcję aut zasilanych czymkolwiek innym niż olej napędowy lub benzyna. Całość przemysłu samochodowego nagle zacznie wytwarzać ogniwa paliwowe, akumulatory i silniki elektryczne? A co z poddostawcami komponentów czysto mechanicznych i całym lobby olejowo-paliwowym? Mają się tak po prostu "przebranżowić" niczym pracownik szukający rad w "pośredniaku"? Zapewne dla większości kierowców taki scenariusz brzmi niewiarygodnie. Ja także nie wyobrażam sobie świata bez turbosprężarek, przepalonych uszczelek pod głowicą oraz plam oleju w garażu, więc odrzucam z miejsca wizję radykalnych przemian w przemyśle samochodowym.

Wyjście numer dwa...
...to lekka hipokryzja, czyli udoskonalanie silników spalinowych i wyposażanie ich w mniej więcej miliard dziwnych czujników, regulatorów faz rozrządu, filtrów i katalizatorów, które razem pozwalają zmniejszyć apetyt na paliwo oraz uzyskać minimalną ilość sadzy i dwutlenku węgla w spalinach. Dodatkowo, aby zmniejszyć straty energii, stosuje się specjalne oleje i dopracowuje działanie poszczególnych elementów osprzętu, takich jak układy wspomagania kierownicy, pompy olejowe i wodne, aby funkcjonowały tylko wtedy, gdy naprawdę jest to konieczne.

Niestety, gdy te wszystkie wspaniałe wynalazki popsują się, ich naprawa będzie nieopłacalna. A zatem po kilku latach eksploatacji w razie problemów zostaną one z samochodów po prostu usunięte (tak jak już się to dzieje z filtrami DPF), lub zatną się w pozycji niegrożącej wprawdzie wybuchem nuklearnym, ale też nieprzynoszącej żadnych korzyści dla zdrowia naszej planety. No i co z tą ekologią? Wychodzi na to, że kupując nowoczesny samochód łatwiej na chwilę oczyścić swoje trucicielskie sumienie kierowcy, niż ulżyć atmosferze i własnym płucom...

ISG - ON!
Po tych jakże pouczających i zmierzających wprost donikąd wynurzeniach, czas na Hyundaia i30 w wersji Blue Drive. Jak już wcześniej wspomniałem, nie jest to żadna hybryda, lecz zwykły samochód osobowy ważący niecałe 1200 kg i napędzany dość żwawym, 126-konnym silnikiem benzynowym (z układem zmiennych faz rozrządu) o pojemności 1,6 litra. Zasadnicza różnica pomiędzy koreańskim kompaktem w wersji "Blue" oraz "nie-Blue" sprowadza się do obecności systemu ISG (skrót z ang. Idle Stop and Go), który wyłącza silnik na postoju, by ten nie wypalał niepotrzebnie paliwa. Brzmi sensownie... A jak to wygląda w praktyce?

Dojeżdżamy do świateł, zatrzymujemy się, "wyjmujemy" bieg, po czym silnik gaśnie. O zatrzymaniu motoru informuje nas kontrolka zapalająca się na głównym zestawie zegarów. Jednocześnie wszystkie pokładowe udogodnienia, takie jak nawiew powietrza, radio czy nawet wspomaganie kierownicy cały czas funkcjonują (o ile oczywiście specjalny akumulator jest w wystarczającym stopniu naładowany). Przy ruszaniu ISG działa szybko, bez zwłoki załączając silnik w momencie wciśnięcia pedału sprzęgła. Idle Stop and Go jest na tyle "cwany", że wie, kiedy nie powinien wtrącać się do pracy kierowcy. Zgodnie z tym, przy przerzucaniu ze wstecznego na "jedynkę" silnik nie będzie nam przygasał. Także w czasie powolnego podjeżdżania w korkach o parę metrów motor nie będzie co chwila wyłączany. Aby ISG zatrzymał pracę silnika, musimy wpierw rozpędzić samochód do co najmniej 10 km/h. Na pierwszy rzut oka wszystko wygląda fajnie, bo w końcu po co truć atmosferę i opróżniać kieszeń, skoro i tak stoimy w miejscu, ale...

ISG - OFF!
Rzeczywistość weryfikuje przydatność wielu teoretycznie dobrych wynalazków. Niestety, podobnie jest z ISG. Okazuje się, że są sytuacje, w których Idle Stop and Go potrafi zdenerwować kierowcę i wbrew pozorom dzieje się to dosyć często. Aby się o tym przekonać, wystarczy pojeździć z Blue-wynalazkiem przez jeden dzień. Szybko wychwycimy, że gaszenie silnika na połowę czasu oczekiwania na czerwonym świetle i ponowne uruchamianie go za 10 sekund jest czystym bezsensem. Dodatkowo podczas typowo polskiej jazdy po drogach krajowych usianych małymi miejscowościami z sygnalizacją świetlną będziemy za każdym razem częstowani podobnymi sytuacjami.

Jeszcze gorszy jest fakt, iż pomimo zabezpieczenia w postaci konieczności osiągnięcia przez silnik odpowiedniej temperatury, ISG potrafi sprawić jednostce napędowej niemiłą niespodziankę, zatrzymując pracę motoru w minutę po porannym rozruchu. To jest coś, czego chyba żaden kierowca nie zrobiłby swojemu autu... Na szczęście ISG można wyłączyć jednym przyciskiem i zająć się zwykłą jazdą Hyundaiem. Ta zresztą należy do całkiem przyjemnych czynności.

i30 - i wszystko gra
W naszym redakcyjnym portfolio testów odnajdziecie 4 obszerne opisy i30-tki w różnych wersjach silnikowych oraz nadwoziowych. Cóż więcej mógłbym dodać od siebie? Produkowane w Czechach auto jest doskonale znane i chyba każdy kojarzy Hyundaia jako technicznego "brata bliźniaka" popularnego Cee'da. Nic w tym złego, podwozie KII z kolumnami MacPhersona z przodu i układem wielowahaczowym z tyłu spisuje się bowiem całkiem dobrze. Zarzuty można zgłosić jedynie pod adresem zbyt twardego tłumienia krótkich nierówności, którymi nasze drogi są niestety wprost najeżone. Na szczęście pracy zawieszenia Hyundaia nie towarzyszą żadne niepokojące dźwięki, których obawiałem się, wspominając jazdy KIĄ Cee'd.

i30 ma układ kierowniczy z elektrycznym wspomaganiem, które przy szybszych manewrach nie poraża precyzją działania, ale na pewno wystarczy do codziennej jazdy. Niestety, wspomaganie ma też jedną dziwną wadę: kierownica nieco za słabo "odbija", kiedy odpuszczamy ją podczas zawracania. Drobne niedociągnięcia układu kierowniczego rekompensuje z nawiązką działanie precyzyjnie pracującego lewarka skrzyni biegów. Poszczególne biegi wchodzą płynnie i gładko - aż chce się korzystać z przekładni. Szkoda, że Hyundai poskąpił i30-tce szóstego przełożenia. Efektem jest wysoka prędkość obrotowa silnika, przekładająca się na wzrost hałasu we wnętrzu auta po osiągnięciu prędkości rzędu 100-110 km/h. Nie ma rady: trzeba podgłośnić seryjne, doskonale grające radio (system podbicia basów potrafi urwać głowę). Brak "szóstki" to znana wada i30 z benzynowym silnikiem 1.6. Na pocieszenie dodam, że auta z bieżącego rocznika według "cennikowych zapewnień" są już poprawione i mają tyle przełożeń, ile potrzeba.

O benzynowym silniku Hyundaia można wypowiadać się w samych superlatywach. Pracuje kulturalnie i zapewnia autu przyzwoite osiągi ("setka" w niecałe 11 sek.). Motor rzucony do akcji, jak każda wolnossąca jednostka, potrzebuje wysokich obrotów. W mieście bez przesadnego oszczędzania i30-tka zadowala się 8,5 l benzyny na 100 km. Na trasie średnie zużycie spada do 6,5 l/100 km, choć przyznaję, że gdybym bardziej dbał o naszą atmosferę, na pewno mógłbym zrobić nieco lepszy wynik. Małą ciekawostką silnikową ukrytą pod maską Hyundaia jest wykonana z tworzywa sztucznego pokrywa rozrządu.

i30 inside
We wnętrzu kompaktowego Hyundaia znajdziemy materiały wykończeniowe przyzwoitej jakości. Fotele są dość twarde, ale całkiem wygodne. Za kierownicą i30 siedzi się nieco za wysoko, czego nie zmienia nawet obecność pionowej regulacji położenia siedziska. Widoczność do przodu jest poprawna, ale niestety szeroki tylny słupek wydatnie ogranicza obserwację innych uczestników ruchu podczas manewrów parkingowych. Trzeba się przyzwyczaić albo dokupić sobie czujniki parkowania za 1008 zł.

W testowanej wersji Style Hyundai wyposażony był w półskórzaną tapicerkę, dzięki której wnętrze auta nabrało ciekawego wyglądu. Duży rozstaw osi (2650 mm) sprawia, że nawet rośli pasażerowie podróżujący na tylnej kanapie i30 miejsca na nogi mają pod dostatkiem. Powinni jednak uważać: oparcia przednich siedzeń Hyundaia są z tyłu pokryte plastikowymi osłonami (co zresztą często spotykamy w autach sporo droższych!). Takie wykończenie niektórym zapewne bardzo się spodoba. Ja zawsze obijam sobie kolana...

i30 - i jak?
Reasumując, jest nieźle, ale w wersji Style dość drogo. Ponad 71 tys. zł za benzynowy kompakt z prawie pełnym wyposażeniem nie wydaje się być niebiańską okazją (choć na samochody z rocznika 2010 obowiązuje obecnie gigantyczny rabat: ok. 10 000 zł!). Jazda i30-tką nie jest może ucztą dla zmysłów fana motoryzacji, lecz na pewno nie przynosi kierowcy rozczarowań. Wiele rzeczy dopracowano w tym aucie tak jak należy i trzeba to przyznać. Do zakupu Hyundaia dodatkowo zachęca 5-letnia gwarancja. Prawda bywa bolesna, ale gdybym miał wybrać jeden szczegół, który naprawdę zdenerwował mnie w testowanym samochodzie, z pewnością wskazałbym na... ISG. I tu jest właśnie pies pogrzebany...

Jeśli podoba Wam się i30-tka z benzynowym 126-konnym silnikiem, kupcie ją sobie, bo to całkiem dobry samochód. Pojemny, wygodny, poprawny w prowadzeniu i pomimo upływu lat całkiem świeżo wyglądający. Nie zamawiajcie jednak systemu ISG (którego notabene w tym momencie i tak nie możecie zamówić). Zrobiłem szybkie obliczenia i wyszło mi, że gdyby nawet wyłączanie i włączanie silnika przyczyniało się do ograniczania średniego spalania o 0,5 l/100 km (a raczej tak nie jest), to wydatek poczyniony na ISG (tj. ok. 1300 zł) zwróciłby się dopiero po przejechaniu ok. 52 000 km. Za zaoszczędzone pieniądze lepiej zróbcie wiosenną wycieczkę do Nicei i nie dajcie sobie wmówić, że jeżdżąc samochodem mordujecie kogokolwiek. Szerokiej drogi!