Hyundai IONIQ 9 ociera się o klimat Genesisa. Ma sporo zalet i jedną specyficzną wadę
Hyundai IONIQ 9 to największy i najbardziej luksusowy samochód tej marki. Na celownik bierze między innymi Volvo EX90. Czy koreański SUV popsuje humor szwedzkiej firmie?
Ma w sobie coś amerykańskiego. Jest wielki i masywny, długością przekracza 5 metrów, a jego rozstaw osi to ponad 3 metry. Kanciasta bryła wpada w oko, a ciekawe detale zwracają uwagę. We wnętrzu imponuje jakością wykończenia i kolorystyką. Hyundai IONIQ 9 to przedziwny samochód, gdyż miło się na niego patrzy i jeszcze przyjemniej podróżuje we wnętrzu. Mimo to będzie rzadkim widokiem na drogach, zwłaszcza w Polsce.
Kliknij tutaj, aby zobaczyć mój wideotest IONIQ-a 9 - YouTube
Odpowiedź na pytanie "dlaczego" jest oczywista. IONIQ 9 to elektryk, bardzo drogi. Hyundai kieruje go do bardzo wąskiej grupy klientów w naszym kraju, ale ta grupa jest dla nich potencjalnie ważna. Wszystko za sprawą konkurencji.
Hyundai IONIQ 9 to jeden z niewielu SUV-ów, w których faktycznie wygodnie jeździ się w 7 osób
Właśnie taka wersja trafiła w moje ręce: 7-osobowa, z klasyczną kanapą w drugim rzędzie. Najpraktyczniejsza i najbardziej uniwersalna. Jest to też potencjalnie jeden z niewielu SUV-ów na rynku, w których faktycznie da się podróżować z kompletem pasażerów.
Nie zmyślam. Mając 185 cm wzrostu komfortowo usiadłem w trzecim rzędzie, zostawiając sobie zapas miejsca na nogi. Pomaga w tym przesuwana kanapa w drugim rzędzie, a także zapas przestrzeni pomiędzy nią a fotelami z przodu. Co więcej, za mną był jeszcze bagażnik, oferujący około 330 litrów pojemności. Trzy kabinowe walizki i plecak wchodziły bez problemu.
W drugim rzędzie, nawet z klasyczną kanapą, a nie z indywidualnymi fotelami, jest bardzo wygodnie. Siedzisko ma odpowiednią długość, a nóg nie trzymamy w okolicy podbródka. Na drzwiach są duże uchwyty na napoje, a we flagowej wersji zyskujemy także podgrzewane i wentylowane zewnętrzne siedziska.
Nie znoszę podróżować z tyłu - moja choroba lokomocyjna przypomina wówczas o swojej egzystencji. Mimo to w tym samochodzie, nawet na krętych drogach w Tatrach, nie zrobiłem się zielony. I to jest spory plus dla Hyundaia.
Choć konstrukcyjnie mówimy o bliźniaku Kii EV9, to w praktyce bardzo dużo dzieli te samochody
KIA jest dużo prostsza i skromniejsza. Hyundai dostał tutaj znacznie większe pole do popisu i faktycznie zbliżył się poziomem do Genesisa. W każdej wersji mamy bardzo dobre wykończenie wnętrza, a także ciekawą kolorystykę tapicerki (choć tutaj wygrywa wersja Calligraphy, flagowa). Wnętrze zaprojektowano z dbałością o małe detale i każdy element faktycznie przyciąga wzrok. Do tego dostajemy w tym samochodzie absolutnie kapitalne fotele, które nie tylko świetnie wyglądają, ale też są bardzo wygodne.
Rzeczą, która umila podróżowanie IONIQ-iem 9 jest wyciszenie kabiny. Koreańczycy podnieśli poprzeczkę dodając grubsze nadkola, klejone szyby (przednią i boczne), a także stawiając na opony z pianką izolującą niechciane dźwięki. Na pokładzie jest też funkcja Active Noise Control, która za pomocą emitowanych "przeciwdźwięków" obniża poziom hałasu w kabinie nawet o 3 decybele.
Hyundai IONIQ 9 ma też nieco inny napęd
Przede wszystkim Hyundai dostał nowy akumulator o pojemności 110,3 kWh (brutto, około 103 kWh netto). Współpracuje on ze znanymi już jednostkami napędowymi. Bazowa wersja Techniq generuje 218 KM i przekazuje moc na tylne koła. Wariant UNIQ ma 313 KM i napęd AWD w standardzie. W wersji Calligraphy dodatkowo dostępna jest wersja AWD Performance, oferująca 435 KM. Właśnie do takiej dostałem kluczyki.
Tu pojawia się największa wada tego samochodu, zaznaczona w tytule. Elektryk daje pewne możliwości, ale też sprawia, że samochód jest bardzo ciężki. Teoretycznie nisko położony środek ciężkości rozwiązuje wiele problemów, niemniej jazda IONIQ-iem 9 jest specyficzna, zwłaszcza w deszczu.
Dawno nie jeździłem samochodem, w którym przednia oś tak szybko traciłaby przyczepność na bardzo krętej drodze. Tu zaznaczę jedną rzecz: faktycznie intensywnie lało, a temperatura była dość niska. Niemniej opony Continental ślizgały się jak szalone, a każdy łuk trzeba było pokonywać z należytą ostrożnością.
Gdy droga nieco się wyprostowała (i asfalt zmienił na nieco lepszy i bardziej suchy), pozwoliłem sobie na sprawdzenie tych 435 KM. Dynamika jest świetna, ale szczerze mówiąc nie widzę powodu, aby dopłacać do takiego wariantu. Może i te bonusowe konie sprawdzą się podczas manewru wyprzedzania, ale to auto zdecydowanie nie zachęca do szybkiej jazdy.
Jego naturalnym środowiskiem jest raczej spokojna jazda, z prędkością do 120-130 km/h. Wówczas można cieszyć się komfortem podróżowania, przyjemnym układem kierowniczym i dobrym nagłośnieniem Bose. Warto jednak rzadziej zerkać na zasięg, gdyż ten będzie topnieć dość szybko. Przy takich prędkościach zużycie przekracza 30 kWh, co przekłada się na nieco ponad 300 km zasięgu na ładowaniu.
Tu z pomocą wkracza instalacja 800V, która pozwala na szybkie "tankowanie" przy ładowarce, niemniej potrzebne są odpowiednio mocne stacje. A takich w Polsce wciąż nie ma zbyt wiele.
Hyundai doskonale zdaje sobie sprawę z faktu, że jest to produkt niszowy
IONIQ 9 uzupełnia gamę i nie jest samochodem, który ma sprzedawać się w ilościach hurtowych. Koreańska marka liczy natomiast na to, że świadomi klienci, którzy jeżdżą już elektrykami i nie chcą wracać do aut spalinowych, skuszą się na ich produkt.
Dlaczego? Hyundai jest nieco lepszy jakościowo od Kii, oferuje też bogatsze wyposażenie. Podobnie jak Volvo EX90 po zmianach ma instalację 800V, ale zdaje się być solidniejszą i bardziej dopracowaną konstrukcją. Jest też tańszy od szwedzkiego SUV-a. Z kolei Xpeng G9, choć bardzo udany, oferuje tylko 5 miejsc.
Teoretycznie więc, w tej niewielkiej niszy, IONIQ 9 ma szansę znaleźć kilku klientów. Ceny oczywiście są wysokie, gdyż w standardowej ofercie bazowy wariant TECHNIQ kosztuje 309 900 złotych w najtańszej konfiguracji. Z kolei auto, którym jeździłem (z rejestracją EL IONIQ), kosztuje nieco ponad 400 000 złotych. Dużo - ale wciąż mniej od wspomnianego Volvo.
Prawda jest taka, że gdyby w tym samochodzie był mocny diesel (niczym w Maździe CX-80), to Hyundai sprzedawałby nowego SUV-a w hurtowych liczbach. Czasy są jednak dziwne i miejsca na spalinowe auta tego typu jest jakby mniej, choć klienci i rynek wskazują na coś zupełnie innego...