Jeep Cherokee 2.0 JTDM Limited

Premiera nowego Jeepa Cherokee wywołała spore zamieszanie wśród fanów marki. Samochód, który dotychczas charakteryzował się masywną konstrukcją i bardzo dobrymi zdolnościami terenowymi nagle zamienił się w przeciętne podwyższone kombi. Reduktor i większość terenowych dodatków opuściła pokład na rzecz jednego systemu kontrolującego pracę silnika, napędu oraz skrzyni biegów. Co gorsza całość opakowano w nadwozie, które… delikatnie mówiąc przypominało podpuchniętego Chińczyka z nadwagą, aniżeli dobrze zbudowanego Amerykanina z piwnym brzuszkiem. Swoje trzy grosze dorzucił do czary goryczy Fiat, który to jako właściciel marki wrzucając pod maskę swojego dwulitrowego Multijeta. Patrząc na to wszystko trudno nie zadać sobie pytania, czy taki zestaw wciąż jest godny nazwy utożsamianej z autem gotowym do walki nawet w bardzo trudnych warunkach. Odpowiem Wam krótko - ten miszmasz wyszedł lepiej niż każdy mógł się spodziewać.

Zwrot akcji

Wszystkie wątpliwości związane ze stylistyką nadwozia są w pełni zrozumiałe - model ten przechodził już wszystkie stadia ewolucji - od kanciastego potwora, przez masę krągłości, powrót do pudełkowatej formy, aż po to, co stoi teraz przed nami. Porównania do SUV-ów są jak najbardziej na miejscu, gdyż aktualna generacja dość mocno zerwała z wizerunkiem surowego pudełka do podboju bezdroży. Wspomniany wcześniej kontrowersyjny front to prawdziwa kość niezgody, która podzieliła fanów marki na dwa obozy. Dla jednych tak odważne zagranie okazało się strzałem w dziesiątkę, łagodzącym nieco wizerunek auta. Drudzy zaś wciąż krzywo patrzą się na nowy pomysł Jeepa. Jak jest naprawdę? Po nieco dłuższej chwili obcowania z nowym Cherokee można przekonać się do pomysłu na nadwozie. Jest ono na swój specyficzny sposób atrakcyjne i przyjemne w odbiorze, przy okazji odróżniając się od konkurencji. Przetłoczenia w linii bocznej w połączeniu z kanciastymi nadkolami i lekkimi krągłościami tworzą naprawdę ciekawą bryłę, która może się podobać. Oczywiście w tym całym miszmaszu nie mogło zabraknąć typowego mocno amerykańskiego detalu w postaci chromowanych felg aluminiowych, które w połączeniu z czarnym lakierem prezentują się nadzwyczaj dobrze.

Wizualna lekkość zagościła również we wnętrzu nowego Cherokee. Ostre krawędzie ustąpiły miejsca delikatnym łukom, zdecydowanie przyjemniejszym dla oczu. Możemy również zapomnieć o paskudnych plastikach, których w poprzedniku było zdecydowanie za dużo. Co prawda do poziomu europejskiej konkurencji nieco brakuje, lecz nie ma się do czego przyczepić. Jedynym zgrzytem jest materiał, którym wykończono tunel środkowy - twardy w dotyku oraz potrzaskujący na większych nierównościach. Centrum dowodzenia zgrupowano w dotykowym ekranie, co pozwoliło odciążyć kokpit z nadmiaru przycisków, lecz niestety wprowadziło chaos w obsłudze większości elementów. Dlaczego? System zastosowany w Jeepie nie należy do specjalnie intuicyjnych, pracuje z lekkim opóźnieniem i wymaga sporego skupienia uwagi przy wybieraniu poszczególnych opcji. Jeśli chcecie bawić się w ustawianie mapy lub grzebanie w opcjach, to zdecydowanie polecam wykonywanie tego typu czynności na postoju - dla własnego bezpieczeństwa i świętego spokoju. Brakuje tutaj manipulatora pokroju sterownika iDrive w BMW, gałki z MMI czy chociażby „myszki” z Lexusów. Wisienką na torcie irytacji jest sposób, tempo działania komputera pokładowego. Kolejne podstrony menu przełączają się w tempie biegnącego leniwca, zaś forma przekazywania informacji wymaga montażu mikroskopu w oczach i dokładnego wczytywania się w drobne cyferki. O tłumaczeniu informacji na język polski wspominać nie będę, gdyż o tym słyszał już chyba każdy człowiek interesujący się motoryzacją. Dla świętego spokoju lepiej przełączyć się na angielski i czytać oryginalne komunikaty.

Problematyczny okazuje się również szklany dach. Owszem - jest to przyjemny dodatek, lecz zdecydowanie nie sprawdza się w Jeepie. Wszystko to ze względu na obniżoną przezeń sztywność nadwozia. Na większych nierównościach nie powinny nas dziwić męczące trzaski i poskrzypywania całego nadwozia oraz elementów wnętrza. Sam dach zaś często otwiera się z głośnym „pyknięciem” wynikającym zapewne z pracy całej karoserii.

Ogromna pochwała należy się za to fotelom. Ba, można je brać za wzór dla aut tego typu! Nie udają sportowych kubełków, nie zapewniają praktycznie żadnego trzymania bocznego, ale oferują w zamian niezwykły komfort, dzięki czemu pokonywanie długich dystansów staje się niezwykle przyjemne. Pasażerowie siedzący z tyłu również nie mogą marudzić, gdyż miejsca na nogi jak i nad głową jest wystarczająco dużo. Lekkim zawodem okazuje się za to bagażnik - raptem 412 litrów ledwo mieści bagaże czterech osób na skromny, weekendowy wyjazd, więc przy pakowaniu się na dłuższe wakacje warto dokładnie dobierać zabierane rzeczy.

Kość niezgody

Testowego Jeepa napędzał najmocniejszy diesel w ofercie - dwulitrowa wysokoprężna jednostka Fiata o mocy 170 koni mechanicznych. Spięto ją z nową, 9-biegową automatyczną skrzynią biegów produkcji ZF (znajdziemy ją chociażby w nowych Land i Range Roverach). Jeśli myśleliście, że będzie to idealna kombinacja, to jesteście w błędzie. Krótko mówiąc - jest to jeden z najgorszych zestawów, z jakimi miałem do czynienia w nowych autach. W ruchu miejskim skrzynia gubi się, często bezsensownie zrzucając biegi tylko po to, żeby od razu wbić wyższe przełożenie. O szarpaniu i opóźnieniach nawet nie wspominam - kickdown pojawia się z wyraźnym opóźnieniem, w czasie którego warto mocno zacisnąć ręce na kierownicy i szybko odmówić paciorek. Jeśli myślicie, że zawsze pozostaje nam wówczas tryb manualny, to… darujcie sobie. Dorzucono go wyłącznie dla zasady, gdyż jego działanie jest w zasadzie niezależne od nas. Kiedy jednak dogadamy się jako tako ze skrzynią i ruszymy w trasę możemy cieszyć się przyzwoitą dynamiką oraz wyjątkowo niskim spalaniem. Dynamiczna podróż autostradą kończyła się spalaniem na poziomie 9 litrów na każde sto kilometrów. Zjeżdżając na drogi krajowe, gdzie średnia prędkość zdecydowanie spada wynik ten można obniżyć o kolejny litr. W mieście z kolei trudno przebić 10 litrów, co jest naprawdę przyzwoitą wartością jak na blisko dwutonowe auto.

Osobnym rozdziałem jest elektronika, którą mocno nasycono nowe Cherokee. Owszem, znajdziemy tutaj masę przydatnych dodatków, pokroju asystenta martwego pola i pasa ruchu, aktywnego tempomatu oraz innych systemów bezpieczeństwa. Niestety - każdy z nich działa z typowo amerykańskim „przeczuleniem”. Każde ostrzeżenie łączy się z migającymi kontrolkami i głośnym sygnałem dźwiękowym, który to jest w stanie obudzić nawet umarlaka. Najbardziej irytuje jednak fakt, że większość systemów można jedynie nieco wyciszyć i uśpić, lecz nie da się w zasadzie całkowicie ich odłączyć, co dla kogoś, kto nie toleruje tego typu dodatków może być wybitnie męczącym faktem. Absolutnym hitem jest jednak automatyczne hamowanie w przypadku zagrożenia przy cofaniu. Czułość tego układu jest tak wysoka, że przelatująca przy czujniku mucha potrafi wywołać czerwony alarm w Jeepie, kończący się guzem przez obicie głowy o kierownicę.

Z dala od asfaltu…

… czyli tam, gdzie zaczyna się szuter, błoto i piach zaczyna się najlepsza zabawa. Za obsługę napędu Jeep Auto Drive w podstawowej wersji odpowiada przełącznik Selec-Terrain posiadający cztery konfiguracje dla różnych nawierzchni - poza standardową opcją AUTO dostępne są także ustawienia SNOW, SPORT oraz SAND/MUD. Z dala od utwardzonych szlaków przydatne okazuje się szczególnie to ostatnie - przeciągając możliwie pierwszy i drugi bieg oraz wykorzystując moduł kontroli trakcji do operowania napędem możemy bezstresowo przebijać się nawet przez dość trudny teren. Miejsca, w które Jeepem dojedziemy bez większego problemu są dla 90% SUV-ów nieosiągalne nawet w największych marzeniach. Co więcej - Jeep Auto Drive w wersji wyposażeniowej Trailhawk posiada dodatkowo reduktor oraz blokadę mechanizmu różnicowego, co czyni z tego auta pełnowartościową terenówkę - i co najważniejsze, wszystko to otrzymujemy cały czas w tym samym lekkim i zgrabnym opakowaniu.

Czy jesteś Jeepnięty?

Kluczową kwestią okazuje się poszukiwanie konkurentów dla Jeepa - gdyż tych tak naprawdę… nie ma. Nie jest to typowy SUV pokroju Toyoty RAV4 czy też Mazdy CX-5. Daleko mu jednocześnie do aut typu BMW X3 czy Audi Q5, choć - patrząc na dostępne wyposażenie i ceny - można go podłączyć do tej grupy. Tak naprawdę Jeep niezmiennie pozostaje klasą samą w sobie - pozostając rewelacyjnie wyposażonym autem gotowym do pracy z dala od asfaltu. Cena prezentowanej wersji Limited ze 170-konnym dieslem startuje z poziomu 192 900 zł (aktualnie po rabacie są to 175 900 zł), co nie jest skromną wartością, lecz w kwocie tej znajdziemy w zasadzie kompletne wyposażenie. Tych, którzy potrzebują jeszcze lepszych właściwości terenowych zainteresuje ta sama odmiana wyposażona w napęd Jeep Active Drive II, do którego to dopłacić trzeba kolejne 7 tysięcy złotych.

Ciekawą alternatywą okazuje się jednak najbogatsza i najbardziej terenowa odmiana Trailhawk, wyposażona w benzynową, 3.2-litrową jednostką V6 Pentastar - tutaj ceny startują z poziomu 193 900 zł, lecz aktualny rabat pozwala „wyrwać” takie Cherokee już za 174 900 zł.

Podsumowanie

Co jak co, ale Jeepowi się udało - zrywając z wizerunkiem kanciastego i plastikowego auta nie porzucono jego najlepszej cechy, czyli zdolności terenowych. W zgrabnym, „suvopodobnym” opakowaniu wciąż kryje się amerykański twardziel (choć z włoskim sercem), który swoim konkurentom może luźno powiedzieć „Hasta la Vista, Guys”, zostawiając ich w tumanach kurzu.