KIA Niro 2022 - TEST. Trzej królowie rozsądku, którzy namieszają na rynku
Po kilku godzinach spędzonych z tym autem w głowie mam tylko jedno skojarzenie - scyzoryk szwajcarski. Nowa KIA Niro ma z nim zadziwiająco wiele wspólnego - i jest to duża pochwała dla tego auta.
Scyzoryk szwajcarski to rzecz, którą po prostu warto mieć. Czasami przydaje się w najmniej oczekiwanym momencie, ratując nas mnogością ostrzy lub końcówek, sprawdzających się w różnych okazjach. Otwieranie puszki lub butelki, dokręcanie śrub lub krojenie jedzenia to żaden problem. I choć jest niewielki i raczej niepozorny, to kryje w sobie multum możliwości. Dokładnie tak, jak nowa KIA Niro, która w jednym opakowaniu kryje trzy różne napędy - wszystkie ekologiczne.
We Frankfurcie miałem okazję sprawdzić najnowsze wcielenie tego auta z każdym silnikiem. Jak sprawdza się druga generacja Kii Niro?
KIA Niro 2022 - TEST. Ten samochód cieszy oko
Nim przejdziemy do poszczególnych wariantów napędowych i do właściwości jezdnych, poruszę kwestię wyglądu. Poprzednia generacja tego auta była po prostu nijaka. Nie rzucała się w oczy i nie wyglądała źle, ale brakowało jej jakiegokolwiek charakteru. Nie było to wadą, aczkolwiek wiele osób oczekiwało czegoś więcej.
Nikogo nie powinno więc dziwić to, że w przypadku nowego wcielenia postawiono na znacznie bardziej wyraziste linie. Bryła nadwozia została zachowana, aczkolwiek jego stylistyka to zupełnie inna bajka.
Domyślam się, że design tego auta nie każdemu przypadnie do gustu. Charakterystyczne lampy przednie, ciekawe "bumerangi" z tyłu i nietypowe panele nadwozia (zwłaszcza te w tylnej części) prezentują się dość unikalnie. Ja osobiście doceniam inwencję twórczą stylistów. Przede wszystkim nowe Niro wciąż może podobać się osobom preferującym nieco bardziej konserwatywne linie, a zarazem nie jest kolejnym bezpłciowym produktem.
I jeszcze jedno - być może tego nie zauważyliście, ale wygląd Kii Niro różni się w zależności od wersji napędowej. Wariant elektryczny nie tylko posiada nieco inny pas przedni, ale także zmodyfikowany zderzak tylny. Zastosowano tutaj również inne felgi, a kolor paneli zewnętrznych (srebrny) jest zarezerwowany dla tego wariantu.
Hybryda i model PHEV posiadają nieco inny grill oraz ciemne wstawki w nadwoziu. W tej drugiej wersji gniazdo ładowania przeniesiono na lewy błotnik (z pasa przedniego).
Wnętrze nowej Kii Niro nie rozczarowuje
W zasadzie nie jest ono żadną niespodzianką - wygląda bowiem jak miks kokpitu modelu EV6 i Sportage'a. Z większej elektrycznej Kii przeniesiono chociażby kierownicę oraz czarny połyskujący tunel środkowy. Ekran zegarów i multimediów przykryto zaś jedną taflą szkła, co daje ciekawy efekt.
Zdziwiło mnie natomiast to, że Niro ma mniejszy wyświetlacz centralny niż EV6 i Sportage, a do tego jest on ulokowany nieco niżej. W praktyce jednak różnicy nie odczujecie, a obsługa systemu multimedialnego nie sprawi jakichkolwiek problemów.
Design kokpitu jest dość prosty, ale zarazem ciekawy dla oka. Materiały wykończeniowe także nie rozczarują. Mamy tutaj sporo twardych, ale solidnie spasowanych plastików. Miękkich tworzyw jednak nie brakuje - są tam, gdzie być powinny, czyli w miejscach, z którymi mamy regularny kontakt.
We wnętrzu ciekawie rozwiązano schowek w podłokietniku. Jego ściankę można wyjąć, tworząc dużą kieszeń na większe przedmioty. Uchwyty na kubki z kolei "zwijają się", co daje nam dodatkową przestrzeń.
Nieźle wypadają także fotele oraz tylna kanapa. Za kierownicą wszystkich egzemplarzy Kii Niro pokonałem około 200 kilometrów. Nie czułem tutaj ani zmęczenia, ani też jakiegokolwiek dyskomfortu. Zwiększona długość nadwozia pozwoliła z kolei na wygospodarowanie dodatkowych centymetrów dla pasażerów z tyłu. Cenne milimetry dorzucają także fotele typu "slim" z charakterystycznymi wieszakami i gniazdami do ładowania.
KIA Niro 2022 - pojemność bagażnika zaskakuje
Otóż największy kufer oferuje w tym przypadku wersja elektryczna - to 475 litrów pojemności. Jest to nie tylko efekt wydłużenia nadwozia o 65 mm i rozstawu osi o 20 mm. Pomaga tutaj także ulokowanie całej baterii w podłodze, dzięki czemu nie zabiera ona cennego miejsca.
Hybryda ma nieznacznie mniejszy bagażnik - 451 litrów przy zestawie naprawczym i 425 litrów z kołem dojazdowym. To duży wzrost względem 356 litrów w poprzedniku.
Najmniej miejsca z racji obecności większej baterii dostaniemy w hybrydzie plug-in - ma on 348 litrów pojemności. Tutaj jest to efekt przesuniętego w inne miejsce zbiornika paliwa oraz subwoofera.
KIA Niro EV - jak jeździ nowy elektryk koreańskiej marki?
Zacznijmy od kluczowej kwestii, czyli od danych technicznych. Nowa KIA Niro EV oferuje baterię o pojemności 64,8 kWh, a jej silnik elektryczny generuje 204 KM i 255 Nm, a moc przenoszona jest na przednią oś. Maksymalna moc ładowania AC to 11 kW, zaś DC to akceptowalne, ale niezbyt porywające 70 kW.
Tak to wygląda na papierze. Jak jest w praktyce? Cóż, przede wszystkim w porównaniu do poprzednika poprawiono kluczową kwestię - trakcję. Udało się to zrobić w prosty sposób, czyli zmniejszając moment obrotowy. 255 Nm to i tak wystarczająca wartość, a teraz każde mocniejsze wciśnięcie gazu nie sprawia, że przednie koła próbują wyrwać się spod kontroli elektroniki, szarpiąc przy tym całą kierownicą.
Dynamika nie rozczarowuje - setka pojawia się na zegarach w 7,8 sekundy, a powyżej tej prędkości auto dalej dziarsko się rozpędza. Pozostaje przy tym bardzo ciche - do około 130 km/h w kabinie delektujemy się idealnym wyciszeniem, zaś powyżej tej prędkości pojawiają się lekkie szumy generowane przez opływające nadwozie powietrza oraz przez opony.
KIA Niro EV jest też bardzo wydajna. Wybrałem się nią na moją ulubioną drogę w okolicach Frankfurtu, czyli na górę Feldberg. Kilkadziesiąt kilometrów pokonanych autostradą z prędkością 120 km/h zaowocowało zużyciem energii na poziomie 22 kWh. Na stromych podjazdach konsumpcja wzrosła, ale tylko nieznacznie.
KIA Niro EV ma świetny system odzyskiwania energii
W każdej chwili można wspierać się efektywną rekuperacją. Łopatki za kierownicą pozwalają dopasowywać siłę działania tego systemu. Możemy zdecydować się na w pełni automatyczne działanie, ale dostępne są też tryby manualne - tych jest pięć, włącznie z funkcją i-Pedal, która pozwala zapomnieć o korzystaniu z hamulca.
KIA obiecuje do 460 kilometrów zasięgu na jednym ładowaniu. W mieście osiągnięcie tego wyniku nie będzie żadnym wyzwaniem - myślę, że bezstresowo będzie można nawet dość do 500 kilometrów na ładowaniu. W trasie z kolei realnie trzeba nastawiać się na 350-380 kilometrów zasięgu. Tutaj problemem może stać się dość niska moc ładowania na szybkich ładowarkach - może ona wydłużać czas podróży. Jeśli więc zamierzacie pokonywać dużo kilometrów w trasie, to pomyślcie o modelu EV6.
KIA Niro HEV ma bardzo dużo zalet - i sprawia, że wersja PHEV zdaje się być "efektem ubocznym"
Przede wszystkim Koreańczycy podeszli do budowy tego auta w bardzo ciekawy sposób. Mam wrażenie, że postawili sobie za cel przenieść możliwie największą liczbę rozwiązań z wariantu elektrycznego właśnie do klasycznej hybrydy. Efekt przerósł moje oczekiwania.
Na papierze wersja HEV w zasadzie się nie zmieniła. Wciąż oferuje 141 KM, ma napęd na jedną oś, baterię o pojemności 1,32 kWh i dwusprzęgłową skrzynię automatyczną. W praktyce jednak z poprzednikiem nie mamy tutaj wspólnych elementów.
Dwusprzęgłowa skrzynia automatyczna ma sześć biegów do przodu i ani jednego do tyłu. Wsteczny realizuje tutaj silnik elektryczny, co pozwoliło na zmniejszenie rozmiaru i wagi całej skrzyni. Jednostka spalinowa została z kolei zoptymalizowana pod kątem pracy w określonym zakresie obrotów.
A wszystko to połączono nie tylko z małym wydajnym silnikiem elektrycznym, ale przede wszystkim z genialnym układem rekuperacji. Z reguły w hybrydach jest on całkowicie "zero-jedynkowy", czyli albo odzyskujemy energię, albo z niego nie korzystamy.
KIA Niro HEV ma najlepszy system rekuperacji wsród hybryd dostępnych na rynku
KIA podeszła do tematu zupełnie inaczej. Mamy tutaj trzy stopnie rekuperacji, regulowane łopatkami za kierownicą. Ale to nie wszystko - przytrzymując lewą łopatkę załączamy tryb MAX, który pozwala na zatrzymanie samochodu do zera bez użycia hamulców, za to odzyskując energię.
Jego działanie testowałem na ulicach Frankfurtu i muszę przyznać, że działa to znakomicie. Jak już wyczujecie moc rekuperacji, to na wielu skrzyżowaniach będziecie hamować ręką, a nie nogą. Przy okazji bateria bardzo szybko się doładowuje, dzięki czemu auto pokonuje większy dystans na prądzie.
Zużycie paliwa z typowo miejskiej jazdy hybrydą wyniosło zadowalające 4,7 litra - bez przykładania się, walki o każdy litr i bez "znajomości" auta. To świetny wynik, który wygląda bardzo obiecująco.
Czy hybryda plug-in ma w ogóle sens?
Ostatnim autem, do którego wsiadłem, była wersja PHEV. Szczerze mówiąc przez dłuższy czas zastanawiałem się nad tym, dlaczego w ogóle wprowadzono ją do gamy. Przy tak wysokiej wydajności napędu hybrydowego i przy świetnym elektryku, wersja plug-in hybrid zdaje się być zbędnym zapychaczem oferty.
Moje wątpliwości rozwiał David Hilbert, odpowiadający za marketing w Kii. Wersja PHEV w jego opinii powstała z dwóch powodów. Po pierwsze: można ją było zrobić w prosty sposób, tak więc nie wymagała dodatkowych nakładów czasu. Po drugie: w opinii Kii jest to rozwiązanie pośrednie dla osób, które jeszcze nie są gotowe na pełną elektryfikację.
Krótko mówiąc - bateria o pojemności 11,1 kWh zapewnia tutaj około 60 kilometrów zasięgu na prądzie. Osoby, które nie mają jak ładować auta w domu, a dojeżdżają regularnie do pracy (gdzie mają ładowarki) mogą poruszać się w zasadzie za darmo. W trasie z kolei zyskujemy pełnoprawną hybrydę, choć mocniejszą - gdyż mamy tutaj 183 KM.
Wersja PHEV zapewnia zadowalający zasięg na prądzie
Wszystkie rozwiązania, włącznie z bardzo sprytną rekuperacją, są tutaj takie same, jak w "klasycznej" hybrydzie. Tym samym wydajność tego auta naprawdę miło zaskakuje. Poza tym zużycie prądu jest wyjątkowo niskie. Jazdy rozpocząłem z naładowaną do pełna baterią. Z początkowych 61 kilometrów zasięgu, po przejechaniu 38 km tym autem, zostało jeszcze 39 km prądu. Obietnice producenta są więc tutaj łatwe do zrealizowania.
Niro uczy się zachowań - i zna miasto
Jest to funkcja, którą mogą pochwalić się wersje hybrydowe. Otóż KIA Niro uczy się nawyków kierowcy i analizuje jego trasy przejazdu, bazując na danych z nawigacji. Po krótkim czasie samochód rozpozna, czy porusza się po drodze osiedlowej prowadzącej do domu, czy też jest w strefie ruchu. Wówczas napęd może automatycznie przełączyć się na elektryczny, aby zachować ciszę i zerową emisję dwutlenku węgla.
Oczywiście jest to uzależnione nie tylko od prędkości, ale przede wszystkim od stanu naładowania baterii. Niemniej funkcja ta może być bardzo przydatna w codziennym użytkowaniu, zwłaszcza w miejscach, gdzie pojawią się lub już są (poza Polską) strefy czystego transportu.
KIA Niro 2022 - ceny startują od 122 900 złotych
Tyle zapłacimy za klasyczną hybrydę w wersji M, oferującej całkiem niezłe wyposażenie. Hybryda plug-in startuje z poziomu 147 900 złotych, zaś najtańsze wydanie modelu elektrycznego wyceniono na 181 900 złotych, co jest naprawdę dobrą ceną jak na standard oferowany przez to auto.
KIA ma dość ambitne cele - w tym roku do klientów trafi 1000 takich aut. Wstępne założenia zakładały, że 55% stanowić będą klasyczne hybrydy, 45% elektryki, a 5% przypadnie na wersję plug-in. Tymczasem już teraz wariant elektryczny to ponad 57% zamówień.
I wcale mnie to nie dziwi. Obok klasycznej hybrydy, wersja EV to najlepsze wydanie nowej Kii Niro. Ten samochód to rozsądny wybór dla osób, które chcą posiadać auto elektryczne sprawne w mieście, dobre w trasie i klasyczne wizualnie (aczkolwiek z małym "twistem").