Koło ratunkowe Stellantisu ma potencjał, ale trzeba je "dopompować". Testuję Leapmotor C10

Borykający się z problemami Stellantis postawił na start-up Leapmotor, który ma pomóc mu zdobywać budżet zarówno na rynku wschodnim, jak i pomóc w walce z konkurencją w Europie. Jednocześnie może to budzić obawy o kanibalizację elektrycznych aut "własnych" koncernu. Leapmotor C10 w trakcie tygodnia testu pokazał, że może być dobrą alternatywą dla innych aut w tym segmencie. Może, ale niekoniecznie jest. Przyznam, że samochód wywoływał we mnie dość różnorodne emocje.

Leapmotor C10 to dobra oferta dla szukających auta rodzinnego

Zacznijmy od pozytywów, bo wbrew pozorom jest ich całkiem sporo. Jeśli często podróżujecie w więcej osób, Leapmotor C10 okaże się świetnym kompanem. To wielki samochód i czuć to w środku. Przestrzeni jest ogrom, zwłaszcza na tylnej kanapie. Zresztą szerokiej i wygodnej. Nawet pozycja nóg względem siedziska jest dobra, co w elektrykach bywa problemem. Są też dodatkowe uchwyty na napoje w konsoli środkowej oraz porty USB.

Z przodu też jest dobrze. Jak dla mnie fotele są bardzo szerokie i wygodne, choć spotkałem się z opinią, że nie komuś nie pasowało wyprofilowanie siedziska. Warto to sprawdzić w salonie. Ale ogólnie, Leapmotor w środku robi dobre wrażenie.

Również jakościowe. Może ten kolor tapicerki, który jest w testowym egzemplarzu, dla niektórych wyda się zbyt odważny, ale w modelach na 2026 ma już być bardziej stonowany.

Niestety, design deski rozdzielczej jest "typowo chiński". Dwa ekrany, zero dodatkowych przycisków. Na szczęście jak na te systemy, działa szybko i sprawnie. Jest pasek skrótów, ale... nie ma CarPlay/Android Auto. Niektóre opcje są też bardzo mocno poukrywane. Wszystko pewnie jest do ogarnięcia jakąś aktualizacją, ale póki co to duży minus.

C10, jak na swoje rozmiary, ma też przeciętny bagażnik. Elektryczna odmiana ma frunk oraz klasyczny kufer, ale łączna pojemność i tak nie przekracza 500 litrów. Na szczęście jest dość ustawny. Ale Ci z Was, którzy zabierają "cały dom" na urlop, mogą czuć się zawiedzeni.

Nawet podstawowy silnik daje radę

Pozostając przy pozytywach. 218 KM silnik elektryczny na tylnej osi nie jest demonem mocy, a samochód nie przyspiesza jak auto sportowe. Ale, przez tydzień testu nie czułem ani razu, że dynamika jest słaba. Jest przyzwoita, można ustawić sobie odpowiedni tryb (domyślnie samochód uruchamia się w "Eco", wygodnym w mieście), bezproblemowo rozpędza się do dopuszczalnych prędkości. Wyprzedzanie też nie jest specjalnym wyzwaniem.

A wyższa dostępna odmiana dysponuje już znacznie mocniejszym silnikiem, o mocy 299 KM.

Test przypadł mi na warunki naprawdę sporego mrozu, ale i tutaj auto poradziło sobie nieźle. Szybko się nagrzewało, cieszyło podgrzewaną kierownicą, a i w mieście potrafiło zużyć dość mało energii, jak na te warunki. Na pewno znacznie mniej niż testowana przeze mnie tydzień wcześniej Ariya Nismo.

Ale do końca nie wiem ile, bo komputer pokazuje jakieś wyniki, które pewnie dopiero po kilku ładowaniach podadzą jakąś w miarę sensowną średnią... zużycia dla samego silnika, chyba. Wrócimy jeszcze do tego.

Leapmotor C10 podpasuje też tym kierowcom, którzy wolą sztywniejsze zawieszenie. Niemniej, nieźle radzi sobie z nierównościami, tyle że na niektórych potrafi nerwowo podskoczyć. Raczej nie będzie mistrzem brukowanych ulic, ale za to świetnie radzi sobie w ciasnych miejscach.

Jest zwrotny (jak na swój rozmiar), ma lekko pracujący układ kierowniczy (kompletnie bez czucia) oraz zestaw dobrych kamer wspierających.

Innymi słowy, dobre auto do miasta i okolic. Czyli standardowe użytkowanie rodzinnego SUV-a przez 90% czasu.

To gdzie te problemy?

Znikające zasięgi i ładowanie "po elektronie"

Mrozy w trakcie testu są pewną wskazówką, ale na pewno nie usprawiedliwiają wszystkiego, co w aucie dzieje się z prądem.

C10 w tej odmianie posiada akumulator 70 kWh, co powinno mu bez problemu wystarczyć na ponad 300 km pomiędzy ładowaniami. Niemniej, odebrany do testu pokazywał 240 km. A kolejne ładowania nigdy nie pozwoliły przekroczyć 250 - 260 km na pełnym akumulatorze. A to daje nam średnie zużycie na poziomie blisko 30 kWh/100 km.

I to w momencie, kiedy komputer w trybie mieszanym pokazuje nie więcej jak 21 - 22 kWh. A w mieście po 15 - 16 kWh. Gdyby tak było, byłoby świetnie.

Moc ładowania również nie jest wysoka. 84 kW to nie za dużo, ale byłoby dobrze, gdyby można było z niej skorzystać. Mimo wcześniejszego podgrzewania baterii (da się z aplikacji Leapmotor) i kilku testów na różnych ładowarkach, samochód ani razu nie wystartował z mocą większą niż 30 kWh, a zdarzały się i ładowania z mocą bliską ładowarce AC. Potem się "rozpędzał", ale mocy maksymalnej nie udało mi się osiągnąć.

A weźcie Wy go zaktualizujcie

Kto wymyślił kartę NFC do otwierania auta? Nie wiem, ale nie po drodze mu było z ergonomią. Oczywiście, telefon w ręku (z aplikacją) zastępuje kartę. Ale do uruchomienia i tak system będzie jej potrzebował. Nie w kieszeni, na ładowarce indukcyjnej.

Lusterka sterowane przyciskami na kierownicy? Proszę bardzo. Brak klasycznych przycisków tempomatu, jak powrót do zadanej prędkości. Też jest. ACC uruchamiane manetką od przełożeń? Też. Samochód losowo "trąbiący" na Ciebie po zamknięciu? I zamykający się zanim zdążysz obejść go dookoła żeby wziąć coś z drugiej strony. Oto Leapmotor. A, w tym ostatnim przypadku, to po prawej stronie nie ma żadnego przycisku do otwierania. Jak się zamknie, to albo trzeba odejść i wrócić, albo wyciągnąć telefon, uruchomić aplikację i kliknąć "otwórz".

Do tego właśnie niektóre opcje, które poupychano w losowych miejscach, czy wspomniane podgrzewanie akumulatora, którego nie da się wywołać inaczej niż aplikacją.

Leapmotor C10 może nie ma wielkich wad, ale te co są, potrafią być bardzo upierdliwe.

Nie skreślajcie go, zajrzyjcie w cennik i broszurę

Tak, ten samochód wymaga poprawek. Ale za duży, przestronny, rodzinny samochód w najwyższej wersji Design firma chce 169 750 zł przed dopłatami. Niezła cena, prawda. Obecnie są jeszcze w promocji modele z zeszłego roku, za sporo niższą cenę. Dlatego warto się nad nim zastanowić.

Można jeszcze dopłacić 8 000 zł. I wtedy dostaniemy wersję Promax.

I to, za 177 900 zł, moim zdaniem jest najlepsza opcja. Promax jest bowiem oparty na architekturze 800V, moc ładowania to 180 kW, a akumulator jest o ponad 10 kWh większy (81,2 kWh). Możliwe jest, że zużywa też mniej prądu, a na pewno przejedzie więcej. I naładuje się szybciej.

Leapmotor C10 Pro - podsumowanie i opinia

Owszem, ten samochód ma sporo wad i w tej wersji nie każdego do siebie przekona. Zwłaszcza jeśli ktoś spędza w aucie dużo czasu (niekoniecznie na długich trasach). Abstrakcyjne wolne ładowanie i irytujące drobiazgi oraz braki powodują, że coś tu "nie wyszło". Ale to jednocześnie całkiem przyjemny samochód, a większość wad powinny wyeliminować aktualizacje oraz wersja Promax z nową architekturą.

Miejmy więc nadzieje, że za kilka miesięcy otrzymamy samochód, który można będzie z czystym sumieniem polecić.