Lexus RX 450hL Prestige | TEST

Lexus poszerzył niedawno swoją ofertę o dwa duże SUV-y – modele LX i RX L. Oficjalnie, pierwszy z nich oferowany jest w naszym kraju w liczbie zaledwie 50 sztuk i bazuje na Toyocie Land Cruiser V8. Drugi z kolei jest rozwinięciem dobrze znanego modelu RX i oferuje dodatkowy rząd siedzeń, dzięki czemu może konkurować choćby z Volvo XC90, Audi Q7, czy niedawno zaprezentowanym BMW X7. Czy ma to w ogóle sens?

Zobacz 48 zdjęć

Pierwsze wrażenie…

…w dużej mierze zależy od tego, w jakim kolorze ujrzymy naszego Lexusa. Samochód jest dłuższy o 11 cm względem swojej bazy, jednak sam rozstaw osi pozostał bez zmian, a co za tym idzie auto straciło swoje pierwotne proporcje. Przy pierwszym spotkaniu miałem do czynienia z białym nadwoziem, które rzeczywiście prezentowało się nieco dziwnie. W naszej redakcji zagościł natomiast egzemplarz polakierowany w Antracite Black, całkowicie zmywający wcześniejsze mieszane odczucia.

Pod warunkiem wyboru ciemnego lakieru nadwozia, RX L jest więc typowym, nowoczesnym i ciekawie zaprojektowanym Lexusem. Przeważają tu ostre cięcia, spora ilość chromu, jak i estetycznych, eleganckich detali. Warto zaznaczyć, że przedłużany model nie występuje w odmianie F Sport. Nie zamówimy go także z dwusegmentowym oknem dachowym, a jedynie klasycznym, jednoczęściowym szyberdachem. 450h to również jedyna dostępna wersja silnikowa, a oprócz pakietu wyposażenia Prestige, możemy jeszcze wybrać tańszą Elegance.

Zobacz 48 zdjęć

Po prostu Lexus

Możliwości konfiguracyjne w zakresie kolorów nadwozia, tapicerek, czy paneli wykończeniowych, pozostały jednak spore, jeśli tylko pogodzimy się z brakiem stylizacji F Sport. Wnętrze testowanego auta „topi się” w kremowo-brązowych tonacjach naturalnej skóry i tworzyw sztucznych, a dodatkowo zdobi je bardzo ciemne drewno, częściowo pokrywające także idealnie leżącą w dłoniach kierownicę. Na uwagę zasługuje pokrycie słupków i podsufitki, jednak absolutnym mistrzostwem jest wykończenie osłon przeciwsłonecznych, przyjemnych w dotyku niczym poduszki w Mercedesie klasy S. Po co to wszystko?

Głównie po to, by za każdym razem po zajęciu miejsca w kabinie czuć się wyjątkowo. To oczywiście nie koniec przyjemności. Nadzwyczaj wygodne okazują się być przednie fotele, których w zasadzie nie musiałem nawet precyzyjnie ustawiać, by nie sprawiały choćby minimalnego dyskomfortu. Ciekawostką jest regulacja długości siedziska, która odbywa się tak jak w autach z najwyższej półki, a wiec bez charakterystycznej dla prostszych rozwiązań luki pod udami. Czegoś zabrakło? Owszem – w fotelach nie znajdziemy niestety opcji masażu, nawet na liście opcji.

Zobacz 48 zdjęć

Wnętrze Lexusa RX to przede wszystkim bardzo dobrze wykończona kabina z przyjemną „otoczką”, budującą ciepły, domowy klimat. Nie borykająca się z problemami skrzypiących plastików, które potrafią pojawić się u konkurencji i, mimo niezbyt porywającej stylistyki deski rozdzielczej, rozpieszczająca przy dłuższym kontakcie. Nie znajdziecie tu „festyniarskich” LED-ów z całą paletą kolorów do wyboru, a jedynie dyskretne podświetlenia dokładnie tam, gdzie ich potrzebujecie.

Miało być praktyczniej

Jeśli patrzymy na auto przez pryzmat pięcioosobowego SUV-a, nie zawiedziemy się także w kwestii przestrzeni. W pierwszym i drugim rzędzie jest jej naprawdę dużo, bagażnik przy złożonym ostatnim rzędzie ma prawie 600 litrów pojemności, a praktyczności dopełniają liczne, spore schowki. RX L nie jest oczywiście mistrzem w kwestiach transportowych i nie zagwarantuje nam niskiego progu załadunkowego, ale w zamian oferuje całkiem regularne kształty i płaską podłogę. Przejdźmy jednak do sedna.

Zobacz 48 zdjęć

W trzecim rzędzie miejsca jest niestety dramatycznie mało, nawet po maksymalnym przesunięciu do przodu środkowej kanapy, dającym jeszcze komfortowe podróżowanie pasażerom 1. i 2. rzędu (ale nie wyższym niż 1,80 m). Niedobór przestrzeni na dwóch ostatnich fotelach w głównej mierze spowodowany jest tym, że nie możemy ich odsunąć w kierunku klapy bagażnika, mimo teoretycznie sporej ilości miejsca pozostającego za oparciami. Zresztą i tak nie miałoby to sensu, z racji mocno pochylonej tylnej szyby.

Znacznie lepsze warunki oferuje trzeci rząd siedzeń w Volvo XC90, który z naturalnych względów też nie zachwyci ilością przestrzeni, ale jednak wyraźnie wygrywa z Lexusem. Krótko mówiąc – w przypadku RX-a, wygodnie będą tu podróżować jedynie niezbyt wyrośnięte dzieci. Ciekawostką jest fakt, że znajdziecie tu osobny panel klimatyzacji, którego zabrakło w drugim rzędzie. Mały plus należy się za elektryczne składanie i rozkładanie ostatniego rzędu.

Oddaj się wygodzie

Od czasu premiery pierwszego RX 450h, w segmencie pojawiła się liczna konkurencja, która stara się wyprzedzić, a nawet teoretycznie już wyprzedziła Japończyków. Niemieckie i szwedzkie SUV-y w hybrydowych wersjach oferują bowiem możliwość ładowania z gniazdka, któremu wciąż „sprzeciwia się” gama Lexusa. Czy to źle? Praktyka pokazuje, że auta te mają problemy z odzyskiwaniem energii w czasie jazdy, potrafią wciąż sporo palić w trasie, a przy tym często nie są w stanie poruszać się na samym silniku elektrycznym.

Zobacz 48 zdjęć

Lexus pozostaje wierny swojej koncepcji, dopracowując napęd niemal do perfekcji. Bateria bardzo szybko się regeneruje, co przy maksymalnym naładowaniu pozwala osiągać spalanie w cyklu miejskim nawet w granicach 5,5 l/100 km. Przy bardziej intensywnym używaniu zmagazynowanej energii, a co za tym idzie mocniejszym wykorzystywaniu dużej jednostki spalinowej, zużycie nieznacznie przekroczy 10 l/100 km, co wciąż jest świetnym wynikiem, jak na mocnego, ważącego ponad 2200 kilogramów SUV-a z benzynowym silnikiem. Nieco gorzej, ale nadal akceptowanie, wygląda sprawa spalania w trasie przy prędkościach 100-140 km/h, które z racji dość podatnego na wiatr nadwozia wahać się będzie w szerokim zakresie 7-12 l/100 km. Warto dodać, że wyniki osiągane były przy temperaturach bliskich 0 stopni.

Zużycie paliwa:	Lexus RX 450hL E-FOUR
przy 100 km/h	7,2 l/100 km
przy 120 km/h	9,2 l/100 km
przy 140 km/h	11,6 l/100 km
w mieście	8,8 l/100 km

Maksymalna moc sumaryczna napędów wynosi 313 KM, co pozwala bardzo sprawnie pchać do przodu ciężkie nadwozie. To jednak nie jedyna zaleta Lexusa. Głównym sercem auta jest spalinowa jednostka bez turbodoładowania, o sześciu cylindrach w układzie V, która pracuje wyjątkowo gładko, a przy tym sama w sobie ma ciekawe brzmienie. Przez obecność bezstopniowej przekładni jest ono oczywiście mocno „zniekształcone” w formie, ale przy spokojnej jeździe zdecydowanie dodaje uroku i charakteru, czym całkowicie miażdży konkurencję w postaci Volvo, czy BMW.

Skrzynia CVT, kojarzona głównie jako przyczyna przeraźliwego wycia spod maski, po raz kolejny okazuje się być „niegroźna” dzięki świetnemu wyciszeniu, o którym mówiłem przy okazji testu modeli NX i CT. Tutaj sytuację poprawia jeszcze obecność dodatkowej pary cylindrów, czy też sama moc układu, likwidująca wrażenie „siłowania się” z masą auta. Przy delikatnej jeździe zalety bezstopniowej przekładni są powszechnie znane – niskie zużycie paliwa, brak szarpnięć wywoływanych zmianami biegów (również podczas przełączania napędów), czy świetna dostępność mocy. Nie inaczej jest tutaj.

Do tej pory wydawać by się mogło, że pod względem napędu hybrydowy SUV Lexusa zmierza ku ideałowi. Jest w tym wszystkim jednak pewien haczyk, który tkwi już w jednym z członów nazwy – E-FOUR, używanym także przy klasycznym napędzie na 4 koła, np. w RX 300. Podobnie jak w mniejszym modelu NX 300h, przy tylnej osi spoczywa jedynie niezbyt mocny silnik elektryczny. Ma on dokładnie te same parametry, co przy znacznie większej jednostce benzynowej napędzającej przednie koła daje jeszcze silniejsze poczucie posiadania „oszukanego” napędu.

Zobacz 48 zdjęć

W pierwszej chwili rzeczywiście odczuwamy lepsze „sklejenie” z podłożem, jednak gdy benzynowy silnik wkręci się na wysokie obroty (a za sprawą bezstopniowej skrzyni biegów robi to bardzo szybko), przednie koła momentalnie zrywają przyczepność, uruchamiając tym samym pulsacyjne działanie systemu kontroli trakcji. Przy umiarkowanie szybkiej jeździe „elektryk” napędzający tylną oś oczywiście zwiększa pewność prowadzenia, ale przy jakichkolwiek szybszych manewrach może okazać się niewystarczający.

Na mokrej nawierzchni działanie napędu bywa zdradliwe, podobnie jak czasem zbyt późno reagująca kontrola trakcji, „wysyłająca” przód na zewnątrz zakrętu. W miarę potrzeby, nawet w takich warunkach ruszymy rzecz jasna szybciej niż stojąca na pasie obok Toyota Corolla, ale nie spodziewajmy się skuteczności typowego, nawet dołączanego napędu 4x4. Nie uznałbym tego za rażącą wadę, gdyby nie fakt, że auto z tym silnikiem bazowo kosztuje prawie 370 tysięcy złotych, a w testowanej konfiguracji niespełna 450 tysięcy.

Szkoda, bo samo zawieszenie auta jest wyjątkowo komfortowe i do spółki ze świetnymi fotelami nawet w długim korku pozwala się zrelaksować. Układ kierowniczy również działa bardzo gładko, nie tracąc przy tym precyzji, a wyciszenie i system nagłośnieniowy Mark Levinson świetnie dopełniają całości. Wysokie nadwozie daje się tylko nieco we znaki przy silnych podmuchach na trasach szybkiego ruchu i autostradach, wprowadzając charakterystyczne „chwianie” – podobny ruch do tego, który sprawia, że pokonywane na co dzień nierówności w większości stają się dla nas niemal nieodczuwalne.

Zobacz 48 zdjęć

Nie wspomniałem jeszcze o kilku wadach. Po pierwsze, nadwozie mogłoby nieco mniej wychylać się w zakrętach, choć nie jest to akurat rażąca wada przy spokojnym charakterze auta. Po drugie, reflektory Lexusa świecą zbyt blisko, przez co w nieoświetlonych miejscach czasem musimy po prostu zwolnić, by dobrze ocenić drogę. Na pomoc przychodzi automatyka, inteligentnie wydzielająca sobie obszar, w którym może korzystać ze świateł drogowych.

Z mniej znaczących przypadłości, mógłbym wymienić jeszcze dwie. Na niemieckich autostradach zabraknąć może nieco prędkości maksymalnej – w modelu RX L ogranicznik przesunięto z 200 do 180 km/h, co „licznikowo” daje około 190 km/h. Dla wielu osób wadą okazać się może także sterowanie systemem inforozrywki, choć i tak rozwiązano je moim zdaniem znacznie lepiej niż choćby w modelu NX – po menu poruszamy się za pomocą „myszki”, a nie touchpada.

Drogo, ale z rabatem

Standardowy cennik Lexusa RX 450hL zaczyna się od kwoty 368 900 złotych za odmianę Elegance, czyli o 15 tysięcy drożej, niż w przypadku krótkiej wersji japońskiego SUV-a. Co ciekawe, różnica ta niwelowana jest przez znacznie większy rabat, który przysługuje przy zakupie modelu przedłużonego. Choć regularne ceny nie prezentują się okazyjnie na tle konkurencji, przy sporym upuście, dobrze wyposażony Lexus może okazać się bardziej atrakcyjną ofertą.

Zobacz 48 zdjęć

Podsumowanie

Lexus RX 450hL to auto całkowicie podporządkowane wysokiemu komfortowi jazdy. Podróżujemy nim w absolutnej wygodzie, ciszy i spokoju, a w tle myśli za nas dopracowany układ hybrydowy, pozwalający ograniczyć zużycie paliwa. Ma kilka mniejszych wad i jedną poważną, pod postacią prowizorycznego napędu na cztery koła. Wada ta w określonych warunkach może się jednak okazać mało istotna.

Na pytanie, czy warto decydować się na dłuższą o 11 centymetrów odmianę, każdy musi odpowiedzieć sobie indywidualnie. W kwestii prowadzenia, czy osiągów, nie odczujecie większych zmian. Jest szansa, że kwestią rozstrzygającą pozostanie różnica w cenie, która przy obowiązujących rabatach może „zniknąć” lub zostać zminimalizowana.