Ma "tylko" 394 KM, a i tak będziesz w niebie. Porsche 911 Carrera jest idealnie wystarczające
Gdy pod prawą nogą mamy najmniejszą możliwą liczbę koni mechanicznych, na pierwszy plan wybijają się inne cechy - z właściwościami jezdnymi na czele. Porsche 911 Carrera pokazuje kunszt inżynierii specjalistów z Zuffenhausen. I uwierzcie mi - dla wielu osób będzie w zupełności wystarczające.
Niektórzy twierdzą, że Porsche 911 jest "Passatem samochodów sportowych". Nie zgodzę się z tym stwierdzeniem, choć ma w sobie ziarnko prawdy. 911-ka jest wzorem samochodu sportowego. Ma wszystko, co powinien oferować taki pojazd - wygląd, właściwości jezdne, brzmienie i jakość. Wybór tego auta jest nie tylko pewniakiem, bo dostajemy gwarantowaną jakość.
To także przepustka do bardzo ciekawego świata. Nie ma drugiego samochodu, który by tak bardzo wpłynął nie tylko na krajobraz kultury motoryzacyjnej, ale także na sztukę i muzykę.
W czasach, gdy gama 911-ki jest wręcz niewiarygodnie szeroka, większość osób kieruje się w stronę mocniejszych i ostrzejszych wariantów. Jak na ich tle wypada bazowa Carrera, która ma "tylko" 394 KM?
Postanowiłem to sprawdzić w możliwie najprostszy sposób. Wsiadłem za kierownicę i jechałem w losowo obranym kierunku. Po 700 kilometrach za kierownicą tego auta wiem, że jest ono idealnym kompromisem, ale ma też wadę, która skreśli ten model w oczach garstki potencjalnych klientów.
Porsche 911 Carrera nie jest mocne i "radykalne". To wysuwa na pierwszy plan właściwości jezdne tego samochodu
Inżynierowie z Zuffenhausen wykonują kawał niewiarygodnej roboty. Jakby nie patrzeć instalowanie silnika za tylną osią nie jest optymalnym rozwiązaniem. Tymczasem przez ponad 60 lat taką architekturę dopracowano do granic możliwości, tworząc samochód o fenomenalnych właściwościach jezdnych.
Nawet teraz, gdy otacza nas wszechobecna elektronika, 911 zachowuje dużo analogowego charakteru. Co prawda część odczuć "zabrano" rezygnując z dwóch elementów, których Porsche nie potrafię wybaczyć, ale uwagę na to zwróci garstka purystów.
Niemiecka marka zrezygnowała z charakterystycznego obrotowego startera, a także z analogowego obrotomierza. Nie jestem w stanie rozumieć tego ruchu. Te dwa detale sprawiały, że wnętrze 911 było unikalne i miało swój charakter. Teraz cyfrowe wskaźniki upodabniają je do "zwykłych" Porsche, a prosty przycisk odbiera tę odrobinę magii towarzyszącej uruchamianiu silnika.
Jeśli jednak zignorujemy te detale, to będziemy mogli cieszyć się wzorowym kokpitem. Fotel, jak i pozycja za kierownicą, są tutaj perfekcyjne. Miejsca jest ogrom, a za sterami poczujecie się naturalnie, niczym po założeniu szytej na miarę rękawiczki. Prosta deska rozdzielcza nawiązuje do starszych modeli i jest idealnie prosta w swojej formie. Na dobrą sprawę niczego tutaj nie brakuje.
Trzylitrowy turbodoładowany bokser budzi się z lekkim chrapliwym tonem
Nie jest to rzecz jasna gang wolnossącej jednostki tego typu, ale charakterystyczne brzmienie wciąż pozostaje wyróżnikiem 911-ki. Aktywny wydech jest jednak podstawą. Standardowe ustawienie sprawia, że Porsche jest niemal niesłyszalne. Dopiero otwarcie zaworów daje nam to, na co czekaliśmy.
W tym egzemplarzu postawiono na sprawdzony układ, czyli na związek sześciocylindrowej jednostki ze skrzynią PDK. Ta niezmiennie stanowi wzór wśród dwusprzęgłowych konstrukcji. To też najprawdopodobniej jedyna tego typu konstrukcja, która dorównuje najlepszym skrzyniom z supersamochodów. Po raz kolejny mamy więc do czynienia z kunsztem inżynierów z Zuffenhausen.
To auto stworzono do pokonywania kilometrów
Niedzielny poranek zachęcał do długiej wycieczki. Po wielu latach postanowiłem wrócić na Mazury, gdzie można znaleźć garść zakrętów przeplatanych pięknymi widokami. Aby jednak zafundować sobie "slow drive", wybrałem trasę drogami krajowymi i wojewódzkimi, na których co chwile były mniejsze lub większe miejscowości.
Przy spokojnej i płynnej jeździe 911-ka wciągała śmiesznie mało paliwa, utrzymując średnie zużycie na poziomie 7,9 litra. Przy takim wyniku pokonanie nawet 900 km jest realne - w końcu mamy aż 84 litry do wykorzystania (standardowo 63 litry).
Tym, co urzeka, jest zawieszenie. W standardowym ustawieniu, jakkolwiek dziwnie to nie brzmi, jest jednocześnie "sztywne i komfortowe". Czuć, że to sportowe auto, które stawia na najlepsze właściwości jezdne. Jednocześnie jednak dobrze radzi sobie z nierównościami i w ogóle nie męczy w czasie jazdy. To robi wrażenie.
W tej idyllicznej niemalże atmosferze kolejne kilometry mijają ekspresowo, a cel podróży przybliża się w ekspresowym tempie - choć czas odmierzany przez zegarek Porsche Design wcale tego nie sugerował.
Zupełnie inną twarz Porsche 911 pokazuje na krętych drogach. Im szybciej jedziesz, tym oferuje więcej pewności
To unikalna cecha tego auta. Pozwalając sobie na nieco większe prędkości w zakrętach dostajecie większą siłę docisku i więcej pewności prowadzenia. Układ kierowniczy wymaga włożenia sporej siły w prowadzenie, ale odwdzięcza się chirurgiczną precyzją. Nawet minimalne ruchy nadgarstków przekładają się na pracę całego auta.
Z każdym kolejnym kilometrem zaczynam więc coraz mocniej dociskać pedał gazu, korzystając z potencjału trybu Sport Plus. Tu pojawia się ta cecha, o której cały czas wspominam. 394 KM zapewniają dobrą dynamikę, ale nie próbują nas zabić. Utrzymanie pełnej kontroli nad tym autem jest banalnie proste.
Uśmiech na twarzy pojawia się ekspresowo, a kolejne zakręty oznaczają jeszcze więcej dobrej zabawy. Każdy petrolhead doceni to, co oferuje zwykła Carrera - o ile nie ma nieco większych oczekiwań.
Bo prawda jest taka, że ta wersja czyni z 911-ki idealne GT, ale nie nadaje się do szaleństw. Jeśli chcecie od czasu do czasu spalić trochę tylne opony i polatać bokiem, to musicie zdecydować się na inny wariant. Po pierwsze - mocy jest zbyt mało, aby solidnie odkleić opony o szerokości 305 mm. Drugą kwestią jest zaś ogrom przyczepności, oferowanej przez zawieszenie i ogumienie Pirelli. Nawet na mokrej nawierzchni trzeba się było nieco napracować, aby tył 911-ki zatańczył w rytm nadawany prawą stopą.
A gdy znowu zapragniecie komfortu, włączacie tryb normal, odpalacie Marka Knoplfera i dalej suniecie po pięknych drogach
Co prawda nagłośnienie Bose nie rzuca na kolana, ale dla wymagających jest Burmester, który zapewni lepsze brzmienie. To jednak coś, na co można przymknąć oko. Poza tym przy prędkościach autostradowych w kabinie mamy jednak różne hałasy, głównie w postaci szumu opon. Nie zmienia to jednak faktu, że i w takich warunkach Porsche 911 Carrera jest... idealne.
Przy autostradowych 140 km/h zużycie paliwa przekracza ledwo 9,3 litra, więc długie podróże nie są tutaj żadnym wyzwaniem. Ba, ten samochód wręcz zachęca do pokonywania możliwie najdłuższych tras, bo po to między innymi go stworzono.
W przypadku Porsche 911 nie istnieje coś takiego jak "zły wybór". Ja postawiłbym jednak na inną wersję
Gdybym miał celować w ten model, to z mojego punktu widzenia atrakcyjniejszym wyborem byłaby Carrera T z manualną skrzynią biegów, ewentualnie Carrera S. Sam jednak postawiłbym na GTS-a, gdyż jest idealnym miksem osiągów i właściwości jezdnych.
Tam jednak musiałbym pogodzić się ze specyficznym wyglądem pasa przedniego. Co jak co, ale bazowa Carrera to jednocześnie... najładniejsze wcielenie 911-ki. Prosty zderzak z przodu i z tyłu, ładne lampy i poprawiony "miecz świetlny" z tyłu robią doskonałe wrażenie.
Poza tym kompletacja tego auta jest niemal idealna. Lakier Shade Green Metallic pasuje idealnie do bryły 911-ki, a proste srebrne 21-calowe felgi dobrze się z nim komponują. Z "garścią" opcji cena rośnie do 838 000 złotych z wyjściowych 681 000 złotych.
Powiem Wam, że jest to auto warte takich pieniędzy. Gdy myślę o konkurentach, takich jak chociażby Mercedes-AMG GT, to wiem, że propozycja z gwiazdą będzie... gorsza pod każdym kątem. Do tego nie wpuszcza do tak ciekawego klubu, jakim jest świat pasjonatów i fanów 911-ki. Nawet nowe modele są w nim mile widziane, a jeśli chcecie nimi pokonywać dużo kilometrów, to szybko zostaniecie uznani za zdrowo zakręconych pasjonatów. I to się liczy.