TEST: Mazda CX-30 2.0 SkyACTIV-X. Kawał dopracowanego auta

Zacznijmy jednak od przedstawienia modelu. Mazda CX-30 jest kompaktowym SUV-em, plasującym się w gamie pomiędzy CX-3 i CX-5. Dlaczego więc nie nazwano go CX-4? Z prostego powodu – taki model Mazdy już istnieje i jest oferowany na rynku chińskim.

Mazda CX-30 - znana stylistyka, jedna z lepszych na rynku

W kwestii wyglądu każdej nowej Mazdy trudno pisać w jakikolwiek sposób negatywnie. Płynne i ostre linie towarzyszące całej gamie modelowej są rozpoznawalne, przyjemne dla oka i nie wymagają radykalnych zmian. Idealnym przykładem jest „szóstka”, która po kolejnym faceliftingu wciąż świetnie kamufluje swój wiek przy najświeższych modelach z Hiroszimy. Prezencję CX-30 dodatkowo podkreślają mocno zarysowane błotniki, pod którymi mieszczą się optymalne wielkościowo 18-calowe koła.

Mimo wyraźnie większych gabarytów od CX-3, Mazda CX-30 wciąż wygląda bardziej jak miejski crossover niż SUV (choć nieźle „wyciągnięty”), jeśli postawimy ją przy większym SUV-ie CX-5. Jest czymś w rodzaju Kii XCeed, czy Mercedesa GLA poprzedniej generacji. I podobnie jak te dwa modele, można ją śmiało traktować jak podniesione auto kompaktowe – w tym wypadku Mazdę 3.

Zobacz 32 zdjęć

Umiarkowanie przestronne, ale dobrze wykończone wnętrze

Wrażenia z zewnątrz potwierdza ilość przestrzeni w środku. Z przodu jest jej oczywiście wystarczająco, ale z tyłu to typowo dwuosobowa konfiguracja, jeśli chodzi o miejsce na szerokość. Nad głową jest nieco lepiej, a w okolicach nóg – nieprzesadnie przestronnie, choć nie możemy też mówić o ciasnocie. Bagażnik jest całkiem spory (430 l), ma stosunkowo niski próg załadunkowy, a po złożeniu tylnych oparć tworzy się niemal płaska podłoga. Nie ma więc żadnych niespodzianek i wszystko wygląda typowo dla tego segmentu. Plus za to, że ciekawa stylistyka nie zabrała podstawowych walorów praktycznych.

W kwestii wykończenia, kabina w zasadzie niczym nie różni się od tej w kompaktowej „trójce”. Możecie więc liczyć na sporą ilość miękkich materiałów, skórę z ładnymi przeszyciami, a w testowanej odmianie Enso przyjemną kolorystykę. Wady? Jak zwykle – lakier Piano Black pokrywający tunel środkowy, który łatwo zbiera widoczne gołym okiem zarysowania. Nieco przyjemniejsze tworzywo mogłoby też pokrywać dolne partie kokpitu.

Zobacz 32 zdjęć

Stylistycznie za to Mazda CX-30 we wnętrzu odpowiada mi niemal w stu procentach. Deska rozdzielcza jest prosta i minimalistyczna, ale nie nudna i szablonowa. Przycisków z kolei jest dokładnie tyle, ile potrzeba, a ekran multimedialny obsługuje się przede wszystkim pokrętłem znajdującym się na tunelu. Sam wyświetlacz ma świetną jakość, a jego menu jest do bólu proste. W testowanym aucie (po raz kolejny w nowej Maździe) pochwalić muszę nagłośnienie Bose, które do spółki z wyciszeniem i spasowaniem wnętrza sprawia po prostu świetne wrażenie.

Na spokojną podróż

I w tym momencie muszę też postawić CX-30 wyżej od testowanej przeze mnie „trójki”, która niezbyt dobrze izolowała od szumów dobiegających z kół i okolic podwozia, co stawało się nieco męczące w trasie. Tutaj podróżujemy już niemal w całkowitym spokoju. Składa się na to wyciszenie kabiny, jak i samego silnika, który pracuje bardzo gładko i harmonijnie.

Zobacz 32 zdjęć

Nietypowa konstrukcja wykorzystująca system SPCCI (tłumaczony jako samoczynny zapłon sprężonej mieszanki sterowany świecą) właściwie nie daje oznak bycia „częściowo dieslem”. Może jedynie chwilę po rozruchu, gdzie jednak benzynowe silniki Mazdy z ostatnich lat nigdy nie należały do najcichszych. Powiedziałbym wręcz, że SkyACTIV-X na zimno pracuje ciszej, niż 122-konny silnik SkyACTIV-G.

W czasie jazdy, dwulitrowy motor zasilany benzyną jest już niemal niesłyszalny i charakteryzuje się wysoką kulturą pracy. Mimo tego, że silnik co jakiś czas przełącza się z zapłonu iskrowego na samoczynny. I w tym momencie, o dziwo, dostrzegam pierwszą wartą odnotowania wadę testowanego auta. Nie będzie to jednak wada Mazdy CX-30 samej w sobie, ale tej konkretnej konfiguracji.

Napęd 4x4? Owszem, ale wybrałbym tylko z „automatem”

Sam napęd w testowanym aucie działał świetnie, choć w wiosennych, bardzo słonecznych warunkach trudno jest go w pełni sprawdzić. Na suchej nawierzchni dawał duże poczucie pewności i neutralności w prowadzeniu. W jeździe miejskiej był jednak pewnym utrudnieniem przy ruszaniu. Opory podczas przekazywania siły napędowej na cztery koła są większe, a co za tym idzie wysprzęglanie musi przebiegać nieco łagodniej. Przy tak wyciszonej jednostce napędowej nie da się tego robić „na słuch”. Często więc łapałem się na zerkaniu na obrotomierz i całkowitym skupieniu.

Zobacz 32 zdjęć

Rozwiązanie problemu? Jeśli „manual”, to tylko z napędem na przód, a jeśli 4x4, to tylko z „automatem”. Tym bardziej, że auto cały czas zachęca do spokojnej jazdy, więc jakiekolwiek zakłócanie płynności nie powinno mieć tu miejsca. Zdarzają się momenty, w których komputer sugeruje wrzucenie „piątki” nawet nieco powyżej 30 km/h. I jeśli chcemy osiągnąć naprawdę dobre wyniki spalania, powinniśmy się trzymać w miarę niskich obrotów (choć nie aż tak, jak podpowiadają wskazówki na ekranie). A w tym świetnie pomoże leniwy, ale bardzo płynnie działający automat Mazdy.

Precyzyjny manual i sprawny i-stop

Do zużycia paliwa wrócę za chwilę. Wcześniej wspomnę „dwa słowa” o manualnej skrzyni biegów, bo jest jedną z lepszych tego typu konstrukcji w klasie. Mechanizm pracuje przyjemnie, ma bardzo wyraźne i dość krótkie drogi prowadzenia, a współpracujące z „manualem” sprzęgło w czasie jazdy nie sprawia praktycznie żadnych trudności. Gdyby nie sam moment ruszania, testowanym autem jeździłoby się niemal tak łatwo, jak egzemplarzem wyposażonym w skrzynię automatyczną.

Zobacz 32 zdjęć

Poza tym, na pochwałę zasługuje też system i-stop (czyli auto start-stop „po mazdowemu”), który uruchamia silnik dopiero w momencie wysprzęglania. Możemy więc wcisnąć pedał sprzęgła, przygotować bieg do ruszenia (w sytuacji, gdy trzeba to zrobić natychmiastowo), a jednostka napędowa wciąż pozostanie w spoczynku. Co najważniejsze, rozruch jest bardzo sprawny i w niczym nie zakłóca samego momentu ruszenia. Wiele podobnych systemów na tym poległo, choć przy uproszczonym działaniu mają znacznie więcej czasu na działanie.

Oszczędny, ale w określonych przypadkach

SkyACTIV-X to długo zapowiadana konstrukcja i wiele osób spodziewało się tutaj cudów. Zadziwiająco niskie zużycie paliwa rzeczywiście jest możliwe, ale głównie przy bardzo spokojnej jeździe. Owszem, pozwala na nią charakterystyka silnika, który nie „dusi” się na niskich obrotach, mając do zaoferowania dość spory, jak na jednostkę wolnossącą, maksymalny moment obrotowy. Tyle, że taka jazda wymaga częstego wachlowania lewarkiem, co nie jest zbyt pożądane w mieście (mimo precyzyjnej skrzyni) – i tu znów kłania nam się „automat”.

Jeśli zaś chcemy skorzystać z pełni mocy (180 KM), wskazówka musi powędrować na przeciwną stronę obrotomierza. Oznacza to tyle, że w mieście praktycznie z niej nie skorzystamy, bowiem przy długim drugim przełożeniu nastąpi to gdzieś przed licznikową wartością 100 km/h. Lepiej więc oddać się płynnej i łagodnej jeździe.

Zużycie paliwa:	Mazda CX-30 SkyACTIV-X 2.0 M Hybrid Enso
przy 100 km/h	5,2 l/100 km
przy 120 km/h	6,4 l/100 km
przy 140 km/h	7,9 l/100 km
w mieście	7,8 l/100 km

W zwyczajnym, nieprzesadnie ekonomicznym przemierzaniu miasta, liczmy się ze zużyciem paliwa w okolicach 7,5-8 l/100 km. To dobry wynik, jak na auto z napędem na cztery koła, ale niespecjalnie powalający, jak na otoczkę budowaną wokół całego rozwiązania Mazdy. Spalanie prezentuje się też zupełnie „normalnie” w trasie. Choć z ciekawości sprawdziłem je także przy mniejszej prędkości niż nasza najniższa z tabelki i tu rzeczywiście Mazda CX-30 SkyACTIV-X zaskakuje.

3,2 l/100 km osiągane przy 70 km/h to rewelacyjny wynik, porównywalny z umiarkowanie mocnymi silnikami Diesla. Zdecydowanie, żywiołem Mazdy z tym silnikiem będą więc krajówki, dojazdy podmiejskimi drogami, czy jazda w umiarkowanym ruchu, ale bez częstych zatrzymań. A nawet dynamicznie pokonywane górskie zakręty, na których „trójkę” z omawianą jednostką napędową testował red. Kuchno.

Dynamiczny przy wyższych prędkościach

Co ciekawe, 180-konny SkyACTIV-X zaczyna „żyć” na drogach ekspresowych i autostradach. Podobną tendencję zaobserwowałem kiedyś w 140-konnym, wolnossącym silniku 1.8 w Hondzie Civic, który też lubił wyższe obroty. Dwulitrowa jednostka napędowa w Maździe właśnie na szybszych drogach pokazuje realną przewagę nad 122-konnym, konwencjonalnym silnikiem SkyACTIV-G (teraz zastąpionym przez 150-konną wersję tego silnka). Maksymalne wartości momentu obrotowego w obu jednostkach są bardzo zbliżone, ale moc maksymalna jest już skrajnie różna. Najbardziej wyraźny wzrost mocy czuć przy ok. 5 tys. obrotów.

Zobacz 32 zdjęć

Dlatego SkyACTIV-X po zredukowaniu o dwa biegi zachowa się dużo bardziej rasowo i pozwoli na sprawne wyprzedzanie nawet przy znacznych prędkościach. Zaczyna też wtedy sprawiać przyjemność z przyspieszania, czego zdecydowanie nie daje słabszy silnik. Trzeba jednak pamiętać, że mimo wychwalania sprawności tej jednostki przez producenta na równi z silnikiem Diesla, nie ma tu mowy o manewrach wyprzedzania bez użycia niższego biegu.

Konkluzja

Jak widać, ciężko jest streścić w kilku zdaniach wrażenia z jazdy z silnikiem SkyACTIV-X. To zdecydowanie ciekawa jednostka napędowa, zarówno pod względem konstrukcji, jak i oferowanych możliwości. Jest świetna przy spokojnej codziennej jeździe, ale pełnię swoich osiągów pokazuje na autostradzie. I praktycznie tylko tam.

Warto przy okazji wspomnieć o systemie M Hybrid, który występuje też w pozostałych benzynowych odmianach CX-30. Tak zwana „miękka hybryda” tradycyjnie służy odzyskiwaniu energii i magazynowaniu jej, po to by wesprzeć silnik na przykład podczas ruszania. To znane i lubiane rozwiązanie, które wspomaga ekonomię i płynność jazdy.

Prowadzenie CX-30 to udany kompromis

Zaletą Mazdy CX-30 samej w sobie jest bardzo dobry układ jezdny, który stanowi udane połączenie komfortu i dynamiki prowadzenia. Auto jest dobrze wyważone, łatwe i neutralne w prowadzeniu, a przy tym daje co nieco przyjemności przy pokonywaniu szybszych łuków. Układ kierowniczy jest z kolei wspomagany z właściwą siła i daje naturalne odczucia z drogi.

Zobacz 32 zdjęć

Podwozie mogłoby nieco lepiej tłumić dziury i nie dawać znać o każdej z nich, biorąc pod uwagę charakter crossovera. Na szczęście sam sposób zestrojenia zawieszenia jest już trafiony w punkt. Nadwozie jest stabilne i sztywne w zakrętach, ale na wybojach okazuje się być wystarczająco miękkie i komfortowe. Dorzućmy do tego wygodne fotele i możemy już mówić o bardzo przyjemnym aucie do codziennej jazdy.

Wyposażenie kontra cena

Mazda dość odważnie wyceniła CX-30, zaczynając cennik się od 101 900 złotych za odmianę Kai, sparowaną z silnikiem 2.0 SkyACTIV-G 122 KM. W standardzie najniższej wersji wyposażeniowej otrzymujemy jednak bardzo dużo wyposażenia. Cyfrowe zegary, pełny system multimedialny z nawigacją, wyświetlacz head-up, system bezkluczykowy, alarm antywłamaniowy, bardzo dobre reflektory LED, czy cały zestaw systemów bezpieczeństwa, które w czasie kilkudniowego testu nie okazały się nadgorliwe.

Zobacz 32 zdjęć

Testowany egzemplarz w odmianie Enso, z mocniejszym silnikiem, dorzuconym napędem AWD i lakierem Machine Gray to wydatek rzędu 155 400 złotych. Do „zamknięcia” konfiguratora brakuje już tylko automatycznej przekładni (8000 zł), szyberdachu (3000 zł) i zamiany szarego koloru na czerwony (Soul Red Crystal – 4100 zamiast 3500 zł).

Podsumowanie

Mazda CX-30 SkyACTIV-X to kawał dopracowanego auta. Może nie przełomowego, ale pod wieloma względami bardzo udanego. Jest świetnie wyposażone już w podstawowej odmianie, bardzo dobrze jeździ, oferuje wysoki komfort jazdy i ma przyjemnie wykończone wnętrze. Po silniku moglibyśmy się spodziewać lepszej dynamiki albo bardziej spektakularnego zużycia paliwa, ale trudno w tej kwestii mówić o wadach. Ja natomiast zdecydowanie postawiłbym na inny dobór „składników”. Wybrałbym wersję wyłącznie z napędem na przód lub dokupiłbym automat, choćby kosztem części wyposażenia.