Mazda MX-5 2.0 SkyFREEDOM

No dobra, może inaczej. Kilka zbędnych akcesoriów się znalazło, ale ponieważ testujemy najbogatszą odmianę, w Polsce nazwaną SkyFREEDOM, nie mogło ich zabraknąć. A w zasadzie mogło. Po kilku dniach i kilkuset kilometrach z MX-5 wiem, że gadżety i bogate wyposażenie lepiej sprawdzają się w innych samochodach.

Buda bardzo dobra, ale nie dla wszystkich

Tworząc nową generację MX-5, japońscy inżynierowie wrócili do korzeni. To najmniejsza z dotychczasowych odkrytych Mazd. To znaczy byłaby najmniejsza, gdyby nie była najszersza. Od protoplasty dzieli ją 10 centymetrów. Jest za to krótsza. I nieco cięższa, choć i tak pod względem masy osiągnęła poziom nieco mniejszy niż druga generacja (testowy egzemplarz - 1015 kg wg dowodu rejestracyjnego). W stosunku do poprzednika straciła ok. 100 kg. To zasługa nie tylko mniejszych wymiarów, ale i minimalizowania ilości elementów podnoszących masę. Bagażnik tylko częściowo obity plastikami i materiałem, maska podobnie. Drzwi malutkie. No i dach. W końcu domyślnie jest miękki (w poprzedniku była to zazwyczaj sztywna konstrukcja, na naszym rynku materiał był tylko w wersji Kirei) i obsługiwany ręcznie. Zresztą banalnie. Zdjęcie, bądź założenie tkaniny "na głowę" zajmuje kilkukrotnie mniej czasu niż w przypadku systemu elektrycznego. Odblokować, mocno popchnąć i już. W drugą stronę nieco dłużej, bo jeszcze trzeba zablokować w górnym położeniu. Ale tak po prawdzie, dłużej o tym czytacie niż trwa to w rzeczywistości.

Nadwozie jest przy okazji świetnie wystylizowane, z wieloma nawiązaniami do pierwowzoru, takimi jak wąskie przednie lampy (tylko bez wystających "oczek" świateł mijania), czy tylne z okrągłym elementem od wewnętrznej strony. Do tego przetłoczenia, spory wlot powietrza i idealne "roadsterowe" proporcje. Patrząc z boku przypomina mi BMW Z3, ze swoim króciutkim tyłem, długaśną maską i krótką, przednią szybą.

Pomiędzy szybą a pałąkami ochronnymi i miejscem na dach znajduje się niewielka kabina mieszcząca dwie osoby. I w zasadzie nic poza nimi. Do tego osoby te raczej nie powinny mieć więcej niż 180 cm wzrostu, albo mieć specyficzna budowę - długie nogi i krótszy tułów są zalecane. W MX-5 siedzi się z nogami mocno wyprostowanymi. Kierownica ma niestety regulację tylko w jednej płaszczyźnie, ale obawiam się, że miejsca i tak nie ma zbyt dużo, żeby cokolwiek regulować. Jeśli pasujesz do Mazdy, to będzie Ci w niej idealnie, bo skórzany fotel (wraz z drzwiami i tunelem środkowym) obejmuje ciało ciasno i w zasadzie tylko w jednej możliwej "konfiguracji". Jeśli nie, niestety musisz poszukać innej "zabawki".

Obok, za szerokim tunelem, na którym znalazło się miejsce na króciutki drążek zmiany biegów, hamulec ręczny (od strony pasażera) i pokrętło systemu multimedialnego, musi wcisnąć się pasażer. Ma gorzej niż kierowca, bo jego miejsce jest skrojone pod dobry rozkład masy w samochodzie i miejsce dla komponentów. Nie udało się wygospodarować miejsca nawet na schowek przed nim. W kwestiach praktyczności wnętrza możemy liczyć na mikropółeczkę pod panelem klimatyzacji (mieści się telefon), mini schowek w podłokietniku (na mały pęk kluczy albo pół paczki papierosów) i zamykany na kluczyk, dość głęboki schowek z tyłu między fotelami - tam można upchnąć nawet książkę. Jest jeszcze bagażnik - ma 130 litrów (wygląda na więcej), jest dość głęboki i można w nim zmieścić dwie torby weekendowe albo zakupy większe niż para butów. Niestety dostęp do niego jest wyłącznie z pilota... tylko przy całkowicie wyłączonym silniku.

Koniec marudzenia

Skoro już siedzimy w środku, to gdzieś pojedźmy. Nie patrzę na ekran systemu multimedialnego - i tak działa niezbyt szybko i jest mały. Mogłoby go nie być, bo nie jest do niczego przydatny. Przyciskam guzik odpalający silnik znajdujący się gdzieś pod długą maską.

Dwa litry. 160 KM. 200 Nm. 1015 kg + kierowca i paliwo. Rozkład masy 50:50. Sześciobiegowy manual. Tylny napęd. Szpera systemu Torsen.

Ten krótki przerywnik mniej więcej daje nam informacje na temat tego, co będzie się działo. Zachęcający jest również dźwięk wydobywający się z nienagrzanego wydechu. Jest zaledwie kilka stopni na plusie, ale dach jest opuszczony, więc metaliczne buczenie Mazdy słychać bardzo dobrze.

Sprzęgło, jedynka... jeszcze raz! Sprzęgło, jedynka... No, to jest skrzynia biegów. Mógłbym nawet tak na sucho je zmieniać w tą i z powrotem. Króciutki, precyzyjny skok drążka, pracuje z odpowiednią siłą i jakby "automatycznie" prowadzi kierowcę w odpowiednie miejsce. Równie krótki jak przejście z luzu na pierwszy bieg, jest skok niemal pionowo ustawionego pedału sprzęgła. Klik, klik i mamy wbity bieg, a Mazda jedzie do przodu. Choć po zupełnie niedługiej chwili okazuje się, że uwielbia, kiedy prawa noga od razu zabiera się za wciskanie pedału gazu. Dwulitrowa jednostka bardzo lubi wkręcać się na wysokie obroty, a samochód z przyjemnym dźwiękiem przyspiesza. Subiektywne odczucia sugerują, że nawet szybciej niż fabryka przewiduje (7,3 sekundy do 100 km/h). I wcale nie traci zadyszki przy wyższych prędkościach.

3 tys. obrotów, strzałka wspina się ku górze, 3,5, potem 4, 4,5, moment obrotowy osiaga maksymalną wartość, 5 tysięcy, sprzęgło, klik skrzyni, kolejny bieg. Tylne koła odpychają MX-5 od asfaltu. Czysta przyjemność z przyspieszania. Ale oto zbliża się łuk drogi. Błyskawiczna redukcja biegu, minimalny ruch ręką, delikatne dodatnie gazu i japoński roadster "wjeżdża" w zakręt jak w masło. Pełna kontrola i pełne czucie tego co się dzieje z samochodem. Nadwozie jest bardzo sztywne, a zawieszenie zestrojone odpowiednio. Tak, że nie wybija plomb w zębach, ale nie robi z Mazdy miękkiego kabrioletu do lansu. Jest o niebo pewniejsza w prowadzeniu od i tak świetnej MX-5 poprzedniej generacji. Każdy mikroskopijny ruch przekłada się na reakcję samochodu. Minimalnie większy opór mógłby dawać elektrycznie wspomagany układ kierowniczy, lecz jego bardzo duża czułość jest nie do przecenienia.

Ciaśniejszy łuk? Nieco więcej zabawy? Proszę bardzo. Redukcja do dwójki, gaz w podłogę. Centralnie umieszczony obrotomierz ożywa błyskawicznie, podobnie jak tylne koła, które wynoszą MX-5 w kontrolowany poślizg. ESP interweniuje, jednak wystarczająco późno, żeby poczuć trochę radości. I do tego zawsze możemy je całkiem odpiąć. I wtedy nasz białoszary roadster będzie perfekcyjnie "szedł bokiem". Mimo zaledwie 160 KM samochód łatwo jest wprowadzić w poślizg i równie łatwo go w nim prowadzić. Frajda jest niesamowita.

[embedyt] http://www.youtube.com/watch?v=xD4ibbdVGJw[/embedyt]

Jednak to, co urzeka, to jego zwartość i zwinność. To król slalomów. Siedząc "na ziemi", otulony konstrukcją małej "Japonki" czuję dokładnie co się dzieje z wozem, jego każde "złożenie się" do zakrętu, czy zmiany kierunku. Delikatnymi ruchami kierownicy mogę puścić go w lewo lub w prawo, lub błyskawicznie przemknąć między samochodami. Po kilku godzinach jazdy można niemalże poczuć się, jakby się było jednym z mechanizmów pomiędzy układem kierowniczym, wielowahaczowym zawieszeniem, silnikiem, skrzynią i Torsenem na tylnej osi. Coś fantastycznego.

Do tego wszystkiego mamy cztery tarcze hamulcowe, które skutecznie pozwalają wytracić prędkość, albo odpowiednio dohamować przed zakrętem. Czyż potrzeba czegoś więcej?

Wartości innej wielkości

Choć większość czasu Mazdą można jeździć "radośnie", to nie tylko na tym polega test. Trzeba też sprawdzić wiele innych rzeczy. Pierwsze, co w trakcie jazdy rzuca się w oczy, to "uniwersalność" silnika Skyactiv. Uwielbia wysokie obroty i charakterystykę ma zdecydowanie sprzyjającą "odbijaniu się strzałki od czerwonego pola". Nie znaczy to jednak, że zupełnie "nie jedzie dołem". Jeśli chcemy jechać spokojnie, motor potrafi wykrzesać z siebie moc już przy 1500 obr./min., jakby pod maską pracowała jakaś nowoczesna jednostka turbo. "Wstaje" od samego dołu i choć oczywiście nie jest to dynamika taka jak w górnej partii skali obrotomierza, to przy codziennej jeździe można nie przekraczać 2 500 obr./min. przy zmianie biegów. Wtedy też pojawia się oszczędność. Ok, Mazda i tak nie pali dużo. Otwarty dach i odrobina szaleństwa rzadko kiedy kończy się wynikami przekraczającymi 11,5 l/100 km. Ale kiedy się postaramy, wyniki będą między 6 a 9 litrów na każde 100 km. To ostatnie - w mieście.

Choć to roadster, trzeba też pojeździć z dachem. W trakcie przejażdżki wymuszonej przez dziennikarską rzetelność (bo jak wiadomo, ulewny deszcz przeszkadza tylko do pewnej prędkości) okazuje się, że dach, albo jego "brak" nic nie zmienia we wnętrzu. Przy prędkościach powyżej 100 km/h w środku jest podobnie głośno. Tu przydaje się (ale też w ograniczonym stopniu i mógłbym bez tego żyć) jeden z gadżetów. System audio sygnowany przez Bose nie gra jakoś powalająco dobrze, ale ma za to głośniki wbudowane w zagłówki. Przydatna sprawa jeśli ktoś do nas zadzwoni i zdecydujemy się przerwać "randkę z Madzią" aby wysłuchać porcji zaleceń od redaktora naczelnego, albo wdać się w jakąś bezsensowną rozmowę.

115 900 zł

Tyle trzeba zapłacić za samochód w konfiguracji ze zdjęć. I jednocześnie jest to niemal maksymalna kwota, którą wydamy na Mazdę MX-5 (można ją powiększyć tylko o 600 zł, jakie kosztuje dopłata do lakieru Soul Red). I to całkiem niezła suma jak za kompletnie wyposażony samochód. Jednocześnie, możemy wybrać wersję SkyPASSION za 103 900 zł (+ koszt lakieru). Nie dostaniemy nawigacji, audio Bose, czujników parkowania z tyłu, czy "Zaawansowanego systemu dostępu bezkluczykowego". Bez żadnej z tych rzeczy przeżyjecie. Przycisk na pilocie uda się Wam nacisnąć, nawigacja jest zbędna, audio i tak zagłuszy silnik i wiatr, a widoczność jest naprawdę niezła (ze zdjętym dachem).

Bazową wersję SkyENERGY dostaniecie od 89 900 zł, ale wtedy pod maską znajdzie się silnik 1.5 o mocy 131 KM. Jest nieco wolniejszy, ale ponoć lepiej brzmi i równie fajnie jeździ. Jedyną wadą tej wersji jest brak mechanizmu różnicowego o ograniczonym uślizgu.

Jeśli jednak nie lubicie szmacianych dachów, poczekajcie na oficjalny cennik wersji RF, czyli Targi ze sztywnym dachem.

 

Podsumowanie

Mimo zimnego i ponurego październikowego tygodnia, często miałem uśmiech na twarzy. Tak często, kiedy tylko zbliżałem się do Mazdy MX-5. Jest niemal idealna. Rewelacyjnie wyważona, dająca mnóstwo frajdy. Lekka, zwarta, szybka. Mniej w niej lansu, więcej bezkompromisowego roadstera. Wiadomo że osiągi, choć dobre, dalekie są od choćby bazowego Porsche 718 Boxster, ale emocje podczas jazdy, równie wielkie. A i cena jakby bliższa sercu. Dla siebie wziąłbym wersję SkyPASSION, bez systemu multimedialnego, i używał "eM Xa" tak często jak to tylko możliwe, oczywiście z otwartym dachem. Tego samochodu jest tak mało jak tylko dało się zrobić, ale każdy element ma swój cel, który wypełnia w 100 %.