Myślałem, że Volkswagen Multivan z hybrydą plug-in wykończy mnie w trasie. Było dokładnie na odwrót
Byłem święcie przekonany, że podróż tym samochodem stanie się sporym wyzwaniem. Ogromne nadwozie, ponad 5 metrów długości, silnik 1.5 Turbo pod maską i... 45-litrowy zbiornik paliwa? To brzmi jak przekleństwo.
Przez lata jeździłem samochodem, który miał wiaderko zamiast zbiornika paliwa. Tam jednak nie było to zaskoczeniem, gdyż 35-litrowy bak w Abarcie 595 jest normą w samochodzie o takich gabartyach - doskonale wiedziałem o tym, że długodystansowiec z niego jest raczej marny. W przypadku tego auta jest jednak nieco inaczej. Volkswagen Multivan powstał po to, aby można było nim wygodnie podróżować na długich dystansach.
Specyfikacja tego napędu budzi więc od razu mieszane uczucia. Silnik 1.5 TSI pod maską, zbiornik paliwa o pojemności 45 litrów i akumulator o pojemności 19,7 kWh. W teorii jest to zestaw, który nijak nie nadaje się do długich podróży.
Postanowiłem więc zmierzyć się z pomysłem Volkswagena w podróży liczącej 2000 kilometrów. I wiecie co? Przeżyłem spore zaskoczenie.
Zacznijmy od danych technicznych. Volkswagen Multivan eHybrid 4MOTION nieco różni się od wersji, która była wcześniej w ofercie
Przede wszystkim niemiecka marka zmieniła cały układ napędowy. Silnik 1.4 TSI ustąpił miejsca nowej konstrukcji 1.5 TSI, a akumulator zdecydowanie zwiększył swoją pojemność. Do tego podniesiono moc do 245 KM, a przy tylnej osi ulokowano dodatkowy silnik, który tworzy napęd na cztery koła. Ze względu na to, że platforma MQB oferuje ograniczoną ilość miejsca, ten nieszczęsny zbiornik paliwa musiał zachować pojemność wynoszącą 45 litrów.
Zapakowałem więc walizki i ruszyłem w kierunku Austrii
Z Warszawy wyjechałem wieczorem, do tego w dość silnym deszczu. Zależało mi jednak na możliwie "najwcześniejszej" godzinie dojazdu do punktu docelowego, tak więc na trasie S8 trzymałem się przepisowych 120 km/h, a na autostradzie 140 km/h.
Kilometry za kierownicą Multivana upływają w wyjątkowym komforcie. Wiem - ten samochód stracił unikalne cechy poprzednika, zwłaszcza w kwestii gabarytów wnętrza. W zamian dostajemy za to lepsze właściwości jezdne i znacznie bardziej wyrafinowane zawieszenie, zbliżone jednak do osobowych Volkswagenów. Do tego fotele ErgoActive pozwalają na rozluźnienie się w trasie, a dwa podłokietniki (po lewej i prawej stronie) zapewniają dobre podparcie dla łokci.
Tym, co mnie urzekło w tym samochodzie, jest wyciszenie. Pomimo deszczu w środku panowała cisza. Nadkola dobrze wygłuszono, a dźwięk kropel uderzających w wielki dach nie zaburzał spokojnej atmosfery podróży.
Jedna rzecz mi zaimponowała, jedna negatywnie zaskoczyła
Dobre wrażenie robi tutaj dynamika. Przy naładowanym akumulatorze Multivan eHybrid sprawnie nabiera prędkości i potrafi zaskoczyć nawet dość mocne samochody. Oczywiście silnik 1.5 TSI na wysokich obrotach przypomina o swojej stosunkowo niewielkiej objętości skokowej, niemniej nie jest to coś, co przeszkadza w tym aucie.
Wadą jest za to działanie napędu 4MOTION. Na śliskiej nawierzchni, zwłaszcza przy dynamiczniejszym ruszaniu, tylna jednostka załącza się bardzo agresywnie, serwując przy tym potężne szarpnięcie. Tutaj ewidentnie jest jeszcze ogromne pole do popisu dla inżynierów marki.
A jak wypada zużycie paliwa?
To chyba największa niespodzianka w tym samochodzie. Zakładałem, że stacje paliw będę odwiedzać dość często. Kluczem do sukcesu był jednak naładowany akumulator. W trasie, przy włączonej nawigacji, silnik elektryczny regularnie wspierał jednostkę spalinową.
Stopień naładowania baterii powoli spadał, niemniej rozładowała się dopiero po 250 kilometrach w trybie hybrydowym. Pierwsze tankowanie, dla czystej formalności, zrobiłem jeszcze przed granicą polsko-czeską. Średnie zużycie paliwa na odcinku liczącym 350 kilometrów wyniosło 8,4 litra na sto kilometrów. Według wskaźnika paliwa, miałem jeszcze nieco poniżej połowy zbiornika do wykorzystania, a estymowany zasięg sięgał 350 kilometrów.
Ze stacji ruszyłem już z rozładowanym akumulatorem, więc spodziewałem się, że ten wynik będzie teraz nieco wyższy. Różnica nie była jednak diametralna, gdyż finalnie zobaczyłem wartość na poziomie 9 litrów. W Czechach i Austrii cały czas jechałem z maksymalną dopuszczalną prędkością, czyli 130 km/h.
Kluczem do sukcesu jest właśnie ładowanie samochodu
W moim punkcie docelowym, czyli w Wiedniu, samochód parkowałem w garażu podziemnym ze stacjami ładowania. Ograniczając moc samochód ładował się do pełna przez całą noc. Przy pełnym akumulatorze zasięg na prądzie sięgał 86 kilometrów, przynajmniej według komputera.
Realnie udało mi się przejechać 71 kilometrów po Wiedniu, co i tak uważam za świetny wynik. Przez tydzień jeździłem po tym mieście w ogóle nie korzystając z silnika spalinowego. Za każdym razem podpinałem auto do ładowania, aby kolejnego dnia było gotowe do jazdy na prądzie.
W trasę do Polski ponownie wystartowałem z naładowanym akumulatorem
Zużycie paliwa osiągnęło niemal identyczny poziom - 9,1 l/100 km z całej trasy. Na upartego odcinek z Wiednia do Warszawy dałoby się pokonać bez postoju na tankowanie, choć oznaczałoby to wolniejszą jazdę. Tutaj komfortowy dystans na jednym zbiorniku paliwa sięga 550-600 kilometrów.
Oczywiście, jadąc dieslem, można pokonać znacznie większy dystans. Tylko po co? I tak raz na te 350-400 kilometrów warto rozprostować kości, a tankowanie zajmuje 3-4 minuty. Nie jest to więc coś, co by wydłużało podróż.
Volkswagen Multivan eHybrid 4MOTION. Wyposażenie w tym samochodzie rozpieszcza
Volkswagen Multivan uzbrojony jest we wszystkie nowinki tej marki. Ten egzemplarz, "wypchany pod korek" miał światła LED MATRIX, lepsze nagłośnienie, przyjemną tapicerkę łączącą skórę i alcantarę, a także szereg innych przydatnych dodatków.
Niestety, największą wadą Multivana jest jego cena - moim zdaniem osiągająca absurdalny poziom. Mówimy tutaj o samochodzie, który bazuje na platformie MQB. Ma wiele unikalnych rozwiązań (niezależne fotele, specyficzna konstrukcja wnętrza), ale nie jest też wykończony materiałami z najwyższej półki. Mimo to ceny startują od 165 382 złotych netto za absolutnie goły wariant Life, natomiast wersja Style, którą jeździłem, kosztuje wyjściowo... 271 460 złotych netto.
"Długi" wariant z hybrydą plug-in wymaga wydania blisko 320 000 złotych. Dokładając wszystkie opcje z tego egzemplarza, cena wzrosła do blisko 385 000 złotych... netto. Tak, zbliżyliśmy się do granicy 500 000 złotych. I czy ten samochód jest wart takich pieniędzy?
Nie. Volkswagen Multivan to kapitalny pojazd do pokonywania długich dystansów, niemniej nowe wcielenie jest raczej "bardzo rozrośniętym Sharanem", a nie klasycznym wydaniem "luksusowego Transportera". A nowy Volkswagen Caravelle to jednak zupełnie inna bajka - dużo bardziej surowa i nie oferująca takiego wyposażenia.