Od 97 do 88% pojemności po 100 000 km. Te elektryki najlepiej znoszą przebieg

97,25 procent kontra 88,2 procent. Dokładnie tyle wynosi różnica między najlepszym i najsłabszym wynikiem w dużej analizie degradacji akumulatorów samochodów elektrycznych. Badanie oparto na 9954 testach akumulatorów, przeprowadzonych przez szwedzką firmę Aviloo, wykonanych w latach 2022 - 2026. Wniosek jest prosty: elektryki i duży przebieg to nie problem, o ile auto jest użytkowane we właściwy sposób. Liczby nie kłamią.

Przez lata jednym z najczęściej powtarzanych argumentów przeciwko używanym elektrykom była obawa o szybkie zużycie akumulatora. W praktyce wiele modeli po 100 000 km zachowuje ponad 90 procent pierwotnej pojemności, a najlepsze tracą zaledwie kilka procent.

Dziś mamy już znacznie więcej danych z samochodów, które faktycznie przejechały taki dystans. Jedną z najciekawszych analiz przygotował szwedzki serwis Carla na podstawie blisko 10 000 sprawdzonych samochodów. Wyniki pokazują nie tylko, że wiele akumulatorów starzeje się wolniej, niż można było zakładać, ale również jak duże różnice występują pomiędzy poszczególnymi modelami i typami ogniw.

Jak elektryki znoszą większe przebiegi? Po 100 000 kilometrów wcale nie rozczarowują

Najlepiej w całej analizie wypada Kia Niro EV z akumulatorem o pojemności 64 kWh. Po przejechaniu 100 000 km bateria zachowuje średnio 97,25 procent swojej pierwotnej pojemności. Oznacza to degradację na poziomie zaledwie 2,75 procent.

W praktyce jest to wartość na tyle mała, że dla większości kierowców różnica w codziennym zasięgu będzie trudna do zauważenia. Bardzo podobny rezultat osiąga bliźniacza Hyundai Kona Electric z akumulatorem 64 kWh.

Po 100 000 km jego średni SoH, czyli stan zdrowia baterii, wynosi 97,18 procent. Degradacja akumulatora sięga więc 2,82 procent.

Oba modele należą do starszej generacji elektryków, ale wykorzystują rozwiązania, które najwyraźniej bardzo dobrze radzą sobie z długotrwałą eksploatacją.

Kia EV6 pokazuje, że szybkie ładowanie nie musi oznaczać szybkiego zużycia

Na trzecim miejscu znajduje się Kia EV6 Long Range. Po 100 000 km jej akumulator zachowuje średnio 95,95 procent pierwotnej pojemności. Tym samym mamy tutaj degradację na poziomie 4,05 procent. Wynik jest o tyle interesujący, że EV6 korzysta z instalacji 800V i obsługuje bardzo wysokie moce ładowania (do ponad 250 kW).

Dobre rezultaty notują również inne popularne modele. Volvo XC40 Recharge z akumulatorem CATL zachowuje około 94,7 procent pojemności, niemal tyle samo ile Polestar 2 z baterią tego samego dostawcy - tutaj wynik to 94,35 procent.

Zaskoczeniem jest tutaj także BMW i3 120 Ah, które osiąga około 93,77 procent pojemności akumulatora po 100 000 km. Z kolei Polestar 2 z ogniwami LG Chem pokazuje wyniki na poziomie 93,53 procent.

Najgorsze wyniki ma Tesla Model 3. Elektryki tej marki nie są tak odporne na większy przebieg

Tesla Model 3 jest jednym z najciekawszych przypadków całego badania - analiza rozdziela wyniki w zależności od zastosowanej baterii. Najlepiej wypada wersja wykorzystująca ogniwa CATL LFP. Po 100 000 km zachowuje średnio 93,3 procent pierwotnej pojemności.

Model 3 z baterią LG Chem osiąga 91,5 procent. Wersja z większym akumulatorem Panasonic o pojemności 77,8 kWh zachowuje 89,8 procent pojemności akumulatora.

Najsłabiej wypada mniejsza bateria Panasonic o pojemności 52,4 kWh. W tym przypadku po 100 000 km pozostaje średnio 88,2 procent pierwotnej pojemności. Oznacza to degradację na poziomie 11,8 procent.

Elektryki Grupy Volkswagen nie są liderami, ale przebieg nie jest im wrogiem

W raporcie znalazły się również samochody oparte na platformie MEB grupy Volkswagena. Ich wyniki są słabsze niż w przypadku Kii Niro czy Hyundaia Kony, ale nadal pozostają na wysokim poziomie.

Wszystkie uwzględnione modele zachowują po 100 000 km ponad 91 procent pierwotnej pojemności akumulatora. Skoda Enyaq z baterią 77 kWh osiąga około 92,88 procent SoH. Podobnie wypadają większe modele Audi. Q4 e-tron zachowuje około 93,02 procent pojemności, a duży SUV e-tron 55 około 92,93 procent.

100 000 km to nie koniec dla elektryka. Przy 300 000 km bateria nadal może mieć około 87 procent pojemności. Degradacja nie przebiega liniowo

Jeszcze ciekawszy obraz daje analiza przygotowana przez P3 i Aviloo na podstawie danych z ponad 7000 samochodów elektrycznych. Średni poziom faktycznej pojemności akumulatora wynosi około 90 procent przy przebiegu 100 000 km. Przy 300 000 km spada jednak tylko do około 87 procent.

Nie oznacza to więc, że bateria tracąca 10 procent przy pierwszych 100 000 km straci kolejne 10 procent przy każdych następnych 100 000 km. Degradacja akumulatorów litowo-jonowych nie przebiega w sposób liniowy. Stosunkowo duża część początkowej utraty pojemności może pojawić się wcześniej, a później tempo zmian wyraźnie spada.

Także wiek nie niszczy baterii tak szybko, jak można było zakładać

Podobne wnioski przynosi analiza firmy Generational obejmująca ponad 8000 samochodów osobowych i lekkich samochodów dostawczych 36 marek.

W grupie samochodów mających od ośmiu do dziewięciu lat mediana stanu baterii wynosiła około 85 procent. Auta z przebiegami przekraczającymi około 160 000 km często mieściły się natomiast w przedziale od około 88 do 95 procent SoH.

Co najbardziej przyspiesza degradację baterii? Elektryki znoszą przebieg, ale nie lubią regularnego szybkiego ładowania

Badanie Geotab, oparte na danych z ponad 22 000 samochodów elektrycznych, wskazuje średnią degradację akumulatora na poziomie około 2,3 procent rocznie. Największe znaczenie ma tutaj sposób użytkowania samochodu.

Auta bardzo często korzystające z szybkiego ładowania prądem stałym, szczególnie przy mocach przekraczających 100 kW, mogą mierzyć się z szybszą degradacją akumulatora niż samochody ładowane głównie z mniejszą mocą.

Negatywny wpływ ma również wysoka temperatura oraz długotrwałe pozostawianie akumulatora przy bardzo wysokim lub bardzo niskim poziomie naładowania. Dużo zależy także od samej konstrukcji baterii, chemii ogniw, ich dostawcy oraz systemu zarządzania temperaturą.

Przy zakupie używanego elektryka przebieg powinien więc być tylko jednym z kryteriów. Znacznie więcej o rzeczywistym stanie samochodu może powiedzieć pomiar SoH konkretnego akumulatora, identyfikacja jego typu oraz historia eksploatacji. A to jest akurat rzecz, którą łatwo zweryfikować i zmierzyć - o czym warto pamiętać.