Odświeżona Skoda Octavia RS & Scout - Detale
Skoda stopniowo wprowadza do sprzedaży kolejne wersje odświeżonej Octavii. Tym razem sprawdziliśmy, co zmieniło się w wersji RS & Scout.
"Jaka jest Octavia, każdy widzi". Trzecia generacja tego modelu po pierwszym dużym liftingu zyskała dość kontrowersyjny front, który to nie wzbudził powszechnego zachwytu. Poza tym zmieniono detale - minimalnie poszerzono rozstaw tylnych kół oraz uzupełniono wyposażenie, zarówno z zakresu komfortu jak i bezpieczeństwa.
Na temat “zwykłych” wersji możecie przeczytać w naszej pierwszej jeździe. Tym razem mieliśmy okazję przyjrzeć się z bliska usportowionemu RS-owi oraz podniesionemu Scoutowi. Co ciekawe to właśnie RS jest jedną z najpopularniejszych odmian - wielu klientów decyduje się na topową wersję ze względu na mocny silnik, przyzwoite właściwości jezdne oraz pojemny kufer.
Do dyspozycji otrzymaliśmy w zasadzie cały przekrój obydwu wersji. Podczas jazd testowych poruszaliśmy się RS-em z benzynowym silnikiem 2.0 TSI o mocy 230 koni mechanicznych, RS-em TDI 4x4 z silnikiem 2.0 TDI generującym 184 konie mechaniczne oraz Scoutem z motorem 1.8 TSI oferującym kierowcy 180 koni i "klasyczną", 150-konną wersją 2.0 TDI. Niestety, topowa Octavia RS 245 nie była jeszcze dostępna - produkcja tego auta ruszy dopiero za kilka tygodni.
Skuteczność bez szalonych emocji
Na początek pod lupę wzięliśmy benzynowego RS-a z manualną skrzynią biegów. Zestaw ten to najbardziej “bazowa” konfiguracja, dość często wybierana przez klientów. Octavia w tej wersji naprawdę trudna jest do skrytykowania - to stosunkowo przestronne auto, które najzwyczajniej w świecie oferuje dobre właściwości jezdne. Silnik 2.0 TSI budzi się do życia w okolicach 1 500 obrotów na minutę, aby już przy 2 000 obr./min. oddać kierowcy pełen potencjał 350 Nm momentu obrotowego. Układ kierowniczy jest precyzyjny i przekazuje dużo informacji z przednich kół, aczkolwiek przydałoby się tutaj jeszcze więcej czucia - jeżdżąc Octavią RS wyraźnie widać jej lekko komfortowe nastawienie, pozostawiające bezpieczną przestrzeń dla topowej wersji RS 245. Nawet w trybie Sport zawieszenie dobrze radzi sobie z nierównościami i dziurami, nie doprowadzając do nieprzyjemnego "rzucania" osobami podróżującymi Octavią.
Na drogach publicznych z pewnością docenimy przyzwoitą elastyczność (jak na jednostkę turbo), oraz możliwość dopasowania ustawień auta pod kątem własnych upodobań - aktywne zawieszenie oferuje trzy tryby pracy, podobnie jak układ kierowniczy. Jednym z niewielu elementów, które nieco psują całą układankę jest manualna skrzynia biegów. To odwieczny problem mocnych aut z koncernu VAG posiadających taką przekładnię. Dlaczego? Po prostu mało w tym wszystkim sportowego charakteru. Przy szybkich zmianach pojawiają się haczenia, zwieńczone niekiedy oporem przy wbiciu kolejnego przełożenia. Bez dwóch zdań lepszym wyborem jest tutaj przekładnia DSG, która również ma swoje wady, ale zdaje się być doskonale zgrana z jednostką TSI.
Skoro już jesteśmy przy wadach, to trzeba także wspomnieć o bolesnym braku napędu na cztery koła w wersji TSI. Co prawda 230 koni na przedniej osi to nie jest jakaś kosmiczna wartość, ale niekiedy napotkamy problemy z trakcją. Wsparciem jest system XDS+, czyli “elektroniczna szpera”, korzystająca z układu ESP - dotychczas dostępna ona była w przedliftowej topowej wersji RS 230, zaś standardowy RS takowej nie posiadał. Teraz element ten znajduje się w seryjnym wyposażeniu. Krótko o jej działaniu - XDS+ przyhamowuje odpowiednio koła w zakrętach pozwalając na szybszą i skuteczniejszą jazdę. Mechaniczna konstrukcja, znana z Golfa Performance, będzie natomiast dostępna w RS 245. Jesteśmy ciekawi różnicy, gdyż w ramach testów mieliśmy okazję jeździć na torze Driving Camp Pachfurth pod Wiedniem - przygotowano tam dla nas dość techniczny odcinek składający się z kombinacji ostrych, ale dość szybkich zakrętów oraz długiej prostej zwieńczonej szykaną. W takich warunkach benzynowy RS radził sobie zadziwiająco dobrze, choć w zakrętach skowyt opon dawał o sobie znać - zbyt szybkie wejście w łuk kończyło się podsterownością i nagłą wycieczką w kierunku zewnętrznej części trasy. Zjawisko to łatwo zniwelujemy delikatnym operowaniem gazem. Odczuwalnie poprawiono też hamulce - poprzedni RS szybko poddawał się po kilku ostrzejszych hamowaniach. Pojawiał się wyczuwalny fading, a skuteczność spadała z każdym kolejnym przyciśnięciem środkowego pedału. Odświeżony model nie zaskoczył takim zachowaniem, co jest dużym plusem dla Skody.
W tych samych warunkach, czyli na torze, sprawdziliśmy także wersję RS TDI - zarówno przednionapędową jak i 4x4. Choć wizerunek tego auta usilnie stara się sygnalizować, iż mamy do czynienia ze sportową odmianą, to jednak zarówno charakterystyka jak i moc oferowana przez auto czynią z niego autostradowego pożeracza kilometrów, a nie sprawnego hothatcha gotowego na podbój zakrętów. Podczas przejazdu w kolumnie aut z silnikiem TSI (na torze), diesel już na starcie dostaje w bęcki, pozostając w tyle za benzynowymi braćmi. Napęd na cztery koła z kolei ujawnia swoje zalety w najostrzejszych łukach, gdzie pozwala ograniczyć podsterowność i osiągnąć wyższą prędkość na wyjściu. Wszystko to ponownie sprowadza nas do prostej konkluzji - gdyby Octavia RS z silnikiem TSI posiadała napęd na cztery koła, to byłaby to zdecydowanie jedna z ciekawszych propozycji w tym segmencie, stacjonująca “półkę niżej” od kolegi z koncernu, czyli Golfa R. Z kolei "topowe TDI" znacznie lepiej prezentowałoby się pod szyldem Laurin&Klement.
Na autostradach oraz drogach szybkiego ruchu "sportowa" Skoda czuje się jak ryba w wodzie - to auto świetnie sprawdza się w roli pożeracza kilometrów. Ogólny komfort mąci jedynie wyraźny szum z okolic górnych partii drzwi - jest to najprawdopodobniej kwestia uszczelek.
Kilka słów należy się też samemu napędowi. W Octavii stosowany jest Haldex piątej generacji. W przeciwieństwie do swoich poprzedników konstrukcja ta przekazuje moc na tylne koła szybciej i w większej wartości (nawet do 50%). Czuć to zwłaszcza podczas treningu na płycie poślizgowej, gdzie przy całkowicie wyłączonym ESP możemy bezpiecznie prowadzić auto w kontrolowanym poślizgu.
Uniwersalność
Z RS-a przesiadamy się do Scouta, czyli w zasadzie najpraktyczniejszej wersji Octavii. Zwiększony o 31 mm prześwit (171 mm) oraz plastikowe nakładki nie czynią z niej oczywiście auta terenowego, ale pozwalają na bezstresową i sprawną jazdę po szutrach a także po większych nierównościach. Podczas próby “terenowej”, gdzie mogliśmy nieco pobawić się możliwościami napędu oraz zawieszenia, “odrywaliśmy” od ziemi koła, zmuszając auto do ruszenia z ograniczoną przyczepnością. Z kolei zjazd z niemal 40-stopniowego stoku okazał się przysłowiową kaszką z mleczkiem dzięki systemowi utrzymującemu stałą prędkość przy poruszaniu się po pochyłości, z jednoczesnym automatycznym dohamowywaniem.
Scout otrzymał również tryb Offroad, znany między innymi z Volkswagena Tiguana. Co on daje? Otóż skrzynia operuje głównie na pierwszym biegu, korzystając z pełnego zakresu momentu obrotowego, zaś reakcja na gaz jest maksymalnie opóźniona, dzięki czemu możemy bardzo delikatnie dozować moc podczas pokonywania przeszkód.
Przygotowany tor opuściliśmy jednak na rzecz sprawdzenia auta w praktyce. Skoda Octavia Scout zarówno na utwardzonych drogach jak i na szutrach czuje się niczym ryba w wodzie. Większy prześwit zwiększa komfort podróżowania - nierówności są lepiej tłumione, zaś poprzeczne uskoki nie stanowią zagrożenia dla zderzaka. Na szutrach z kolei napęd na cztery koła zapewnia bezpieczeństwo przy dość szybkiej jeździe, niwelując przesadną podsterowność (i niekiedy lekko zaskakując wspomnianą nadsterownością, niwelowaną przez ESP).
Kosmetyka
Na koniec kilka słów o wyglądzie Octavii. Do nowego przodu musimy się po prostu przyzwyczaić - prezentuje się on dość specyficznie, choć znacznie lepiej wygląda “na żywo” niż na zdjęciach. Mimo wszystko trudno nazwać to projektem roku. Z tyłu zaś pojawiły się delikatnie przemodelowane światła z ciemniejszymi kloszami. Oczywiście projektanci nie zapomnieli o odświeżonych zderzakach, ale tutaj zmieniły się jedynie detale. W środku zaś znajdziemy przede wszystkim nowy system inforozrywki Columbus (topowa wersja, niższe modele również odświeżono), korzystający z 9,2-calowego ekranu oraz dotykowego panelu obsługi. Tutaj znowu trzeba nieco ponarzekać, podobnie jak w przypadku testowanego niedawno Golfa - sam system prezentuje się bardzo dobrze i szybko reaguje na polecenia, ale w pełni dotykowa obsługa jest nieco męcząca. Brakuje zwłaszcza dwóch pokręteł - od głośności i skali mapy. Zwłaszcza ten drugi był bardzo przydatny, pozwalając na szybkie oddalenie lub przybliżenie obrazu.
Czy to dobry kierunek?
Skoda Octavia niezmiennie pozostaje jednym z liderów segmentu C. Nic w tym dziwnego - przestronne nadwozie, duży bagażnik i bogate wyposażenie to to, czego poszukuje wiele osób. Wersja RS zyskała nieco więcej “sportowego” charakteru - lepiej się prowadzi, jest pewniejsza w zakrętach oraz skuteczniej hamuje. Wszystko to przy zachowaniu ogromnej praktyczności. Nie jest to jednak hothatch, który wywołuje uśmiech od ucha do ucha - można go raczej nazywać rozsądną propozycją dla osób, które nie chcą rezygnować z jakichkolwiek właściwości jezdnych, a potrzebują przestrzeni. Tym, którzy pragną “czeszki” z charakterem, polecamy poczekać na wersję RS 245 - będzie ona znacznie bardziej skuteczna od swojej słabszej siostry.
A Scout? Scout bezapelacyjnie jest najsympatyczniejszą odmianą Octavii. Większy prześwit, nieco bardziej rasowa stylistyka oraz szeroki wybór silników to elementy, które bez dwóch zdań działają na korzyść tego auta. Jeśli nie przeszkadza Wam specyficzny front modelu po liftingu i lubicie zgubić asfaltowe szlaki, lub często jeździcie na narty, to zdecydowanie warto pomyśleć o tym aucie.