Opel Grandland X Hybrid4. Niby wszystko gra, ale nie do końca- TEST, OPINIA

Opel Grandland X Hybrid4 jest technologicznym bliźniakiem testowanego przeze mnie parę miesięcy temu DS 7 Crossback E-Tense oraz Peugeota 3008 Hybrid4. W Oplu postawiono jednak na nieco inne doznania z jazdy. Z jednej strony, bardzo mnie to cieszy. Z drugiej, mam pewne obiekcje.

Toyotą być

No dobrze, nie mówmy o żadnej samoładującej się hybrydzie, czy innym wymyśle speców od marketingu japońskiej marki. Po prostu Opel jest prosty niczym Toyota. Nie ma tu wymyślnego kokpitu 3D, wirtualnych zegarów czy skomplikowanego systemu multimedialnego, jak u kuzynów z Francji. Do Opla się wsiada i się jedzie. Multimedia są dość sprawne, mają możliwość obsługi smartfona, klimatyzacja ma osobny panel - i wszystko jest na miejscu. Nie ma tu żadnego polotu, jest prostota i ergonomia. Choć może indukcyjna ładowarka umieszczona niemal pionowo w podłokietniku temu przeczy.

Tak czy inaczej, kabina w Grandlandzie jest dość przyjazna. Dopóki nie oprzemy się o podłokietnik w drzwiach. Sądząc z redakcyjnych, i nie tylko przygód, z tym modelem, problem jest złożony. Dokładniej rzecz biorąc - źle złożony. Wszystkie plastiki w boczku trzeszczą i ruszają się przy oparciu ręki, bądź pod nawet niewielkim naciskiem. Z tego, jest tu podobnie jak w Renault Kadjar przed liftingiem - istnieją samochody, które nie trzeszczą, ale duża część spasowana jest fatalnie.

Czyżby wóz na trasy?

Jeśli czytaliście jakikolwiek test Opla w ostatnich latach, to nie będzie dla Was zdziwieniem, że pochwalę fotel kierowcy. Co prawda pasażer nie może liczyć na siedzisko z certyfikatem AGR i szeroką regulacją, ale też jest nieźle. A kierowca ma naprawdę dobre miejsce "pracy". Dobre wyprofilowanie, regulowana długość siedziska, niezłe podparcie boczne - to się ceni. Zwłaszcza, że Oplem tuż po odebraniu zrobiłem trasę 450 km bez większych "przygód ortopedycznych".

Z tyłu też jest całkiem nieźle, jeśli chodzi o przestrzeń na kolana. Mnie przeszkadzało tylko trochę zbyt niskie usytuowanie siedziska względem podłogi. Bagażnik w hybrydowej odmianie się zmniejszył, ale wizualnie te 390 litrów nie robi złego wrażenia (na pewno lepsze niż 550 litrów w DS7).

Skoro już jesteśmy przy jeździe w trasie, to muszę pochwalić parametry Opla. Jednostka 1.6 Turbo, połączona z silnikami elektrycznymi przy obu osiach daje kierowcy do dyspozycji 520 Nm i 300 KM. 100-ka w trochę ponad 6 sekund to jedna rzecz, ale dynamika na autostradzie naprawdę daje sporą przewagę. Włączanie się pasem rozbiegowym to drobiazg - na jego końcu można spokojnie pchać się na lewy pas. Nawet, jeśli rozładujemy baterię, pozostaje jakiś zapas, który daje fajnego "kopa" przy wyprzedzaniu. Ośmiobiegowy automat nie gubi się i pomaga sprawnie wykorzystać pełnię mocy.

Ponieważ testowałem samochód również w górach, to wystąpiło lekkie szarpanie przy ruszaniu pod ostrą górkę. Tam gdzie zaczynało się wsparcie elektryka, Grandland dostawał nieco za dużo mocy. Ciekawe, jak wygląda sytuacja zimą.

Fajnie też wypada zawieszenie i układ kierowniczy. Cudów oczywiście nie ma, a wspomaganie mogłoby być słabsze (duży skok w dół w stosunku do Explorera, z którego się przesiadłem). Mimo tego jeździ się całkiem przyjemnie, a i komfort jazdy nie jest zły. Opel naprawdę nieźle wybiera nierówności, zachowując przy tym sporą stabilność.

Nieśmiesznie

No dobrze. Wszystko pięknie, ładnie, a jak to jest z tą hybrydą. Na początek dobra wiadomość - około 60 km na samym prądzie jest osiągalne, po naładowaniu baterii. A "czterdzieści-kilka" to przy nieuważnej jeździe. Przy płynnej jeździe z niewielkimi prędkościami również można osiągnąć dobre wyniki. Ale po rozładowaniu baterii... no cóż, to 1.6 Puretech o mocy 200 KM. Na autostradzie "wciągnie" co najmniej 8,8 l/100 km, a przy niekorzystnych warunkach spokojnie ponad 10 l/100 km. W mieście też spokojnie dychę przekracza, choć przy sporej dozie samozaparcia da się nim uzyskać niski wynik.

Zużycie paliwa	bateria naładowana	bateria rozładowana
przy 100 km/h:	0,0 l/100 km	6,2 l/100 km
przy 120 km/h:	0,0 l/100 km	7,5 l/100 km
przy 140 km/h:	8,8 l/100 km	9,0 l/100 km
w mieście:	0,0 - 3,5 l/100 km	9,0 l/100 km

A, bak ma 43 litry, więc jadąc autostradą z prędkością dopuszczalną, z Warszawy nad morze raczej nie dojedziecie bez dotankowania.

Warto?

Odwieczne pytanie przy kupnie hybrydy. Czy jest sens dopłacać? 224-konna odmiana z przednim napędem w bazowej wersji Enjoy kosztuje niemałe 169 350 zł. Napęd na cztery koła (realizowany przez silniki elektryczne) i wersja Ultimate podnoszą cenę do 210 450 zł. I zaczynamy zabawę z konfiguratorem. Trzeba przyznać, że wiele rzeczy nie zostało dołożonych, bo odmiana Ultimate ma bogate wyposażenie. Mimo tego doszło 3 500 zł za lakier, 1 200 zł za czarną maskę, 3 500 zł za tempomat adaptacyjny (sporo!), 700 zł za ładowarkę indukcyjną i jeszcze parę drobiazgów. W sumie 224 450 zł + odpowiednie kable do ładowania, bo seryjnie Opel Grandland X Hybrid4 ma wyłącznie przewód ładujący z domowego gniazdka. Zresztą, ładowarka pokładowa domyślnie osiąga moc 3,3 kW. Jeśli chcemy szybkiego (tj. szybszego, bo na złącze CCS nie ma co liczyć) ładowania, musimy dopłacić 1 500 zł. Wtedy Opel pozwoli doładowywać baterię mocą 6,6 kW.

Producent z Russlesheim jest kolejną firmą, która w ramach wsparcia dla chętnych na samochody zelektryfikowane, dorzuca możliwość dokupienia fabrycznego Wallboxa. Kosztuje on 3 000 zł.

Niestety hybryda to jedyny sposób na napęd na cztery koła w Grandlandzie X, dlatego trudno zestawić ceny z wersjami stricte spalinowymi. Ale 177-konny diesel w odmianie Ultimate został wyceniony na 164 000 zł, a więc o 55 tys. taniej niż odmiana Hybrid4 i 20 tys. taniej niż wersja przednionapędowa. I to może być ciekawa hybryda - bo "dwie dychy" to już nie aż taka duża różnica, a 224 KM i 360 Nm mocy łącznej też jest dobrymi wartościami.

Podsumowanie

Opel Grandland X Hybrid4 jest samochodem, który byłby "hybrydą-nic", samochodem zupełnie przezroczystym, jeśli chodzi o wyrazistość, ale bez większych wad. Byłby. Ale w trasie pali dużo, ma mikroskopijny bak, i spasowany jest (albo bywa) fatalnie. 210 tys. zł na start to również sporo. Za 214 tys. mamy 3008 Hybrid4, ale już dokonfigurowane do poziomu Opla.