Opel Zafira 2.0 CDTI Elite AT

Spytacie – co ma z tym wspólnego najnowsza Zafira z dieslem pod maską? Teoretycznie nic. Jeśli jednak przyjmiemy pewną definicję minivana, którą reflektuje większość producentów, okaże się, że produkt Opla nieco schodzi z kursu, odbiegając od ogólnie przyjętych wzorców. W czym to się objawia? Dowiecie się tego w dzisiejszym teście.

Nowa twarz

Zafira po faceliftingu straciła charakterystyczne elementy, łączące reflektory z dolną częścią zderzaka. Jest teraz bardziej potulna i przyjemnie muśnięta nowoczesnością, choćby za sprawą całkowicie LED-owych reflektorów (dostępnych w wyższej wersji Elite). W naszym egzemplarzu, gwiazdą jest rzecz jasna panoramiczna przednia szyba, która zachodzi niemal nad moją głowę.

Przy konfiguracji naszego egzemplarza zdecydowano się na ostry odcień czerwieni, ale z drugiej strony pozostawiono bazowe obręcze kół w rozmiarze 17 cali. I dobrze, bo wcale nie wydają się za małe, a większe mogłyby zakłócić komfort pasażerom podróżującym w drugim i trzecim rzędzie siedzeń.

Zobacz 42 zdjęć

 

Połowiczna przemiana

Dawno już zapomniałem o krytyce dotyczącej przeładowanych konsoli środkowych w większości modeli Opla. Tymczasem Zafira, jako jedna z ostatnich, jeszcze do niedawna borykała się z tym problemem, czekając na właściwą „aktualizację”. I doczekała się. Część opcji przeniesiono zwyczajnie na ekran dotykowy, który rozwiązał przy okazji problem niezbyt dostojnie wpasowanego wyświetlacza w wersji przed faceliftingiem.

Wyładniała także optymalna wielkościowo kierownica, która w nowym wcieleniu zyskała jeszcze odrobinę lepsze wyprofilowanie, choć i wcześniej nie było powodów do narzekań. Nowy ekran dotykowy nie jest jednak tym, czego spodziewałem się po świetnych odczuciach wyniesionych z Astry piątej generacji. Warto przy okazji wspomnieć, że Zafira, idąca niegdyś krok w krok za swoją mniejszą siostrą, została w pewnym momencie nieco pominięta, gdy w 2009 pokazano nową odsłonę popularnego kompaktu. I tak jest już do dziś – obecnie mamy do czynienia z trzecią generacją Zafiry (i prawdopodobnie ostatnią).

Wracając do dotykowego panelu – przede wszystkim daleko mu do płynności działania i reakcji na dotyk, które zachwyciły mnie w Astrze. Przyznam szczerze, że podczas tamtego testu odzyskałem wiarę w tego typu rozwiązania, które w dalszym ciągu umieszczam w hierarchii niżej niż systemy obsługiwane pokrętłem głównym, jak iDrive, Command, czy MMI. To trochę dziwne, że przy okazji faceliftingu Zafiry, który odbył się przecież w zeszłym roku, nie zdecydowano się na skopiowanie rozwiązania z mniejszego modelu. Szata graficzna, jak i dotykowe przyciski (które w Astrze słusznie zastąpiono „fizycznymi”) po bokach ekranu, przypominają mi Chevroleta Malibu, którego testowałem ponad 3,5 roku temu!

Niestety, obsługa jest mało intuicyjna, głównie za sprawą trzech przypadłości. Pierwszą z nich przed chwilą opisałem. Kolejne z nich dotyczą przewijania widoku praktycznie wszędzie, gdzie zajrzymy. Opcja z przesuwaniem palca w dowolnym miejscu na ekranie po prostu nie działa. Pasek umieszczony po lewej stronie nie pozwala z kolei w siebie kliknąć, wobec czego dojść na drugi koniec listy możemy tylko klikając w strzałki. Na szczęście, ekran jest czytelny, a opcje rozmieszczone prawidłowo. Pozostaje więc kwestia przyzwyczajenia, które po kilku dniach mojego testowania było jednak zbyt małe, żeby zaakceptować błędy.

Zobacz 42 zdjęć

 

Solidnie, ale ze zgrzytem

Wykonanie wnętrza pozostało na właściwym, dość wysokim poziomie, choć do ideału jeszcze trochę brakuje. W kabinie odnaleźć możemy sporo miękkiego wykończenia – zaczynając od góry deski rozdzielczej, przechodząc przez finezyjnie (jak na  vana) poprowadzone boczki drzwi i niezłe tworzywo ponad nimi oraz na rączkach, kończąc na miejscach styku z wewnętrznymi kolanami kierowcy i pasażera. Jakby tego było mało, mamy też miłe w dotyku wykończenie schowków – tego przed osobą siedzącą z naszej prawej strony, jak i umieszczonego w tunelu.

Jeśli już jesteśmy w tym temacie, a zarazem pomiędzy fotelami, warto wspomnieć o świetnie zaplanowanym miejscu, które podzielono aż na 6 schowków/półek. I tu zaczynają się pierwsze zgrzyty. Wysuwane cupholdery są – mówiąc potocznie – mocno plastikowe, a do tego średnio zmontowane. Z kolei przycisk otwierający schowek w podłokietniku lubi czasem nie wrócić do pierwotnej pozycji, uniemożliwiając jego zamknięcie.

Nie są to jedyne elementy, które podlegają dyskusji. Przeciętnie wyglądający, błyszczący plastik znajdziemy w dolnych partiach drzwi, z kolei „koncert” zaczyna się tuż przed i nad nami. Podczas mrozu dawały się we znaki odgłosy z przednich słupków, a przede wszystkim ruchomej rolety, chroniącej przed promieniami w pogodne dni. Swoją drogą, po opuszczeniu daszków przeciwsłonecznych, zostają spore dziury od zewnętrznej strony samochodu, przez które z łatwością przedostaje się prosto na nas ostre światło.

Wróćmy jednak do tematu skrytek. We wnętrzu znajdziemy ich pod dostatkiem – są całkiem spore wnęki w drzwiach, przydatny schowek po lewej stronie kolumny kierowniczej, półka pod konsolą środkową z niezbyt praktycznym wejściem USB nad sobą (wysuwany element nie chcę się zamknąć przy większym pendrive’ie) czy też miejsca na napoje pomiędzy fotelami w trzecim rzędzie siedzeń. Dodając do tego przesuwane w dużym zakresie fotele drugiego rzędu, otrzymujemy mocne 650 litrów w układzie 5-osobowym.

Zobacz 42 zdjęć

 

Komfort i przestrzeń

Regulacja trzech osobnych siedzeń pozwala oczywiście na uzyskanie stosunkowo dużej przestrzeni na kolana w ostatnim rzędzie, choć dodatkowe fotele są osadzone tak blisko podłogi, że nawet przy niewygórowanym wzroście osoba dorosła będzie podróżować w bardzo niewygodnej pozycji. Nie oczekujmy jednak więcej od minivana segmentu C.

Zdecydowanie za to warto odsunąć drugi rząd (w naszym egzemplarzu umieszczono opcjonalne fotele klubowe) maksymalnie do tyłu, złożyć środkowy fotel i przysunąć dwa skrajne nieco do siebie, odsuwając je jeszcze bardziej od drzwi. Wielki, wygodny podłokietnik, długie i wygodne, choć o prostym profilowaniu siedziska i ogrom miejsca w każdym kierunku sprawią, że naprawdę zachcemy ruszyć gdzieś dalej w podróż… pozostając za plecami pasażera siedzącego obok kierowcy. Nie oznacza to oczywiście braku przestrzeni z przodu, a wręcz przeciwnie – jest jej tu niewiele mniej.

Zobacz 42 zdjęć

Ważnym punktem w minivanach jest widoczność i tutaj również nie ma powodów do narzekań. Ostatni słupek pojazdu jest stosunkowo wąski i ma regularny kształt, dzięki czemu nietrudno ocenić, gdzie znajduje się koniec nadwozia. Do przodu, dzięki dużym przednim bocznym szybkom, również mamy niezły widok, choć ostatnie doświadczenie z Citroenem C4 Picasso pokazało mi, że może być jeszcze lepiej.

 

Korzenie

We wstępie, trochę z przymrużeniem oka, wspominałem Wam o szalonych projektach powstałych z rąk inżynierów z Opel Performance Center. Miałem w tym jednak pewien cel. Otóż prezentowana Zafira, jak na auto typowo rodzinne i przeznaczone do komfortowego użytku, okazuje się zaskakująco zwinna w zakrętach. Układ kierowniczy niemieckiego minivana przekazuje całkiem sporo informacji o drodze i to nawet mając pewne ograniczenie w postaci zimowych opon w rozmiarze 225/50 R17, które ze sportem mają niewiele wspólnego.

Zawieszenie Zafiry jest po prostu bardzo sztywne i stosunkowo, jak na minivana, twarde. Sytuacja nieco się zmienia, gdy przełączymy opcję FlexRide w ustawienie Tour. Amortyzatory pozwalają na nieco większe skoki na poprzecznych wybojach, dzięki czemu jazda po dziurach staje się nieco bardziej znośna i izolująca. Nie jest to jednak wielka zmiana i nadal daje się we znaki dość „napięty” charakter Zafiry. Jeśli jesteśmy przyzwyczajeni do twardego „zawiasu”, ten okaże się bardzo przyjemny. Jeżeli na co dzień poruszamy się na przykład czymś typowo francuskim, może nam się to nie spodobać.

Zdecydowanie więcej zamieszania od trybu Tour, robi przycisk Sport, który jeszcze bardziej utwardza podwozie w stosunku do normalnego ustawienia, pozwalając głowie rodziny naprawdę „zaszaleć”, gdy tego potrzebuje. Wraz z inną pracą zawieszenia, dostajemy nieco większy opór na kierownicy oraz mocniejszą mapę silnika. Skrzynia biegów sprawia wrażenie nietkniętej, co jest trochę dziwne, bo samym lewarkiem możemy jedynie wymusić manualny tryb (który obsługujemy za pomocą tej samej dźwigni), a sportowego nie znajdziemy.

Sama przekładnia działa całkiem nieźle, oferując płynne przejścia pomiędzy biegami i przyzwoite reakcje na zmieniającą się sytuację na drodze. Co ciekawe, dopłata do automatycznej skrzyni wynosi rozsądne 4600 złotych, co na tle konkurencji wypada bardzo dobrze. Wadą przekładni jest trochę zbyt mocne przeciąganie biegów i wprawianie silnika w nieprzyjemne dla ucha obroty przez pierwsze kilka minut po rozruchu.

Zwłaszcza, że zimna jednostka wysokoprężna Zafiry pracuje niekulturalnie i nie jest do tego stopnia wyciszona, żeby można było ten fakt pominąć. Po rozgrzaniu jest już znacznie lepiej i wtedy ciężko się do czegoś przyczepić. A już na pewno nie do dynamiki jazdy. 170-konny motor, według danych fabrycznych, osiąga 400 Nm od 1750 obrotów, a odczucie jest takie, że już chwilę po starcie z miejsca koła zaczynają „kopać w asfalt”, a przy suchym podłożu wręcz chcą go zerwać, co jest raczej niecodziennym efektem w minivanie.

Zobacz 42 zdjęć

Po wyjechaniu na autostradę, musimy się nieźle hamować, bo brak samochodów przed nami będzie oznaczać jedno – dynamiczne zwiększanie prędkości aż do okolic 160-170 km/h. Wysoka Zafira dopiero wtedy bowiem przestaje przyspieszać z wyraźną werwą. Odporność na podmuchy mogłaby być ciut lepsza, podobnie jak wyciszenie od wiatru powyżej 140 km/h.

Na szczęście, korzystanie z dobrodziejstw dwulitrowego diesla nie skutkuje przesadnie wysokim spalaniem. Dynamiczna jazda po mieście z dużą liczbą skrzyżowań w normalnym ruchu daje wynik około 9 litrów na 100 kilometrów, a więc w normie. Przy bardziej opanowanym, ale niezupełnie ekonomicznym przemierzaniu miasta, wynik zmaleje o około pół litra. Podczas jazdy drogą ekspresową z maksymalną dozwoloną prędkością (120 km/h), Zafira zużyje średnio 6 litrów na każde przejechane 100 kilometrów. Nieźle, jak na ważące z naszym wyposażeniem grubo ponad półtorej tony auto.

 

Rodzinna kalkulacja

Nie ma co ukrywać, że Zafira być może najbardziej spodoba się kierowcy, a nie pasażerom. Dzięki świetnemu zachowaniu w zakrętach, a przy mocnym silniku także bardzo dobrym osiągom, samochód aż kusi do wdepnięcia pedału gazu w podłogę i nie zwalnianiu do przepisowych prędkości przed dobrze wyprofilowanym łukiem. Życie jednak weryfikuje plany i jeśli głowa rodziny odbędzie jazdy testowe w obecności reszty rodziny, może okazać się, że ta zakocha się w bardziej komfortowym i przyjaznym na nierównych drogach aucie.

Nie popadajmy oczywiście w skrajności – Zafirą na 17-calowym felgach z powodzeniem da się normalnie podróżować, tylko zwartym podwoziem bardziej przypomina samochód klasy kompakt, niż siedmioosobowy mini-autobus. Rynek zresztą zdaje się mówić, że część ludzi lubi takie wybory – przykładem może być gama Forda, który nie miał specjalnie problemu ze sprzedażą modeli S-MAX i Galaxy, które uchodzą za najlepiej prowadzące się vany w klasie.

Podstawowy Opel Zafira kosztuje 80 950 złotych i niesie za sobą 120-konny, turbodoładowany silnik oraz wyposażenie obejmujące między innymi pełną elektrykę szyb i zewnętrznych lusterek, tempomat z ogranicznikiem, system multimedialny z 7-calowym ekranem, łącznością Bluetooth i wejściem USB, manualną klimatyzację, system monitorujący ciśnienie w oponach, czy wielofunkcyjną, skórzaną kierownicę. Cena wydaje się więc uczciwa.

Decydując się na bogatszą wersję (tylko dwie do wyboru) i wybierając „naszego” diesla z automatem, wydamy już co najmniej 117 050 złotych. Abstrakcyjne 144 600 złotych to oczywiście efekt dołożenia do testowanego auta niemal wszystkiego, co widnieje w konfiguratorze.

Zobacz 42 zdjęć

Podsumowanie

Nadszedł czas na postawienie długiej kreski i ogłoszenie werdyktu. Jeśli chodzi o walory praktyczno-funkcjonalne, zmodernizowana Zafira nadal stoi w pierwszym rzędzie. Minivan Opla ma się też świetnie w zakrętach, a dynamiczny i stosunkowo oszczędny silnik sprawdzi się w każdych warunkach – no, może poza „porannymi”, kiedy mógłby być bardziej dyskretny. Producent po raz kolejny podążył bardziej krętą drogą, nie stawiając komfortu podróżowania na pierwszym miejscu. Wszystko zależy od preferencji, choć z założenia minivan powinien być autem bardzo komfortowym.