Elektro-inżynieria. Czy oprogramowanie i "asystenci" łatają teraz niedopracowane konstrukcje? [FELIETON]
Kiedy coś jest nie tak, z pomocą przybywa oprogramowanie. Pomoże, naprawi, załata to, co nie wyszło inżynierom. I tak wszystko pięknie się toczy.
Praktycznie nie ma tygodnia bez wiadomości na jednym z dużych zagranicznych portali motoryzacyjnych o przeciętnie zaliczonym teście łosia jakieś rynkowej nowości. A to wyleci tyłem, a to wyjedzie przodem, a to skasuje pachołki. Ba, czasami auto zamienia się w efektownego kangura i podskakuje radośnie na mocno skręconych kołach. Dość często tyczy się to popularnych aut wielu marek. Najczęstszą odpowiedzią producenta, pomijając zrzucenie winy na opony, jest "poprawimy to, będzie aktualizacja". Oprogramowanie.
No właśnie, żyjemy w czasach, kiedy aktualizacja oprogramowania może w zauważalny sposób zmienić właściwości jezdne auta. W przypadku samochodów spalinowych jest to coraz bardziej wyczuwalne, jednak dopiero pojazdy elektryczne uwydatnią potencjał software'u.
Dobry projekt przeciwko dobrej linijce kodu - tutaj często wygrywa oprogramowanie
Cytując klasyka - kiedyś to było. Producent musiał naprawdę przyłożyć się do projektu samochodu, gdyż jedyną opcją w razie tak zwanego "fakapu" była zmiana ustawień geometrii i zawieszenia, ewentualnie dodanie kilku elementów wpływających na właściwości jezdne. Stało się tak na przykład w Audi TT pierwszej generacji, gdzie brak spoilera zaowocował tendencją do odrywania się tylnej osi w mało oczekiwanych momentach. Z kolei legendarna już przewrotka pierwszej generacji Klasy A została w całości wyleczona elektroniką.
Od tamtej pory producenci wiedzieli, że mają asa w rękawie. Przez dłuższy czas tyczyło się to jednak głównie droższych samochodów. Warto przypomnieć, że mniej więcej do 2005 roku w Fordzie Mondeo za ESP trzeba było dopłacić 2000 zł.
Teraz elektroniczna kontrola stabilności pojazdu jest obowiązkowym wyposażeniem każdego nowego samochodu. Tym samym producenci mają awaryjną furtkę do szybkiego leczenia pojazdów w razie jakiejś wtopy.
Zdjęcie: Deeriox (Creative Commons)
Elektronika zaciera różnice między samochodami, ale...
Jeszcze te 10-15 lat temu niemal każde auto różniło się właściwościami jezdnymi. Inna siła wspomagania, różniące się przełożenie układu kierowniczego, konkretne nastawy zawieszenia - wszystko to sprawiało, że przesiadając się między samochodami różnych marek lub nawet między modelami tej samej odczuwaliśmy większe lub mniejsze różnice.
Tymczasem aktualnie wszystko to się zatarło. Uznawany przez lata za lidera w kategorii prowadzenia Ford Focus wciąż dobrze jeździ, ale nie ma niczego, co postawiłoby go ponad konkurentami. Naprawdę nieliczne marki mają teraz coś do pokazania na tym polu.Oprogramowanie.
Często też dochodzi do sytuacji, gdzie producent organizuje akcję serwisową, w ramach której aktualizuje sterowanie poszczególnymi modułami. I wtedy okazuje się, że ESP może zadziałać wcześniej, zareagować intensywniej i w zupełnie inny sposób wspomóc kierowce w krytycznej sytuacji. Auto ponownie przechodzi test łosia i "niespodziewanie" zdaje go celująco. Da się? Da.
Elektromobilność będzie tutaj małym paradoksem, gdyż jeszcze bardziej zatrze różnice, ale jednocześnie otworzy nowe możliwości. O co chodzi? Popatrzcie na to w ten sposób. Volkswagen chce sprzedawać swoją platformę innym producentom. To całkiem niezły pomysł - koszty poniesione podczas rozwoju konstrukcji będą się zwracać, a mniejsze marki zyskają dostęp do nowoczesnych rozwiązań. Tym samym taki Volkswagen ID.3 może dzielić podzespoły z Fiskerem lub chociażby naszą Izerą, o ile projekt ruszy we właściwym kierunku. Te same elementy sprawią, że auta będą zbliżone, a elektronika nie sprawi, że w magiczny sposób poczujemy wielką różnicę.
Elektro-tuning?
Tutaj otwiera się jednak nowe przestrzeń dla tunerów. O ile rozgryzienie oprogramowania i komputerów w elektrykach będzie możliwe, zyskamy dostęp do szeregu nowych możliwości. Zmiana sposobu wektorowania momentu obrotowego? Ciach, auto zamieni się w pożeracza zakrętów lub małego "driftera". Oczywiście wszystko to w granicach wytrzymałości elementów przeniesienia napędu i samego silnika.
Warto jednak przypomnieć, że coraz większa liczba producentów składnia się ku napędowi na tylną oś w autach elektrycznych. Drugą, oczywistą opcją jest wariant 4x4. Tutaj jednak widać różne strategie, bowiem niektórzy stawiają na silniki montowane na osiach, zaś inni wybierają cztery mniejsze jednostki, które napędzają poszczególne koła.
Pojawia się tylko jedno pytanie - czy w ogóle będzie można to zrobić? Zaraz się okaże, że regulatorzy całkowicie zabronią tykania tego, co przygotował producent. Fabryczne oprogramowanie zostanie uznane za jedyne dopuszczalne, a my nie będziemy mogli nawet przez chwilę przy nim pogrzebać. Przynajmniej nie popsujemy tego, co dana marka stworzyła kombinacją zer i jedynek.