Oto cztery największe problemy elektromobilności. Znowu wkładam kij w mrowisko
Mam wrażenie, że wiele osób chciałoby przedstawiać elektryczną motoryzację wyłącznie w pięknych jasnych barwach. Tymczasem wciąż warto patrzeć na te złe strony, które wymagają poprawy i zmian. Oto cztery największe problemy elektromobilności - ocenione subiektywnie, na bazie moich doświadczeń z pojazdów zasilanymi energią elektryczną.
Czy jestem wielkim zwolennikiem elektromobilności? Nie. Nie jestem jednak jej przeciwnikiem. Lubię i szanuję samochody na prąd i uważam, że w wielu przypadkach są świetnym rozwiązaniem. W mojej opinii jednak elektromobilność wciąż nie jest dla wszystkich i jeszcze długo nie będzie - a wszystko za sprawą pewnych barier i przeciwności, które wymagają pokonania. Wybrałem subiektywnie cztery największe problemy elektromobilności, z którymi przyjdzie nam się mierzyć w najbliższych latach. To one mogą być właśnie kluczem do jeszcze większego upowszechnienia samochodów na prąd.
Jakie są największe problemy elektromobilności? Po pierwsze - ceny samochodów elektrycznych
Od wielu lat śledzę różne grupy i fora pasjonatów samochodów na prąd. To, co mnie na nich przeraża, to stopień "oderwania" od rzeczywistości. Osoby, które stać na drogie nowe auta, oferujące solidny zasięg, próbują wcisnąć osobom mającym dużo mniej pieniędzy pojazdy sprzed lat, z małymi bateriami, często z ograniczonym zasięgiem.
Widzę, że wiele osób widzi w nich naturalną i absolutnie zwyczajną alternatywę dla kilkuletniego Golfa, przykładowo z silnikiem 1.4 TSI. Tymczasem nie wiem jak bardzo szalonym trzeba by było być, aby kupić np. Nissana Leafa z baterią 40 kWh i planować nim długie podróże. Tu pojawia się jedna z ciemniejszych stron elektromobilności, ale do niej przejdziemy za chwilę.
Nowe auta na prąd potaniały, ale wciąż są zbyt drogie dla wielu osób. Mówienie, że "auto za 190 000 złotych jest przystępne" to szaleństwo. Owszem, ta kwota nieznacznie przekracza średnią cenę sprzedaży w Polsce w 2024 roku, niemniej mówimy tutaj wciąż o pojazdach NOWYCH.
A jednak ogromna część Polaków wybiera samochody używane, gdyż na takie ich stać. Tu warto spojrzeć w statystyki dotyczące importu, a dokładniej w przekrój pojazdów sprowadzanych do Polski. Ich wiek wciąż zbliża to około 10 lat (co w obecnych czasach i tak jest bardzo nowoczesną konstrukcją!), a królują głównie silniki spalinowe, w tym diesle.
Dlaczego? Bo to wciąż "tańsza" jazda. Jedno tankowanie za 300-400 złotych oznacza w wielu przypadkach 700-1000 km jazdy, w zależności od sposobu użytkowania. Oczywiście, awaryjność jest na innym poziomie, niemniej tanie serwisowanie nie stanowi problemu, a dostępność części zamiennych ułatwia obsługę auta.
Mówienie, że alternatywą są nowe auta elektryczne za około 110 000 złotych też stanowi naginanie rzeczywistości pod własną tezę. W tej cenie dostaniemy Hyundaia Instera, małe auto z segmentu A. Nie widzę w nim realnej alternatywy dla wspomnianego już Golfa. Bagażnika jest znacznie mniej, przestrzeni w kabinie także. Komfort podróżowania na długich dystansach nieco wzrósł dzięki nowym technologiom, ale wciąż odstaje od tego, co oferuje klasyczne auto kompaktowe.
Ceny będą spadać, ale zajmie to jeszcze sporo czasu
Mam wrażenie, że co rok czytam artykuły o tym, że "już za rok będzie coraz taniej". Tak, baterie tanieją, jedna kilowatogodzina jest tańsza niż kiedykolwiek w historii. Czy mamy więc już tanie samochody w każdym segmencie? Jeszcze nie. To trwa i trwać będzie.
A skoro jesteśmy przy cenach, to drugą kwestią jest utrata wartości samochodów elektrycznych. Stanowi ona ogromne wyzwanie dla... wszystkich
Wartość takich aut spada w ekspresowym tempie - i jest to duży problem. Po pierwsze - z tego powodu ciężko jest stworzyć atrakcyjne finansowanie, które opierałoby się na spłacie utraty wartości. Najmy są droższe, a producenci muszą do nich dokładać. Formę wsparcia stanowią wszelkie dofinansowania, aczkolwiek powiedzmy sobie szczerze - te powinny zniknąć.
Rynek potrzebuje stymulacji, ale w obecnych czasach potrzebujemy pieniędzy na służbę zdrowia i edukację, a nie na to, aby ktoś, kto chce kupić nowego elektryka, mógł to zrobić za mniejsze pieniądze.
W efekcie kupując nową Teslę za około 200-210 tysięcy złotych, po trzech latach zostajemy z autem wartym połowę tej kwoty. W większości przypadków nie trzeba martwić się o stan baterii i zasięg, niemniej trafiają się przypadki, gdzie specyficzna eksploatacja potrafi "zajechać" akumulator i silnik. Tu w zapleczu jest na szczęście gwarancja, obowiązująca w większości przypadków przez 8 lat.
Problemy elektromobilności nie kończą się w tym miejscu. Trzecią kwestią jest specyfikacja samochodów
Niezależnie od tego z jakiego segmentu jest nasz samochód spalinowy, jego możliwości w trasie są mniej więcej zbliżone. Nawet mała Kia Picanto pokona ponad 400 kilometrów na jednym tankowaniu, które trwa kilka minut. I o to się nie spierajmy - twierdzenie, że zajmuje to "tyle, ile ładowanie", jest kolejnym zakrzywianiem rzeczywistości. Takie sytuacje zdarzają się co najwyżej w sezonie wakacyjnym i tylko na wybranych obiektach przy głównych drogach.
W samochodach elektrycznych najbardziej irytuje mnie fakt, że "godne ładowanie" pojawia się wraz ze wzrostem ceny pojazdu. Pokuszę się nawet o odważniejsze stwierdzenie - uważam, że od pewnego segmentu samochodów (np. od segmentu B w górę), minimalna prędkość ładowania powinna być definiowana przepisami. Dlaczego? Wszystko po to, aby czas spędzony przy ładowarce był jak najkrótszy.
To nie tylko sposób na usprawnienie działania całej infrastruktury, ale także bonus w postaci skrócenia czasu podróży. Jeździłem w długie trasy różnymi samochodami na prąd i niezmiennie uważam, że właśnie prędkość ładowania jest kwintesencją sukcesu.
Tymczasem teraz wciąż mamy absolutne szaleństwo w tej kwestii. Możecie kupić kompaktowego crossovera, który wyciągnie raptem 80 kW. Możecie kupić samochód z segmentu B, który ładuje się z mocą 120 kW. Opcją jest też samochód klasy średniej, wyciskający nawet 300 kW.
Oczywiście jeśli chcecie mieć te lepsze wartości, to konieczne jest wyłożenie większej ilości gotówki. A to niestety skreśla te bardziej dopracowane i sprawniejsze w trasie auta w oczach wielu osób.
Czwarta kwestia: infrastruktura. Jest lepiej, ale wciąż BARDZO DALEKO od ideału
Mieszkam w bloku, mam garaż pod budynkiem i nie posiadam wallboxa. Rozważałem jego instalację, ale kosztowałoby mnie to ogromne pieniądze - z powodu konieczności poprowadzenia długiego kabla zasilającego.
Tym samym każde ładowanie w moim przypadku oznacza wycieczki. I tu robi się ciekawie. Cały czas słyszymy, że w Polsce jest coraz lepiej. Kolejne firmy chwalą się ładowarkami w różnych miejscach. Tylko widać je wyłącznie w wybranych lokalizacjach.
Na trasach wciąż nie ma dużych, wygodnych i przemyślanych hubów ładowania. Choć przepisy już wymagają ich obecności, to inwestycje jakby zwolniły. Dlaczego? Nikt nie chce wydawać pieniędzy w ciemno, zwłaszcza w perspektywie obecnego spowolnienia sprzedaży aut elektrycznych. Co przyniesie rok 2025 - nie wiemy, aczkolwiek wielkiego hurraoptymizmu nie widać, nawet pomimo nowych norm emisji CO2 i kar związanych z ich przekroczeniem.
W miastach z kolei jest bardzo, ale to bardzo mało punktów ładowania AC. Ostatnio spędziłem 3 godziny, z ciekawości jeżdżąc po lokalizacjach rozrzuconych w różnych miejscach w Warszawie. W ścisłym centrum ładowanie "przy ulicy" niemal nie istnieje. Obecnie jest coraz więcej ciekawych rozwiązań, które byłyby idealnym kompromisem. Mowa tutaj o ładowarkach ukrytych w latarniach, a także w słupkach blokujących dostęp do chodnika. Tego u nas nie uświadczycie.
Prawda jest taka, że infrastruktura powinna bardzo wyprzedzić obecne potrzeby elektromobilności, tak aby zachęcać do przesiadki na auta elektryczne, a nie odstraszać ludzi. Mam wrażenie, że obecnie mamy do czynienia głównie z tą drugą sytuacją.
A i tak największym błędem było słowo "ZAKAZ"
Mowa oczywiście o zakazie sprzedaży samochodów spalinowych od 2035 roku. Ta decyzja zadziałała jak płachta na byka i wiele osób po prostu stanęło okoniem wobec elektromobilności.
Jeśli faktycznie jest ona tak dużo lepsza, niż spalinowa motoryzacja, to wystarczyło dać jej czas i przestrzeń (oraz wspomnianą wyżej infrastrukturę), aby sama się obroniła. Tego jednak nie zobaczyliśmy. A teraz nawet kraje, które mocno postawiły na samochody elektryczne dławią się swoimi zmianami. Brytyjczycy chcieli ekspresowo zwiększyć udział samochodów na prąd w sprzedaży, stawiając producentom wyśrubowane wymagania. Te, pomimo rabatów, ulg i różnych innych zachęt (nawet w formie kilkumiesięcznego darmowego ładowania), nie wystarczają, aby osiągnąć zakładane wyniki (ponad 20% sprzedaży samochodów na wyspach mają wypełnić elektryki).
To wszystko zadziało się zbyt szybko, zbyt radykalnie i w nieprzemyślany sposób. Realnie więc przyniosło to więcej złego, niż dobrego.