Oto pierwszy "chiński europejski" samochód. BYD Dolphin G DM-i chce namieszać na rynku. Jest jeden problem

To było kwestią czasu. Zastanawiałem się kiedy większa liczba firm z Chin zauważy, że w Europie musi postawić na mniejsze samochody, cieszące się tutaj dużą popularnością. Do tej pory tylko kilku graczy wzięło na celownik segment B, ale żaden tak naprawdę nie pokazał samochodu szytego na miarę europejskich potrzeb. I tu wjeżdża właśnie BYD Dolphin G DM-i.

Chiński gigant twierdzi, że jest to ich pierwszy samochód, który od samego początku tworzono z myślą o Europie. Nie jest to do końca prawdą, gdyż skorzystano z gotowych "klocków", z których zbudowano ten model. Pewne jest jednak to, że BYD wchodzi na rynek z mocnym produktem, mającym niestety jedną cechę, która może go skreślić w oczach wielu osób.

BYD Dolphin G DM-i w pierwszym teście. Co to za samochód?

Krótko mówiąc: patrzycie na klasycznego przedstawiciela segmentu B. Choć optycznie ten samochód zdaje się być większy, to mając niecałe 4,2 metra długości idealnie wpasowuje się właśnie w grupę miejskich samochodów. Co prawda kiedyś takie gabaryty miały auta kompaktowe, ale to jest temat na inną dyskusję.

Punktem wyjścia był tutaj elektryczny Dolphin. Z niego wyciągnięto całą "bryłę". Zmieniono jednak wygląd pasa przedniego, tylnego i delikatnie zmodyfikowano linię szyb. Szczerze? Moim zdaniem jest to chyba jeden z lepiej wyglądających samochodów z Chin.

Tak, jest dość generyczny, jak wiele pojazdów w obecnych czasach. Nie zmienia to jednak faktu, że w dobrym lakierze (ta pomarańcz jest świetna) może wpaść w oko. Chińczycy nie dodali tutaj udziwnień, które mogłyby odpychać. Nie przekombinowali i nie wymyślili na nowo koła. Bardzo mnie to cieszy.

Wnętrze łączy cechy modelu Atto 2 z garścią prostych rozwiązań

I generalnie nie mam do niego większych zastrzeżeń, poza tą czarną nieszczęsną listwą ozdobną, która zdecydowanie nie upiększa kokpitu, ale za to zbiera kurz. Wspaniałe rozwiązanie.

Zobacz 14 zdjęć

W kabinie znajdziemy ekran o przekątnej 12,8 cala i nieco mniejszy ekran zegarów. Tym, co nieco mnie tutaj rozczarowuje jest fakt, że obydwa wyświetlacze wykonano w innych technologiach i rozdzielczość wskaźników jest dużo gorsza. Ma też nieco inne odzwierciedlenie kolorów. Na szczęście oferują one kilka widoków, włącznie z podglądem mapy. Tu ciekawostka: domyślnie BYD oferuje Google Maps, ale na zegarach wyświetlają się także mapy Waze i Apple Maps.

Zaskoczyła mnie mnogość schowków i uchwytów na napoje. Jest tego zaskakująco... dużo

Trzy uchwyty na napoje, duża skrytka w podłokietniku, głębokie kieszenie w drzwiach i schowek przed pasażerem - miejsca na przechowywanie różnych rzeczy jest tutaj bardzo dużo.

Sama kabina jest wykończona głównie twardymi plastikami, ale przynajmniej tam, gdzie jest to konieczne, zastosowano miękkie tworzywa. Co więcej, nawet te twardsze są dobrze zmontowane i nie wyglądają źle - za to należy się duży plus.

Przestrzeń na tylnej kanapie nie powala. Tu na przykład Atto 2 ma sporą przewagę

Spodziewałem się, że przy mniej więcej zbliżonych gabarytach, Dolphin G DM-i będzie podobnie przestronny we wnętrzu. Nic bardziej mylnego.

Z przodu jest dużo miejsca, a same fotele są wygodne. Z tyłu jednak nie dostajemy zapasu przestrzeni. Mając 185 cm wzrostu i fotel ustawiony pod siebie, w drugim rzędzie opierałem się kolanami o oparcie. Plusem jest za to duża ilość miejsca nad głową, a także duży przeszklony dach z klasyczną roletą (!).

Bagażnik w BYD Dolphinie G DM-i ma 425 litrów pojemności

Bez problemu zmieścicie tutaj nawet 3-4 kabinówki, stawiając je w pionie obok siebie. Co więcej, pod podłogą jest jeszcze schowek na kable - doceniam to, gdyż w tym samochodzie są one niezbędne.

To przejdźmy do kluczowej kwestii: jak jeździ BYD Dolphin G DM-i?

Jak pewnie wiecie, filozofia tej marki jest specyficzna. BYD ma oferować elektryki i hybrydy plug-in - nic innego. Jak łatwo się domyślić oznacza to, że tutaj mamy właśnie hybrydę "z wtyczką".

Punktem wyjścia jest architektura z Atto 2. Pod maską kryje się silnik 1.5, który generuje sam z siebie 95 KM. Do tego dostajemy jednostkę elektryczną i duży akumulator trakcyjny (około 7,5 kWh w wersji Active, 18,3 kWh w wariantach Boost i Sport). Moc systemowa w bazowym wariancie to 175 KM, a w tych wyższych wzrasta ona do 212 KM.

W moje ręce trafiła wersja Boost. Przyznam szczerze, że od razu miałem spore wątpliwości co do jednej kwestii: czy hybryda plug-in w takim samochodzie ma sens?

Jazdy odbywały się w okolicach Berlina, co oznaczało korki i... jeszcze większe zatory na autostradach (stau, stau, stau...). Nie było więc zbyt wielu okazji, aby sprawdzić ten model przy wyższych prędkościach, ale na kilku odcinkach udało mi się rozpędzić "nawet" do 130 km/h.

Zacznę więc od końca - i zarazem od zaskoczenia. BYD Dolphin G DM-i jest zaskakująco dobrze wyciszony w trasie, zarówno od podwozia, jak i pod kątem szumów powietrza. W kabinie robi się nieco głośniej w momencie, w którym silnik spalinowy wchodzi do akcji, ale nie jest to dźwięk, który męczy.

Tym samym dłuższe trasy nie powinny tutaj stanowić problemu. I za to należy się pierwszy duży plus.

Ten samochód jest stworzony do miasta. Mam jednak jedno zastrzeżenie (a nawet dwa)

W wersji Boost, przy większym akumulatorze, dostajemy ponad 100 km zasięgu na prądzie. Samochód otrzymałem jednak rozładowany do 25%, więc poruszałem się głównie w trybie hybrydowym. Komputer pokładoway, na trasie zawierającej kawałek autostrady i miejskie ulice, pokazał wynik na poziomie 3,5 litra. Tu jednak wstrzymałbym się z emocjami, gdyż podaje on przedziwne wskazania z ostatnich 50 kilometrów. Niemniej zapowiada się to nieźle.

Dynamika jest bardzo dobra, ale tych 212 KM nie poczułem pod prawą nogą, nawet w trybie Sport. Co więcej, przy większym akumulatorze czuć jego masę, a samo zawieszenie jest dość sztywne. Wielu osobom taka charakterystyka może nie odpowiadać.

Za to właściwości jezdne są solidne i nie rozczarowują. Auto pewnie trzyma się drogi, ma naprawdę dobrze zestrojony układ kierowniczy i faktycznie "czujemy" co dzieje się z przednimi kołami.

Wracając zaś do zarzutów. Postawienie na hybrydę plug-in w segmencie B jest ciekawym ruchem, ale mało atrakcyjnym z punktu widzenia części klientów. Rozumiem, że BYD jest wierne swojej filozofii, ale uważam, że wersja Active powinna mieć klasyczną hybrydę. To przełożyłoby się na niższą cenę, niższą masę i potencjalnie większy popyt ze strony potencjalnych nabywców.

Polskich cen jeszcze nie znam, w Niemczech cennik otwiera kwota 28 990 euro

A to oznacza ponad 120 000 złotych za taki samochód. W tej cenie macie hybrydę w Yarisie, a także w Renault Clio. Wiecie, taką klasyczną, której nie trzeba podpinać do gniazdka. A pod kątem oszczędności i zasięgu nie są to gorsze konstrukcje.

BYD ma więc świetny produkt z wysoką (zaskakująco) ceną i z "gniazdkiem niezgody". Jestem ciekaw jak to się przełoży na zainteresowanie tym modelem w Europie. Na pewno będzie miał przewagę w krajach, gdzie PHEV-y mają różne przywileje. Polski na tej liście nie ma.