To najlepsze wcielenie tego modelu. Jest kontrowersyjne, ale bardzo dopracowane. Renault Clio E-TECH Hybrid w teście

Ceny samochodów miejskich odleciały w kosmos. W 2015 roku moja żona kupiła fabrycznie nowe Renault Clio IV generacji. Wersja Intens, doposażona pod korek, ale z silnikiem 1.2 o mocy 75 KM, kosztowała wówczas nieco ponad 50 000 złotych. To była bardzo tania i zarazem bardzo rozsądna propozycja.

Ten samochód ma 11 lat i dalej jest w rodzinie, całkiem nieźle sprawując się w codziennej eksploatacji. Gdy na drogi wyjechał jego następca, piąta generacja Clio, miałem wrażenie, że Renault zagrało bardzo „bezpiecznie”. Koncepcję designu delikatnie rozwinięto i dopracowano najsłabszy element czwórki, czyli wnętrze. Klienci ciepło przyjęli ten samochód, ale wewnątrz koncernu uznano, że designerzy podeszli do niego zbyt „łagodnie”.

Stąd też ta duża zmiana przy szóstej generacji. Projekt tego samochodu powstawał pod okiem Gillesa Vidala, byłego już dyrektora kreatywnego Renault, który do tej marki trafił z Peugeota. Co ciekawe Vidal po krótkim stincie w Renault powrócił do grupy Stellantis, już jako dyrektor designu całego koncernu.

Ten krótki okres w Renault pozwolił mu jednak na zrewolucjonizowanie designu tej marki. Nowy wizerunek dostały niektóre oferowane od dłuższego czasu modele, a te, które trafiają na rynek, są bardzo radykalne. I Clio należy do tego grona.

Renault Clio E-TECH Hybrid rzuca się w oczy z daleka. Wygląda zadziornie i nietypowo

Gdy do sieci wyciekły pierwsze zdjęcia tego samochodu, wiele osób nie mogło uwierzyć, że Francuzi zaprojektowali coś tak dziwnego. Światła przednie ulokowano tutaj w ciemnych soczewkach, grill dostał nietypową formę, linia dachu i tylnej szyby w niczym nie przypomina poprzedników, a światła z tyłu są… kontrowersyjne.

Przyznam szczerze, że na zdjęciach wyglądało to dziwnie i nijako. Bałem się, że granicę przesunięto zbyt daleko. Byłem jednak w błędzie. Renault Clio E-TECH Hybrid zyskało naprawdę ciekawy i atrakcyjny wizerunek, który bardzo wpadł mi w oko.

Gdy wybierzecie wersję Techno, z większymi kołami i ze świetnym lakierem Zieleń Absolutna (jest darmowy!), to dostaniecie naprawdę kapitalny wizualnie samochód. Jedynym elementem, który mi tutaj nie pasuje, są te czarne błyszczące osłony nadkoli.

Wnętrze z kolei jest interpretacją projektu, który znacie z Renault 5 E-TECH i 4 E-TECH Electric

Sam układ deski rozdzielczej jest niemal identyczny, a różnice ograniczają się do projektu wybranych elementów. W elektrykach postawiono na bardziej kanciasty styl retro. Tutaj zaś jest więcej nieco bardziej fikuśnych form.

Jakościowo kokpit nie zawodzi, choć w porównaniu do poprzednika wybrane plastiki są nieco gorsze. Na przykład w piątce (i w czwórce także) w topowych wersjach górna część deski rozdzielczej była obita miękkim tworzywem. Tutaj go nie znajdziecie.

W kabinie połączono 12,3-calowy ekran zegarów i 10,1-calowy ekran multimediów. Steruje nimi oprogramowanie Google, doszlifowane i dopracowane w poprzednich modelach. Przez cały tydzień ani razu nie było z nim jakiegokolwiek problemu.

Renault zachowało tutaj także fizyczne przełączniki od klimatyzacji, a także przyciski sterujące wybranymi funkcjami. Najbardziej doceniam możliwość szybkiego wyłączenia systemów takich jak ISA, których ostrzeżenia są bardzo irytujące w czasie jazdy.

W Clio możecie też liczyć na świetne fotele i na doskonałą pozycję za kierownicą. Powiem więcej: gdyby Renault stworzyło na bazie tego samochodu hothatcha, to mieliby idealny punkt wyjścia. Zresztą do tego wątku jeszcze wrócę.

Nieco gorzej wypada za to tylna kanapa. Przestrzeń w drugim rzędzie zawsze była słabszą stroną Renault Clio i tutaj się to nie zmieniło. Miejsca na nogi jest mało, a otwór drzwiowy pozostaje wąski. Tajemnicą jest też dla mnie bagażnik, który oficjalnie ma 309 litrów pojemności. Tego litrażu jednak tutaj nie widać i nie czuć – przestrzeni jest mniej, niż u wielu konkurentów.

Zobacz 31 zdjęć

Największym atutem Renault Clio E-TECH Hybrid jest napęd. Nietypowy napęd wreszcie doszlifowano

Francuzi opracowali swoją własną, dość dziwną koncepcję układu hybrydowego. Połączono w niej silnik wolnossący, pracujący w cyklu Atkinsona, z przekładnią kłową (4 biegi dla silnika spalinowego, dwa dla elektrycznego) i z jednostką elektryczną. W pierwszym wydaniu mieliśmy do czynienia z silnikiem 1.6 pod maską (z wtryskiem pośrednim). Teraz jego miejsce zajął mocniejszy silnik 1.8 z wtryskiem bezpośrednim. Do tego zwiększono pojemność akumulatora trakcyjnego do ponad 1,4 kWh.

Według Renault, w czasie jazdy miejskiej, przez 80% czasu będziemy poruszali się na prądzie. Podobne stwierdzenia padały w poprzedniku, ale tam ewidentnie nie dało się tego osiągnąć. Tutaj jednak jest to już możliwe. W Warszawie faktycznie przez dłuższy czas jeździłem na prądzie. Co ciekawe, silnik elektryczny i bateria pozwalają na zaskakująco sprawne rozpędzanie się nawet do 60-70 km/h, z mocniej wciśniętym pedałem gazu.

Z Formuły 1 zaczerpnięto zaś system odzyskiwania energii. Widać, że choć program silnikowy francuskiej marki był mizerny, to kwestię baterii rozpracowano w dobry sposób. Każde odjęcie gazu, czy też każde hamowanie, ekspresowo ładuje akumulator. Efekt? Bateria jest niemal cały czas doładowana w optymalnym zakresie.

To oczywiście przekłada się na niskie zużycie paliwa

W mieście mieściłem się w przedziale 4,1-4,5 litra, ale gdy skupiłem się na nieco bardziej ekologicznej jeździe, to zszedłem bez problemu poniżej 4 litrów. To wynik zasługujący na uwagę.

W trasie jest już nieco gorzej – i tutaj trzeba po prostu zaakceptować specyfikę działania tej hybrydy. Czasami silnik spalinowy włącza się z lekkim warknięciem, a skrzynia powoli przepina kolejne biegi. Ostatnie przełożenie mogłoby też być nieco dłuższe, gdyż od 130 km/h w kabinie nieco wyraźniej słychać już silnik.

Tu na szczęście do akcji wkracza wygłuszenie, które jest zaskakująco dobre, jak na samochód z segmentu B. Nawet dłuższe podróże nie będą jakimkolwiek problemem dla wielu osób. Na dynamikę oczywiście nie można narzekać, gdyż pod prawą nogą jest 160 KM. I choć niektórzy twierdzą, że powyżej pewnej prędkości mamy już „tylko” 109 KM, to nie jest to prawdą.

Akumulator i silnik elektryczny bardzo długo wspierają jednostkę spalinową, oferując lepszą dynamikę. Oczywiście może dojść do sytuacji, w której wydrenujemy ten układ, niemniej mowa tutaj o skrajnych przypadkach.

W nowym Renault Clio zaskoczyły mnie właściwości jezdne. To fenomenalnie prowadzący się samochód

Nieco niżej położony środek ciężkości, dobre wyrażenie, świetnie zestrojone zawieszenie i doskonały układ kierowniczy tworzą tutaj bardzo zgrabną kombinację, która cieszy i rozpieszcza. Na co dzień jest komfortowo i wygodnie – tak jak być powinno. W zakrętach mamy jednak dużo pewności, a auto wręcz zachęca do szybszego pokonywania łuków.

I tu właśnie wracamy do wątku „hothatcha”. Mam wrażenie, że inżynierowie tej marki zostawili tutaj swój autograf, dopisując do niego „gdybyśmy mogli, to zrobilibyśmy świetnego R.S.-a”. Szkoda, że na spalinowego hothatcha raczej nie ma już szans. Byłby idealnym samochodem.

Nowe Clio kosztuje 84 900 złotych w bazowej wersji

Mowa tutaj o silniku 1.2 115 KM pod maską, spiętym z 6-biegową manualna skrzynią biegów. Alternatywą, póki co jedyną, jest właśnie 160-konna hybryda, która kosztuje już ponad 105 000 złotych. Testowany egzemplarz w wersji Techno, z garścią dodatków, wyceniono na 123 700 złotych. Tanio nie jest, ale mówimy tutaj o naprawdę dojrzałem konstrukcji, choć jednak dużo bardziej „dwuosobowej” w swoim charakterze.

Niemniej uważam, że Renault Clio E-TECH Hybrid wyznacza teraz trendy w segmencie B. Jest ciekawe wizualnie, bardzo dopracowane mechanicznie, nowoczesne i przyjazne. Idealnie zbalansowano w nim wszystkie kluczowe cechy, nie przesuwając granicy w niewłaściwym kierunku. I to zasługuje na szczególne uznanie.