Peugeot e-Partner - TEST. Dobre auto ze złym napędem
Popularny dostawczak z portfolio koncernu Stellantis dostał napęd elektryczny. Jak sprawdza się Peugeot e-Partner w nadwoziu typu furgon w codziennej ciężkiej pracy?
Peugeot e-Partner trafił w moje ręce zaledwie kilka dni po tygodniu spędzonym z elektrycznym Rifterem. Temperatury na początku kwietnia delikatnie mówiąc nie rozpieszczały. Kilkanaście centymetrów śniegu oraz mróz to nie są wymarzone warunki do użytkowania auta elektrycznego - ale za to pozwalają na sprawdzenie możliwości tego auta w polskiej zimowo-wiosennej aurze.
Peugeot e-Partner - TEST. To auto przyjazne kierowcy
Zanim jednak do przejdziemy do liczb i pomiarów, warto rozejrzeć się po szoferce. We wspomnianym teście Peugeota e-Riftera narzekałem na brak modernizacji oraz widoczny wiek konstrukcji.
W przypadku wersji dostawczej, czyli e-Partnera, ta wada nie jest bardzo widoczna. Wynika to jednak z zupełnie innych wymagań stawianych autom dostawczym. Na przykład brak najnowocześniejszych systemów bezpieczeństwa czy adaptacyjnego oświetlenia LED nie jest aż tak ważny. Tu liczy się praktyczność oraz funkcjonalność.
A tej nie brakuje. Przede wszystkim od razu można zauważyć, że Peugeot e-Partner oferuje trzy miejsca siedzące. Gdy podróżujemy w pojedynkę lub w dwie osoby można złożyć oparcie środkowego fotela. Zyskamy wtedy całkiem praktyczny organizer - ale nawet bez niego, w kabinie bez problemu pomieścimy wszystkie niezbędne drobiazgi.
Po prawej stronie deski rozdzielczej do dyspozycji są aż dwa zamykane schowki i pojemna półka. Kolejna skrytka znajduje się za ekranem multimediów a jeszcze jedna pod nim.
Potrzebujecie więcej? Kolejna przestrzeń na mniejsze przedmioty jest między kierownicą a zegarami i-Cockpit. Jedyne zastrzeżenie mam do uchwytów na kubki. Umieszczono je na podszybiu, są wąskie i niezbyt praktyczne.
Ogromny plus za cyfrowe lusterko wsteczne. Nie tylko ułatwia obserwacje otoczenia za autem, ale też pokazuje ogromną przewagę nad tradycyjnymi rozwiązaniami. Ekran nas nie oślepia, a opcja widoku z lusterka bocznej ułatwia manewrowanie w ciasnych miejscach.
Peugeot e-Partner - TEST. Paka nie zawodzi
Przestrzeń ładunkowa jest dobrze przemyślana. W tym modelu mamy do wyboru dwie długości paki. Testowana, krótsza, zapewnia 182 centymetry długości po podłodze. Dłuższy wariant umożliwia przewożenie przedmiotów długich na 217 centymetrów.
Szerokość miedzy nadkolami to prawie 123 centymetry, także dobry operator wózka widłowego umieści tam bez problemu paletę towaru w poprzek auta.
W przypadku potrzeby przewiezienia jeszcze dłuższych przedmiotów świetną opcją staje się otwór w przegrodzie pomiędzy paką a kabiną. Po złożeniu fotela pasażera przewieziemy ponad 3 metrowe elementy (w wersji krótkiej) i prawie 3,5 metrowe w długiej.
Ładowność także nie rozczarowuje. Wynosi 800 kilogramów w wersji krótkiej i 50 kilo mniej w dłuższej. Warianty benzynowe mogą zabrać ze sobą o 200 kilogramów więcej.
Ruszamy w drogę
Za napęd odpowiada znany z innych modeli koncernu silnik elektryczny. Napędza on przednie koła i generuje 136 KM. Nie jest to demon prędkości, ale w trybie miejskim oraz około-miejskim sprawdza się bardzo dobrze.
Jego największym plusem jest jednak płynność jazdy i odporność na użytkowanie przez niedoświadczone osoby podczas jazdy z pełnym ładunkiem. Tu nikt nie przypali sprzęgła ani nie będzie miał problemów z ruszeniem załadowanym autem.
Natomiast to co bardzo przeszkadza to komfort jazdy „na pusto”. Podobny problem miał elektryczny Rifter. Zawieszenie jest zbyt utwardzone i auto nieprzyjemnie podskakuje. Po załadowaniu problem oczywiście znika, ale szybko znikają też kilometry zasięgu.
Zasięg niestety rozczarowuje
A skoro już o nim mowa, to nie jest tu zbyt różowo. Wspomnianym e-Rifterem pokonałem na jednym ładowaniu ponad 260 kilometrów - jednak temperatury były znacząco wyższe. W przypadku Peugeota e-Partnera absolutne maksimum, które udało mi się osiągnąć, to około 170-180 kilometrów - i to pod koniec testu, gdy było już cieplej.
Bardzo często już po 100 kilometrach auto sygnalizowało, że energia się kończy. A to są już niestety fatalny wynik. Mamy jednak 2022 rok i nikt nie powinien marznąć w samochodzie elektrycznym tylko dlatego, że na zewnątrz jest kilka stopni mrozu w ciągu dnia.
Przy minus pięciu stopniach na zewnątrz oraz ogrzewaniu ustawionym na 22 stopnie wartości jakie pokazuje komputer pokładowy prezentują się następująco.
| przy 100 km/h: | 22 kWh/100 km |
| przy 120 km/h: | 28 kWh/100 km |
| przy 140 km/h: | limiter do 130 km/h |
Problem w tym, że w tych wskazaniach NIE SĄ uwzględnione inne odbiorniki prądu niż układ napędowy - czyli ogrzewanie wnętrza. I tak przy wspomnianych 120 km/h powinno się bez problemu przejechać jakieś 180 kilometrów.
Pojechałem zatem tym autem na targi motocyklowe. Z domu na wystawę miałem do pokonania 65 kilometrów w jedną stronę, z czego ponad 50 trasą szybkiego ruchu, gdzie częściowo jest ograniczenie do 100 km/h. Utrzymywanie przepisowej prędkości nic nie zmieniło. Ostatnie kilkanaście kilometrów wlokłem się z prędkością 70 km/h, ponieważ zaczynało brakować prądu.
Ceny nie rozpieszczają
Peugeot e-Partner kosztuje od 122 607 złotych netto. Testowany egzemplarz wyceniono na około 150 000 złotych netto. Dużo? I tak i nie.
Diesel z podobnym wyposażeniem będzie tańszy o około 40 000 złotych. Ale do samochodu elektrycznego można obecnie dostać dofinansowanie w wysokości 30% jego ceny. A to oznacza, że elektryk staje się tańszy od Diesla ze skrzynią automatyczną. Dodatkowo jego koszt użytkowania jest znacznie niższy.
Moim zdaniem
Peugeot e-Partner ma wiele zalet ale też idealny nie jest. Niski zasięg? W wielu przypadkach wcale nie będzie przeszkodą, ponieważ auta tego typu większość czasu spędzają w mieście. A rozsądnie skalkulowana cena zwiększa szanse na niezłą sprzedaż.