Peugeot e-Rifter - TEST. Drogi Peugeocie, nie tędy droga!
Niezbadane są wyroki francuzów. Obiecujący i mocny w ich wydaniu segment kombivanów zaczęli traktować po macoszemu, czego idealnym przykładem jest Peugeot e-Rifter.
Tam, gdzie konkurencja rozwija skrzydła, koncern Stellantis poddaje się po części bez walki. W ciągu ostatnich miesięcy na rynku pojawiły się całkowicie nowe auta z segmentu kombivanów. Mamy chociażby bardzo udaną kooperację Renault, Nissana i Mercedesa, gdzie ten ostatni oferuje aż dwa modele w tym segmencie. Volkswagen walczy o klientów nowoczesnym Caddy. A Peugeot e-Rifter zdaje się być plombą, którą przygotowano na kolanie.
Od premiery w 2018 roku wiele się w tym aucie zmieniło. Rifter nie zaliczył nawet drobnego liftingu. Jedyną zmianą, jaka zaszła, to pozbawienie go silników spalinowych. W klasycznej wersji osobowej do wyboru jest tylko napęd elektryczny.
Niedawno pojawiła się opcja kupienia wersji dostawczej (ale z pięcioma miejscami) z silnikiem diesla, ale nie każdy chce podróżować z metalową kratą.
Peugeot e-Rifter to stary znajomy
Peugeota Riftera testowałem dokładnie trzy lata temu. Czym różnił się tamten egzemplarz? Otóż w zasadzie tylko silnikiem. Prasowy Peugeot e-Rifter dotarł w identycznej specyfikacji nadwozia - wymiarowej i kolorystycznej.
Układ napędowy to z kolei, przeszczepiony jeden do jednego wariant z Peugeota e-208. Mamy zatem 136 koni mechanicznych, 250 niutonometrów maksymalnego momentu obrotowego i niestety niewielką baterię o pojemności 50 kWh.
W małym, miejskim hatchbacku ten zestaw sprawdzał się bardzo dobrze. Elektryczny Rifter jest jednak znacznie cięższy, większy i dużo mniej aerodynamiczny. Od początku budziło to duże obawy dotyczące zasięgu i osiągów.
I niestety nie myliłem się. Dynamika w mieście jeszcze nie była zła, natomiast wyjazd na obwodnicę miasta obnaża braki układu napędowego. Duża powierzchnia czołowa oraz związane z tym opory powietrza mocno wpłynęły na przyspieszenie.
Już od 100 km/h elektryczny Rifter mozolnie nabiera prędkości - zwłaszcza, gdy na pokładzie siedzi komplet pasażerów a bagażnik wypełniają pakunki. Nie jest to duża wada, ponieważ Peugeot w tej wersji jest samochodem miejskim. Nikt nie wybierze się nim na narty w Alpy. Poza tym prędkość maksymalna to raptem 130 km/h.
Zużycie energii jest dość wysokie, a zasięg niestety przegrywa z niską temperaturą
Cóż - to napisać trzeba bez owijania w bawełnę. Peugeot e-Rifter nie dość, że jeździ powoli, to jego zasięg jest bardzo uzależniony od temperatury.
Francuzi nie zastosowali pompy ciepła, tak więc uruchomienie ogrzewania lub klimatyzacji drastycznie zmniejsza zasięg. Teoretycznie akumulator trakcyjny powinien zapewnić nawet 280 kilometrów zasięgu.
Realnie absolutne maksimum jakie osiągnąłem to 265 kilometrów. Tu podkreślam, że warunki były bliskie optymalnych. Temperatura na zewnątrz około 15 stopni, wyłączony układ wentylacji, unikanie obwodnicy i "podróż w samotności".
| przy 100 km/h: | 20,3 kWh |
| przy 120 km/h: | 25,5 kWh |
| przy 140 km/h: | - |
| w mieście: | 18-22 kWh |
W niższych temperaturach sytuacja wygląda fatalnie. W skrajnym przypadku już po 120 kilometrach trzeba było drastycznie zwalniać aby wrócić do domu.
Ogrzewanie, kilka stopni na plusie, deszcz oraz podróż trasami szybkiego ruchu momentalnie wykończyły baterię. Pokonanie 140 kilometrów w takich warunkach staje się wyzwaniem - to nie powinno tak wyglądać, zwłaszcza w kombivanie!
Właściwości jezdne... istnieją
O podwoziu elektrycznego Riftera niestety nie mogę napisać wiele dobrego. Jedynym pozytywem jest całkiem niezłe prowadzenie w zakrętach - ale to rodzinny kombivan a nie hothach, także jest to pomijalne.
Natomiast to co najgorsze, to komfort resorowania. Ciężka bateria wymusiła utwardzenie zawieszenia. I tak jak w większości aut tego typu zwykła studzienka czy torowisko nie robią na aucie wrażenia, tak w e-Rifterze pojawiają się mocne wstrząsy i wibracje. Są na tyle wyczuwalne, że bardzo szybko zaczynają męczyć.
Peugeot e-Rifter - wnętrze na szczęście zachowało swoje najlepsze walory
Sama podróż przebiega w całkiem komfortowych warunkach. Każdy z pięciu foteli jest wygodny a przestrzeń dla kierowcy i pasażerów ogromna.
Nie brakuje miejsca ani na szerokość, ani na nogi. Lubisz podróżować w kapeluszu? W tym kombivanie jest to możliwe. Również bagażnik jest ogromny i nie stracił nic na funkcjonalności względem wersji spalinowych.
Mimo sporego wieku konstrukcji, pozytywnie zaskakuje wyciszenie. Dopiero powyżej 100 km/h szumy od kół stają się dokuczliwe.
Wspominałem już o potrzebie liftingu? Bardzo wyraźnie widać jego brak w systemie multimedialnym oraz w systemach asystujących kierowcy. Zasadniczo, w obu przypadkach można napisać to samo: są przestarzałe i albo ledwo działają, albo nie działają. Nawet Apple CarPlay potrafił się zawiesić. Brakuje tutaj też dobrego oświetlenia. Klasyczne żarówki może są tanie, ale działają jak marne świeczniki w dobie nowoczesnych lamp LED.
Podoba mi się natomiast ilość oraz wielkość schowków. Przed pasażerem są aż dwa zamykane, do tego ogromny w konsoli centralnej i coraz rzadziej spotykana w tym segmencie półka nad głowami.
Mało? Są jeszcze kieszenie w drzwiach, schowek pod panelem klimatyzacji, za ekranem multimediów i przed zegarami.Nie ma możliwości, aby nie udało się rozmieścić w nich wszystkich przedmiotów użytku codziennego.
Peugeot e-Rifter - cena tego auta stawia pod znakiem zapytania jego sens
Tanio to już było. Peugeot e-Rifter otwiera cennik kwotą 153 200 złotych. Testowana wersja GT wraz z dodatkami przekracza już 180 000 złotych. Czy to dużo? Niestety tak. Teoretycznie obecnie nie ma jeszcze bezpośredniej elektrycznej konkurencji w tym segmencie. Jednak biorąc pod uwagę parametry układu napędowego, wiek konstrukcji oraz wyposażenie, cena jest bardzo wysoka - zwłaszcza, jeśli spojrzymy na mizerny zasięg na jednym ładowaniu.
Podsumowanie
W obecnych czasach wielkość i funkcjonalność kabiny już nie wystarczą. Nawet od aut typu kombivan oczekuje się czegoś więcej -nowoczesności, „bajerów”, czy solidnego układu napędowego. Niestety, w tych aspektach Peugeot e-Rifter po prostu zawodzi.