Pierwsze jazdy

2018 Mercedes Klasy A | fot. Maciej Kuchno

2018 Mercedes Klasy A – Niemieckie Techno | PIERWSZA JAZDA

Dożyliśmy czasów, w których bazowy model w gamie Mercedesa nie tylko korzysta z wielu rozwiązań przeniesionych bezpośrednio z topowej Klasy S, ale także uzupełnia je nowinkami, których próżno szukać w limuzynie z gwiazdą na masce. Jako jedna z pierwszych redakcji w Polsce mieliśmy okazję przetestować nową Klasę A.

Kiedyś „baby Benzem” była kultowa już 190-ka o oznaczeniu W201. Określenie „baby” odnosiło się wówczas do poprzednika aktualnej Klasy C i rywala takich aut jak BMW E30 czy Audi 80. W tej chwili gama Mercedesa wygląda zupełnie inaczej. Od 1997 roku ofertę niezmiennie otwiera Klasa A, która na przestrzeni ponad 20 lat rynkowej obecności całkowicie zmieniła swój wizerunek. Żywot rozpoczęła jako mieszanka auta kompaktowego i minivana (przez pierwsze dwie generacje), aby w 2012 roku stać się wreszcie klasycznym i dość efektownym stylistycznie kompaktem. Nowe, czwarte już wcielenie Klasy A może i wygląda jakby dzieliło wiele elementów ze swoim poprzednikiem, lecz w praktyce jest stworzonym od podstaw autem, wykorzystującym multum nowoczesnych rozwiązań.

Podzieleni

Mercedes od dłuższego czasu bawi się stylistyką swoich modeli, eksplorując nieznane dotąd grunty. Klasyczne linie już lata temu zostały porzucone na rzecz świeżego wizerunku, który ma przemawiać do młodszych klientów. Producent ze Stuttgartu bardzo długo walczył z metką auta „dla starych ludzi”. Jak zapewne sami zauważyliście swój cel osiągnęli. Nowe modele Mercedesa w większości urzekają ciekawymi pomysłami, choć wciąż zachowują charakterystyczne, bardzo eleganckie linie.

Nowa Klasa A jest problematyczna. Poprzednik bowiem wyróżniał się ciekawymi przetłoczeniami oraz atrakcyjną linią. Debiutująca na rynku generacja może i ma bryłę poprzednika, ale ubraną w całkowicie nowe linie. Linie, które nie każdemu przypadną do gustu. Front z wąskimi i pociągłymi lampami na zdjęciach wyglądał dość przeciętnie. Muszę jednak przyznać, iż na żywo prezentuje się znacznie lepiej, choć wciąż (może z sentymentu) chętniej spoglądam na poprzednika. Tył także nie należy do fotogenicznych. Może to jednak wina fotografów Mercedesa, gdyż bawiąc się z perspektywą można go ładnie ująć. W mojej opinii tylna część nie jest jednak tak atrakcyjna jak w schodzącej generacji. Może po prostu za dużo w niej elementów, którymi wyróżniają się aktualnie inne auta kompaktowe? Trudno powiedzieć.

No i linia boczna. Dwie kreski, dwa przetłoczenia – jedna poprowadzona powyżej klamek, druga pociągnięta z dolnej części drzwi i unosząca się ku górze przed tylnym kołem. Proste, estetyczne ale mało wyraziste. Mam wrażenie, iż Klasa A cierpi na tę samą przypadłość, co nowy CLS – ograniczenie przetłoczeń. Poprzednie wcielenia tych modeli miały ich dużo. Były one jednak świetnie rozplanowane i pięknie podkreślały sylwetkę tych aut. A tutaj? Tutaj jest zwyczajnie pusto. Może jednak sukces tkwi właśnie w prostocie i to jest to, czego oczekują klienci? Zobaczymy.

Centrum dowodzenia

Trudno inaczej nazwać kokpit nowego Mercedesa Klasy A. Wizualnie może i nie wyróżnia się on na tle innych modeli tej marki, aczkolwiek pod wszelkimi plastikami kryje się szereg technologii i rozwiązań, które w zasadzie zmieniają sposób sterowania poszczególnymi funkcjami. Zacznijmy jednak od sfery wizualnej. Mercedes konsekwentnie trzyma się swoich stałych założeń, tj. charakterystycznych trzech nawiewów na konsoli centralnej oraz minimalizmu pod kątem liczby przełączników. Zapomnijcie o „przyciskologii” znanej z poprzednika. Pozostawiono tutaj fizyczne sterowanie podstawowymi funkcjami – klimatyzacją (niestety przyciski nieco się rozjeżdżają, są sterowane „góra-dół”) i ustawieniami napędu. Gdzie jest reszta? O tym za chwilę.

W tym miejscu trzeba bowiem pochylić się nad ilością miejsca oraz materiałami wykończeniowymi. Nowa Klasa A urosła. Aktualny model mierzy 4419 mm długości (o 120 mm więcej od poprzednika), 1796 mm szerokości (o 17 mm więcej) i 1440 mm wysokości (o 6 mm więcej). Rozstaw osi został z kolei o 30 mm i mierzy 2729 mm. Co to oznacza? Przede wszystkim mamy więcej miejsca, co oczywiście zwiększa komfort podróżowania. Mercedes chwali się, iż na wysokości łokci mamy o około 35 mm więcej miejsca oraz dodatkowe 7-8 mm przestrzeni nad głowami.

Te dodatkowe centymetry i milimetry widać oraz czuć. Kierowca bez problemu znajdzie idealną pozycję za kierownicą (szeroki zakres regulacji wielokonturowego fotela oraz kierownicy zdecydowanie to ułatwia), zaś pasażerowie nie będą narzekać na brak miejsca na nogi. Jest to szczególnie zauważalne z tyłu – poprzednia Klasa A nie rozpieszczała osoby siadające na tylnej kanapie. Teraz jest znacznie lepiej. Nie zapomniano też o nawiewach, co niektórzy z pewnością docenią. Zwiększono także bagażnik – mieści on 370 litrów, o 29 więcej od poprzednika.

Materiały wykończeniowe są zauważalnie lepsze. Miękkie tworzywo ma bardzo przyjemną fakturę i pokrywa w zasadzie większość elementów, z którymi mamy stały kontakt. Twardsze plastiki znajdziemy w dolnych partiach deski rozdzielczej. Te spasowano jednak z należytą starannością, dzięki czemu nie hałasują na kiepskich drogach. Szkoda tylko, że okolice nawiewów wykończono plastikiem w kolorze Piano Black – przydałaby się tutaj możliwość wyboru innych kolorów/materiałów.

Warto także zwrócić uwagę na nowe przełączniki. Mercedes po latach zdecydował się na zmianę dźwigienek od kierunkowskazów i wybieraka skrzyni biegów. Postawiono na cieknie „belki”, które wykończono przeciętnym plastikiem. Nie są one najpiękniejsze, a przy odbijaniu (mowa o kierunkowskazach) wydają dość głośny i niezbyt przyjemny metaliczny dźwięk.

Jeśli lubicie ambientowe podświetlenie, to z pewnością ucieszycie się, iż w Klasie A można wybrać aż 64 kolory oświetlenia kabiny oraz poszczególnych elementów. Ciekawostką jest nowe podświetlenie nawiewów. Co prawda widziałem je tylko przez chwilę, podczas jazdy przez długi tunel, ale prezentuje się ono naprawdę efektownie.

MBUX

Pod tą nazwą kryje się system multimedialny (a może wręcz kombajn), który wyróżnia nową Klasę A na tle pozostałych modeli Mercedesa. MBUX to następca trącającego myszką Comanda, który pomimo wielu zmian niezmiennie irytował mało intuicyjną obsługą oraz powolnym działaniem.

MBUX występuje w trzech wariantach – bazowym, z dwoma 7-calowymi wyświetlaczami, pośrednim (7-calowy ekran zegarów oraz 10,25-calowy wyświetlacz główny oraz z dwoma 10,25-calowymi wyświetlaczami. W przypadku ostatniego rozwiązania oferowane są dwie wersje – nieco uboższa, która nie posiada wszystkich udogodnień, oraz topowa, korzystająca z szeregu rozwiązań, których próżno szukać u konkurencji.

Podczas jazd testowych miałem do czynienia z dwoma ostatnimi wariantami systemu MBUX. Po dwóch dniach za kierownicą nowej Klasy A mogę z czystym sumieniem przyznać, iż jest to aktualnie najlepszy system inforozrywki na rynku. Na tle rozwiązań Audi czy BMW cieszy niezwykłą prostotą obsługi (a to właśnie BMW zawsze z tego słynęło) oraz wysokim komfortem sterowania. MBUX-em można operować na trzy sposoby. Pierwszy z nich to touchpad, który zastąpił sterowane do tej pory pokrętło. Jest duży, świetnie reaguje na dotyk palcem, zaś dzięki haptycznym reakcjom „potwierdza” wybór konkretnej opcji delikatnymi wibracjami. Drugą opcją jest korzystanie z dotykowego ekranu – centralny wyświetlacz zyskał sterowanie poprzez dotyk, co także ucieszy wiele osób.

Trzecia metoda? Powiedzcie w Klasie A „Hey Mercedes” (póki co warto trzymać się angielskiego, choć i polski zaczyna nieźle rozumieć) i wdajcie się w dyskusję z autem. Mercedes skorzystał tutaj ze sztucznej inteligencji, która rozumie naturalną mowę ludzką. Może nie jest to jeszcze poziom Skynetu z Terminatora, ale fakt, iż samochód rozumie wypowiadane przez nas sformułowania robi wrażenie. Jak korzystać z tej funkcji? To proste. Mówimy „Hey Mercedes”. Auto odpowiada „What would you like to do?”. Mówiąc „jest mi zimno”, „jestem głodny”, czy „włącz nawigację do…” możemy zwiększyć/zmniejszyć temperaturę, znaleźć jakiś lokal, w którym coś zjemy czy po prostu wprowadzić cel do nawigacji. Reakcja systemu jest całkiem niezła, choć czasami potrafi się nieco pogubić. Urok sztucznej inteligencji polega jednak na ciągłym uczeniu się. Stałe podłączenie do sieci oraz aktualizacje „on air”, czyli bez konieczności wizyty w serwisie powinny pozwolić na szybkie zwiększenie skuteczności tej opcji.

Kolejny mocny punkt to nowe cyfrowe zegary. Wyświetlacz ma bardzo wysoką rozdzielczość, jest czytelny i rozsądnie rozplanowany. Kierowca ma natomiast bardzo szeroką możliwość indywidualizacji prezentowanych danych. Korzystając z dotykowego panelu na lewym ramieniu kierownicy można zmienić treści prezentowane w lewym okręgu (domyślnie prędkościomierz) i prawym (domyślnie obrotomierz). Istnieje także możliwość włączenia mapy na całym ekranie. W każdym trybie na środku zawsze znajdziemy cyfrowy prędkościomierz.

Wiele osób pytało nas w komentarzach o bazowy wariant – w konfiguratorze przedstawiony jest on bowiem wyłącznie jako prędkościomierz. Uspokajam więc – tam też jest możliwość zmiany przekazywanych danych, obrotomierz dostępny jest jako druga zakładka (zastępuję wówczas prędkościomierz, ten pozostaje zawsze widoczny w cyfrowej formie).

Kolejną ciekawostką z topowego wariantu systemu MBUX jest rozszerzona rzeczywistość w nawigacji. Jak to działa? Przy manewrach auto włącza przednią kamerę, zaś system nakłada na obraz wirtualne strzałki, które precyzyjnie pokazują gdzie mamy skręcić. Muszę przyznać, iż to rozwiązanie zrobiło na mnie największe wrażenie. Dlaczego? Nawigacja często nas rozprasza. Szukając zjazdu potrafimy zapatrzyć się na ekran. Rozwiązanie wprowadzone przez Mercedesa sprawia, że w zasadzie nie odrywamy wzroku od jezdni (dokładnie widać gdzie jedziemy i co dzieje się przed autem).

Techno

Nie bez powodu tytuł tego tekstu to „Niemieckie Techno”. Klasa A została wyposażona w szereg rozwiązań z Klasy S. Nie mając pod ręką szczegółowego spisu zastosowanych technologii można o części z nich zapomnieć. Na co warto zwrócić uwagę w tym modelu? Przede wszystkim Klasa A zyskała układ półautonomicznej jazdy Active Distance Assist DISTRONIC. Radary oraz kamery monitorują drogę i przejmują kontrolę nad autem. System ten umie też bez większego problemu samodzielnie zmienić pas. Oczywiście kierowca wciąż musi trzymać ręce na kierownicy. W sytuacjach awaryjnych Klasa A może też samoczynnie zatrzymać się na poboczu i wezwać pomoc. Każdy model standardowo wyposażony jest również w Active Brake Assist, umożliwiający autonomiczne zatrzymanie auta w kryzysowej sytuacji, np. gdy pieszy wyjdzie przed auto.

Mercedes Klasy w bogatszych wersjach wyposażony może być w nowe światła MULTIBEAM LED. Każda lampa wyposażona jest w 18 diod LED, indywidualnie sterowanych, załączanych i wygaszanych. Umożliwia to szybkie sterowanie wiązką światła, tak aby nie oślepiać innych kierowców. Niestety podczas jazd nie mieliśmy okazji jeździć w nocy, tak więc ze sprawdzeniem tego rozwiązania wstrzymamy się do testów w Polsce.

Mercedes podkreśla, iż Klasa A wychodzi w przyszłość z oferowanymi funkcjami. Przykładowo mając telefon wykorzystujący technologię NFC możemy otworzyć i korzystać z auta bez posiadania kluczyków na zasadzie carsharingu. Jak to działa? Korzystając z dedykowanej aplikacji Mercedes ME możemy wybrać osoby, które będą miały dostęp do samochodu w określonych sytuacjach. Znak czasów? Zdecydowanie. Mercedes zapewnia również, iż zastosowano tutaj szereg zabezpieczeń, które mają uniemożliwić atak hakerski i „przejęcie” auta.

Dobry i lepszy

Podczas pierwszych jazd przetestowałem wersję A200 i A250. Pierwsza z nich zasługuje na szczególną uwagę – jest to bowiem nowy silnik o pojemności 1.3-litra, stworzony przy współpracy z Renault. Ciekawostką jest fakt, iż w tej wersji standardowo oferowana jest belka skrętna w tylnym zawieszeniu. Dopiero wybierając aktywne zawieszenie lub poszczególne felgi zyskamy sprawdzony „wielowahacz”. Odmiana A200, czyli 163-konna wersja będzie jedną z chętniej wybieranych odmian tego auta, dlatego też właśnie na niej skupiłem swoją uwagę. Przede wszystkim największą zaletą jest tutaj obecność czterech cylindrów. Dzięki temu jednostka pracuje bardzo równo i nie irytuje brzmieniem. Ma jednak inną wadę, na którą uwagę zwróciło wielu dziennikarzy. Jest ona dość głośna „sama z siebie”. Pracujący silnik jest wyraźnie słyszalny zarówno na zewnątrz jak i w środku auta. Na wyższych obrotach z kolei dźwięk zaczyna przypominać szalejący blender. Jest to ciekawe, gdyż Mercedes naprawdę dopracował wyciszenie tego auta, walcząc o niski współczynnik oporu powietrza (0,25) oraz zwiększając ilość mat wygłuszających. Być może jest to urok wersji przedprodukcyjnych – zobaczymy, czy podobny problem będzie występować w autach z regularnych serii.

Jak jeździ się wersją A200 z belką z tyłu? Dobrze, choć prostsze zawieszenie jest wyczuwalne, zwłaszcza na nierównych zakrętach z lekkimi uskokami, których na bocznych chorwackich drogach nie brakuje. Nie oznacza to jednak, że auto źle się prowadzi. Klasa A pozostaje stabilna nawet na szybko pokonywanych łukach. Układ kierowniczy jest przyjemnie gęsty, stawia należyty opór i przekazuje dużo informacji przednich kół. Dynamika 163-konnego silnika (250 Nm) także cieszy – sprint do setki zajmuje tutaj zaledwie 8 sekund, zaś prędkość maksymalna to 225 km/h. Podczas jazdy po krętych i często dość stromych drogach udało mi się również osiągnąć przyzwoite zużycie paliwa na poziomie 7,9 litra na setkę (a miejscami było sporo dynamicznej jazdy). Oznacza to, że osiągnięcie rozsądnych wartości podczas spokojnej jazdy nie powinno stanowić większego problemu.

Drugiego dnia przesiadłem się za kierownicę wersji A250 Edition 1, czyli topowego wariantu, który w ofercie dostępny będzie przez kilka pierwszych miesięcy sprzedaży. Pod maską modelu A250 kryje się nowa dwulitrowa jednostka generująca 225 KM i 350 Nm momentu obrotowego, zapewniająca sprint do setki w 6,2 sekundy. W wersji tej obecny jest też „wielowahacz”, który całkowicie zmienia prowadzenie tego auta. Klasa A w zasadzie nie daje się wyprowadzić z równowagi na szybkich zakrętach, przy czym nie wykazuje też nawyków do uciekania przodem. Brzmienie dwulitrowego silnika (a zwłaszcza głośność pracy) jest także znacznie lepsza od jednostki 1.3.

Wersja A200 oferowana jest zarówno z 6-biegowym „manualem”, jak i 7-biegowym automatem DCT. W A250 oferowana jest wyłącznie automatyczna przekładnia. Mercedes wyraźnie dopracował oprogramowanie – skrzynia nie gubi się i nie szarpie. Wreszcie też zniknęła odwieczna tendencja do przeciągania przełożeń w trybie Comfort.

Perfekcjonista

Muszę przyznać, iż nowy Mercedes Klasy A bardzo pozytywnie mnie zaskoczył. Pod specyficznym nadwoziem kryje się bowiem bardzo udane auto. Owszem, jest ono na wskroś „technologiczne”, ale jednocześnie nie odbiera kierowcy przyjemności z jazdy. Korzystając z potencjału wersji A250 można mieć naprawdę dużo radości z jazdy. Oznacza to, że nadchodzące wersje A35 i A45 AMG (odpowiednio ok. 300 i 400 KM) mogą być naprawdę rewelacyjnymi zabawkami.

Oczywiście wiele osób zwróci uwagę na wysokie ceny. Cennik Mercedesa Klasy A otwiera kwota 123 200 zł (za wersję A200). Najtańsze A250 to wydatek rzędu 142 200 zł, zaś diesel (A180d, jednostka 1.5 z Renault) kosztuje 126 100 zł. Bogato wyposażony egzemplarz bez problemu przekroczy 200 000 zł – tym bardziej, że wiele opcji, z topowym MBUX na czele jest naprawdę drogich.

Myślę, że ceny te jednak nie przeszkodzą nowej Klasie A w osiągnięciu rynkowego sukcesu. Dlaczego? Wiele osób po prostu wybierze to auto ze względu na logo na masce oraz szereg nowoczesnych rozwiązań. Klienci Mercedesa są często wierni marce i chętnie pozostaną przy tym modelu. Poza tym gama Klasy A będzie dość szeroka – niebawem uzupełni ją sedan (po raz pierwszy w ofercie), zaś na tej samej płycie podłogowej bazować będzie także nowa Klasa B, CLA, GLA i GLB (nieco większy i pojemniejszy SUV).

Podobne artykuły