Pierwsze jazdy

Lexus RC F - test na torze, cena, zdjęcia

Lexus RC F – test na torze, cena, zdjęcia

Efektowny oldschool

Lexus RC F ma jedną wielką zaletę oraz jedną wielką wadę. Zaletą jest 5-litrowe, wolnossące V8. Wadą zaś porównywanie go do kosmicznie dobrego – jak twierdzą świadkowie jego możliwości – LFA, które chętnie podsuwa nam nawet Lexus…

Tor szkoleniowy w Bednarach koło Poznania, godzina 10:32. Przez szybkę kasku oglądam wnętrze Lexusa RC F, które jest nie do pomylenia z żadną inną marką. Świetnie wykończone, z dużym ekranem, wysokim tunelem środkowym i jednoznacznym podobieństwem do pozostałych modeli marki w wersjach F-Sport. Wyraźnie inne są tylko fotele, które poza tym, że fajnie wyglądają, to również są bardzo wygodne i dość dobrze trzymają na boki, choć nie są wystarczająco „głębokie” jak na możliwości samochodu. A te są obiecujące.

Pod maską znajduje się bowiem całkowicie przeprojektowany silnik 5.0 V8 o mocy 477 KM przy 7100 obr./min. i maksymalnym momencie obrotowym wynoszącym 530 Nm, dostępnym w zakresie 4800 – 5600 obr./min. Wszystko to trafia na tylne koła za pośrednictwem aksamitnie i szybko pracującej 8-biegowej przekładni automatycznej. Po mojej lewej stronie kierowca wciska przycisk uruchamiający potężną, wolnossącą jednostkę napędową. I nie byłoby w tym nic wyjątkowego, gdyby ów kierowca nie nazywał się Ben Collins

Jazda ze Stigiem

Zaczął od prztyczka w wielki nos Clarksona, mówiąc, że nie potrafił wcisnąć kilku przycisków w odpowiedniej kolejności, przez co samochód nie prowadził się, jak należy i nie pokazał, co naprawdę potrafi. No i wtedy się zaczęło.

Przy ryku wkręcającej się na 8 tysięcy obrotów dzikiej V8-ki zostałem gwałtownie wciśnięty w fotel. Zamaszystym poślizgiem wpadliśmy na prostą, a na wielkim, ciekłokrystalicznym wyświetlaczu przed oczami Bena, pod obrotomierzem szybko pojawiła się liczba 200. Gdy już byłem absolutnie pewien, że zwiedzimy trawnik, brutalnym kopnięciem w hamulec ex-Stig zdołał zwolnić przed zakrętem na tyle, żebyśmy obaj nie zginęli. Z wrażenia zaparowały mi okulary. Nie przejmował się jednak takimi drobnostkami, jak wyrwanie kilku metrów kwadratowych trawnika obracającymi się niewspółmiernie do ruchu samochodu tylnymi kołami. Tak – znowu lecieliśmy bokiem. Odniosłem wrażenie, że przód samochodu był bardzo rzadko skierowany w kierunku jazdy.

Ben jest bezapelacyjnym mistrzem w opanowaniu samochodu i robieniu z nim dokładnie tego, czego sobie życzy. Z zewnątrz mogło się zapewne wydawać, że to szalona jazda bez trzymanki pełna ryzyka, ale on miał to wszystko pod kontrolą bardziej niż ja jadąc pięćdziesiątką na pustej drodze w słoneczny dzień. Było co do milimetra tak, jak miało być. Jak byliśmy w połowie trasy, zapytał, czy wszystko ze mną ok. A dlaczego miałoby być inaczej?! Ani na chwilę nie przyszło mi do głowy, żeby się bać, czy cokolwiek podobnego. Pełne zaufanie. A przecież pierwszy raz widziałem gościa na własne oczy! Kto kiedykolwiek prowadził samochód ze mną na prawym fotelu ten wie, jakie to niezwykłe…

Męczące szaleństwo

Ben Collins robił bączki, ósemki i katował tylne opony z niesamowitą lekkością i luzem, ale… No właśnie. Zdążyłem się do tego szaleństwa przyzwyczaić na tyle, żeby zacząć dostrzegać pewne „ale”. Samochód jest dość ciężki. Do tego nie jest na tyle twardy, by to ukryć. Ben tłumaczył to tak, że nie jest twardy, lecz smooth (płynny, gładki), dodając, że dzięki temu dobrze wybiera nierówności i jest stabilny. Nie umknęło jednak mojej uwadze, jak walczył z samochodem na dohamowaniach. Czas przekonać się na własnej skórze.

Za kierownicą RC F

Po emocjach na fotelu pasażera jednego z najbardziej znanych kierowców na świecie, nadszedł czas „pogonić” RC F na torze. Trasa była szybka, z kilkoma mocnymi dohamowaniami, ciasnym slalomem i długimi, łagodnymi „eskami”. Miałem do zrobienia dwa kółka na tym torze. Czasy wahały się pomiędzy 1:04 a 1:30, więc była to krótka pętla. I koniec. Tyle miała trwać moja przygoda za kierownicą. Napiszę więc dokładnie to, co zaszło i co zauważyłem.

Tryb Sport włączony, kontrola trakcji wyłączona. Tylko ja, maszyna i mechanizm różnicowy z systemem torque vectoring, który zamiast przyhamowywać koło, gdy traci przyczepność, rzuca więcej momentu obrotowego na to, które ma lepsze możliwości przeniesienia go na asfalt. Żeby jeździć szybciej, rzecz jasna.

Nie ma tu, podobnie jak np. w modelach RS 6 i RS 7 od Audi, systemu launch control. Między innymi dlatego pierwsze metry nie wywołują przerażenia, a narządy wewnętrzne pozostają na swoim miejscu. Dalej jest już znacznie lepiej, bo V8 zaczyna wykorzystywać wysokie obroty, a ciasno zestopniowana skrzynia biegów pozwala szybko zwiększać prędkość. Efekt to 4,5 sekundy do 100 km/h. Bardzo dobrze. Maksymalnie rozpędza się do 270 km/h.

Ale nie miałem okazji tego sprawdzić, bo musiałem stanąć na pedale hamulca i spróbować wykorzystać całą siłę hamulców do zmniejszenia prędkości przed szykaną. Samochód delikatnie zakołysał się. Szykana poszła gładko, choć z wyraźnymi przechyłami nadwozia. Jak na warunki torowe – za dużymi. Następnie zakręty 90 stopni na śliskim – tył tańczył, ale nie musiałem zwalniać, by poślizg opanować i pojechać dalej. Poszło gładko i przyjemnie, pomógł precyzyjny układ kierowniczy i bardzo dobra kierownica z logo F. Kolejny zakręt był bardzo szybki i zacieśniający się. Opony błagały o litość, kiedy polegając na sportowym ABS hamowałem już pod koniec zakrętu.

Wtedy najbardziej poczułem masę własną wynoszącą 1765 kg. Dla porównania, BMW M4 waży 1537 kg, a bardziej pasujące charakterem do Lexusa Maserati GranTurismo Sport – 1780 kg, Mercedes C63 AMG S – 1725 kg, a topowy Ford Mustang – 1725 kg. RC F nie wypada więc źle „wśród swoich”, bo znacznie bliżej mu do Maserati czy Forda (prawdopodobnie) niż do M4.

Kuszące serce

Dźwięk i sposób dostarczania mocy przez 5-litrowe V8 to zdecydowanie najlepsza cecha tego samochodu. Drugą w kolejności jest komfort, bo już podczas tej krótkiej przygody zdążyłem się zorientować, że będzie wyśmienity w długie trasy. W ogromnym zapasem mocy, skutecznym układem hamulcowym i komfortowym zawieszeniem. I właśnie tu wyrasta mu ciekawy konkurent – nowy Ford Mustang.

Nie ma zapewne tak dobrego wykończenia i bogatego wyposażenia, ale ma to, co najlepsze – V8 i dużo mocy. Do tego potrafi mielić kołami w miejscu i wcale nie wygląda gorzej od RC F. I tu płynnie przechodzimy do cen…

Zajrzyjmy do cennika…

RC F kosztuje minimum 383 300 zł (Elegance), a najlepiej wyposażona wersja Carbon to wydatek rzędu 451 700 zł i jest to wariant wyposażony niemal kompletnie. Natomiast najmocniejszy i najbardziej „wypasiony” Mustang kosztuje śmieszne w tym porównaniu 178 400 zł. Na razie nie mamy jednak pojęcia, jak jeździ. Z testowanych samochodów najbardziej podobne pod względem prowadzenia jest Maserati, które zewnętrznie ma sto razy więcej stylu, a wewnętrznie sto razy mniej nowoczesności i praktyczności, za to jest bardziej komfortowe, a i silnik krzyczy o niebo lepiej. Cena jednak przeraża – konkurencyjna wersja Sport Automat to koszt 151 680 Euro (ok. 612 tys. zł)…

Lexus RC F zdaje się mieć najbardziej kompletny zestaw zdolności z przytoczonych GT. Jego charakter nie jest nawet w połowie tak dynamiczny, jak sugeruje oznaczenie F czy reklamy, dlatego próba odnalezienia w nim LFA i torowej drapieżności doprowadzi nas do konkluzji, że samochód się nie udał. A jednak zapowiada się jako świetne, komfortowe i bogato wyposażone Gran Turismo z mocnym V8. Wierzę, że wszystkie jego zalety wyjdą na jaw w teście drogowym.

Tymczasem zapraszamy na naszą sesję zdjęciową wykonaną częściowo z.. Helikoptera. Nie było łatwo nadążyć za pomarańczowym Lexusem…

Podobne artykuły



Podobne testy