Najgrubsze Porsche 911 już tu jest. Nowe Turbo S ma ponad 700 KM i hybrydę
No i jest Porsche, na które czekaliśmy. To "naj". Czyli 911 Turbo S. Wykorzystuje technologię hybrydową, ale wciąż ma dwie turbiny. I jeździ znacznie szybciej niż poprzednik.
Niemcy przestali bawić się w subtelności. Oczekiwane przez wszystkich Porsche 911 Turbo S przenosi poprzeczkę naprawdę wysoko. I nie mówię tu o wyścigu zbrojeń polegającym na dowaleniu dodatkowych kilkudziesięciu koni (choć to też tutaj zaszło), tylko na realnym poprawieniu możliwości samochodu.
"Najtłustsza" 911-ka ma teraz dużo do udowodnienia.
Porsche 911 Turbo S ma 711 KM z nowego silnika
Tak, tak. W nowym Turbo S nie znajdziecie już znanego chociażby z przedliftowego modelu boksera o pojemności 3,8 litra. Ustąpił on miejsca zelektryfikowanej jednostce 3.6, znanej z GTS. Tyle, że tutaj, oprócz silnika elektrycznego, pompują dwie turbosprężarki.
W efekcie otrzymujemy najmocniejsze seryjne 911 wszechczasów. Osiąga 61 KM więcej niż poprzednik i maksymalny moment obrotowy 800 Nm. Do tego w absurdalnie wręcz szerokim zakresie. Od 2300 do 6000 obr./min.
Oczywiście jest też znacznie szybszy. Od o do 100 km/h przyspiesza 2,5 sekundy zamiast 2,7 sekundy. Poprawił się też czas osiągania 200 km/h. Nowy Turbo S potrzebuje na to 8,4 sekundy, zamiast po 9, jak w poprzedniku. Prędkość maksymalna to 322 km/h.
Układ napędowy T-Hybrid pozostał bez zmian względem modelu GTS. Mamy więc system 400V oraz akumulator o pojemności 1,9 kWh.
Niestety to wpłynęło na masę auta. 911 Turbo S nigdy nie było lekkie, ale w odsłonie 992.2 przekracza 1800 kg jako coupe. Przytyło o przeciętnego kierowcę - 85 kg.
To nie ma jednak znaczenia, bo samochód jest piekielnie szybki. I to dosłownie. Już w momencie premiery Porsche rzuca na stół czas osiągnięty w "Zielonym Piekle". 7:03,92 minuty.
O 14 sekund szybciej niż poprzednik!
Sporą rolę odgrywają tu opony "nowej generacji" Pirelli P Zero R. Z tyłu są teraz szersze gumy - mają 325 mm szerokości. Przód pozostał bez zmian, z oponą 255/35R20.
W nowym Turbo S standardem są też hamulce ceramiczne z tarczami 420/410 mm. Również znacznie większe niż dotychczas. I największe, jakie kiedykolwiek zamontowano w dwudrzwiowym aucie.
Dużo pracy inżynierowie włożyli w nowe zawieszenie, które stało się aktywne (m.in. dzięki instalacji 400V). Samochód ma mniej przechylać się na zakrętach i zapewniać większą precyzję i pewność prowadzenia.
Auto rozpoznamy nie tylko, tradycyjnie, po wlotach przed tylnymi kołami, ale i po pionowych żaluzjach systemu aero. Są takie jak w GTS. A dzięki przeprojektowanej aerodynamice, czy tylnemu skrzydłu, auto ma o 10% lepszy współczynnik oporu powietrza niż model przed liftingiem.
No i... ponoć brzmi lepiej. Ma nowy układ wydechowy, lżejszy o 6,8 kg. Ale przede wszystkim, ponoć przestało brzmieć jak odkurzać i nabrało charakteru.
Od razu na rynku
Samochód pewnie już od jutra będzie można zamówić w salonie. W Polsce startuje od 1 373 000 zł za wersję Coupe oraz 1 442 000 zł za Cabriolet. Lista opcji jest jak zwykle bardzo długa i zawiera m.in. takie pozycje jak karbonowe ramiona wycieraczek, za 6 750 zł.
Dostawy rozpoczną się już na przełomie 2025 i 2026 roku.