Renault Master 4x4 Oberaigner - dostawczak do zadań bardzo specjalnych - TEST, OPINIA
Renault Master 4x4 Oberaigner to jeden z nielicznych przedstawicieli dużych aut dostawczych z profesjonalnym napędem na wszystkie koła, który w terenie sprawdza się doskonale, ale w codziennej eksploatacji wymaga wielu wyrzeczeń.
Prezentowany egzemplarz to odświeżone Renault Master, którego Francuzi zaprezentowali w ubiegłym roku. Pierwszymi wrażeniami dzieliłem się bezpośrednio po prezentacji, a możecie je przeczytać klikając tutaj.
Tym razem znacznie dokładniej sprawdziłem ten model - do tego w bojowym wydaniu z napędem 4x4 od firmy Oberaigner. W tydzień pokonałem ponad 2 200 kilometrów w każdych możliwych warunkach - od zatłoczonego centrum Warszawy, poprzez trasę międzymiastową aż po wycieczkę w teren. Na pusto oraz z ładunkiem. Zapraszam w długą podróż!
Miejsce pracy w dwóch wymiarach
Opis szoferki trzeba podzielić na dwie części. Pierwsza, pozytywna, to część prawa, z przestrzenią dla pasażerów lub miejscem odpoczynku kierowcy. Zastosowano tutaj genialny patent z wysuwanym stolikiem, na którym można wygodnie i ergonomicznie zjeść lub rozstawić laptop. Sprawdza się on doskonale i wielokrotnie z niego korzystałem podczas podróży. Nie zabrakło też uchwytu na kubek, a przed nogami ulokowano wielką (ponad 10 litrów pojemności!) szufladę pełniącą funkcję schowka. Równie pozytywne wrażenie robi składane całe środkowe oparcie, gdzie jest kolejny blat na przedmioty z dodatkowymi wnękami ułatwiającymi przewożenie drobiazgów. Pod fotelem także ulokowano dodatkowy schowek.
Mieszane uczucia wzbudza już przestrzeń nad głowami. Boczne schowki są duże i głębokie, natomiast środkowa część to jedna, bardzo płytka skrytka, do której w zasadzie nic się nie mieści. To spora niespodzianka w tak dużym samochodzie.
O skrytkach w desce rozdzielczej - pod szybą - pisałem we wspomnianym tekście z pierwszych jazd i tu nic się nie zmieniło. Są one z mojego punktu widzenia praktycznie bezużyteczne.
Renault Master nie rozpieszcza za kierownicą
Dużo gorzej wypada niestety miejsce kierowcy. Pozycja za kierownicą jest niestety fatalna. Regulacja "sterów" tylko w jednej płaszczyźnie, wraz ze specyficznym ukształtowaniem kokpitu powoduje, że nie byłem w stanie zająć wygodnej i zgodnej ze sztuką pozycji. Kiedy już przyjmiecie jako-tako dogodną pozycję, spotkacie się z kolejnym problemem - widocznością.
Pionowa poprzeczka w szybie bocznej znajduje się między 1/3 a 1/2 lewego lusterka co bardzo przeszkadza we właściwym ocenieniu co znajduje się obok czy za nami. Męczy też bardzo złe ukształtowanie zagłówków - są one zbyt mocno cofnięte przez co po oparciu na nim głowy widzimy... tyle co nic. W dłuższej trasie oznacza to ból karku spowodowany wyjątkowo nienaturalną pozycją.
Multimedia z odległej przeszłości
Obiecałem redaktorowi naczelnemu, iż nie będę się pastwił nad złymi rozwiązaniami, ale muszę zrobić wyjątek. Topowy system multimedialny R-Link jest tak zły, że trzeba to wprost i brutalnie podkreślić.
Po pierwsze, nie wspiera Apple CarPlay (mimo, że niższa wersja owszem) - współpracuje tylko z Android Auto. Ale o tym akurat wiedziałem wcześniej. Bez entuzjazmu podłączyłem telefon pod zestaw głośnomówiący. I to już przelało czarę goryczy. Jak w XXI wieku można nie opanować łączności przez Bluetooth?! Nie dość, że streaming muzyki regularnie się rozłączał, to rozmowy przez telefon też były ruletką - w 90% przypadków ani ja nie słyszałem rozmówcy ani on mnie.
Odnalazłem więc słuchawki i stwierdziłem, iż w takim razie multimedia sprawdzą się chociaż jako wyświetlacz obrazu z kamery cofania, które w furgonach są nieocenione. Tu również się zawiodłem. Zanim obraz z kamery pojawi się na ekranie zdążycie wyjść z auta, przejść za nie i zobaczyć co się tam znajduje, a następnie wrócić za kierownicę.
Czarę goryczy przelały dwie kwestie. Sama szybkość działania R-Linka (działa potwornie wolno) oraz konieczność odszukania kolejnego akcesorium, którego nie używałem od wielu miesięcy (a nawet lat). Chodzi o ładowarkę USB do gniazda 12V. Wbudowany w kokpit port USB nie jest w stanie naładować telefonu podczas gdy korzystacie z nawigacji. Podobnie rzecz ma się zresztą z opcjonalną ładowarką indukcyjną.
Renault Master - przestrzeń ładunkowa
W testowym egzemplarzu całą ładownię wyłożono sklejką. Wymiary są standardowe dla tej wielkości rozmiarów auta (L3H2). Zabezpieczenie paki dobrej jakości, ale brakuje szyn na wysokości połowy boków do mocowania pasów zabezpieczających ładunek. Z uwagi na napędzaną tylną oś, próg załadunkowy jest podwyższony. Nie jest to wada, bardziej cecha każdego dostawczego auta z napędzanym tyłem. Warto dopłacić do obecnego w tym egzemplarzu, opcjonalnego oświetlenia LED przedziału ładunkowego.
Renault Master 4x4 Oberaigner - układ napędowy
Czyli w zasadzie najważniejsza cecha testowanego egzemplarza. Napęd na wszystkie koła nie jest autorskim produktem Renault. Z fabryki francuskiego producenta wyjeżdżają pojazdy wyposażone w napęd na oś tylną, które następnie są przerabiane przez firmę Oberaigner. Ten niemiecki producent specjalizuje się tego typu przeróbkach. O jakości ich pracy świadczy fakt, że również Mercedes-Benz powierzył model Sprintera 4x4 właśnie tej firmie.
Zalety? Możliwość dostosowania układu napędowego do preferencji klienta (blokady mostów, przełożenia skrzyni, ilość osłon, etc.). Wady są dwie. Czas oczekiwania na pojazd wydłuża się o kilka tygodni a cena końcowa jest bardzo wysoka.
Wracając do opisywanego Mastera. Przeróbki dokonane przez Oberaigner są ogromne. Konstrukcja przedniego zawieszenia, tylnego, elektronika czy zbiornik paliwa są zmodyfikowane. I to czuć podczas jazdy. Auto jest podniesione względem „cywilnego” o około 6 cm i poza dołączanym napędem przednich kół posiada również reduktor.
Jak to się sprawuje w rzeczywistości? Zależy od okoliczności. Na asfalcie auto zachowuje się bardzo słabo, wręcz źle. Porównałbym go do Land Rovera Defendera z nadwoziem auta dostawczego. Co oznacza bardzo wysoki poziom hałasu (od 80-90 km/h jest głośno), przeciętną jakość prowadzenia i słabe osiągi - skrzynia biegów jest bardzo krótka, pierwszy bieg jest mocno terenowy mimo wspomnianego reduktora. Co ważne, napęd na wszystkie koła może być załączony tylko na luźnych nawierzchniach. Nie wolno z niego korzystać na suchym asfalcie.
Zużycie paliwa? Przez podniesione nadwozie oraz zestopniowanie skrzyni biegów jest wysokie.
| Zużycie paliwa: | Renault Master Oberaigner 4x4 |
| przy 100 km/h: | 7,9l/100 km |
| przy 120 km/h: | 12,3l/100 km |
| przy 140 km/h: | 15,7l/100 km |
| w mieścieL | 12l/100 km |
Warto dodać, że zużycie paliwa z ładunkiem około 600 kg kształtuje się na zbliżonym poziomie - różnice mieszczą się w granicy błędu pomiarowego.
Ogromny plus za duży zbiornik paliwa - w wersji 4x4 ma aż 90 litrów. W autach z napędem na przednią lub tylną oś albo 80 albo, opcjonalne 105 litrów.
Im dalej w las…
Renault Master 4x4 Oberaigner zmienia swoje oblicze wraz ze zmianą warunków użytkowania. Im trudniejsze, tym uterenowiony dostawczak od Renault czuje się swobodniej.
Pierwszym zaskoczeniem była burza w Warszawie połączona z oberwaniem chmury. Zalane ulice, tunele, kanalizacja niezdolna do odprowadzenia wody. Głębokie kałuże? Nieodczuwalne. Zalany tunel z wodą ponad progi dla zwykłych aut? Przejechałem bez problemu nawet bez kropli wody na przedniej szybie. I nagle hałas przestaje przeszkadzać, wyższy prześwit okazuje się zbawienny a możliwość dołączenia napędu na przód oraz reduktora daje niesamowity komfort psychiczny.
Wtedy też zrodził się pomysł na wycieczkę w lekki teren aby sprawdzić, jak ciężki bus sprawdzi się na piasku w kontrolowanych warunkach. No prawie, ponieważ moje umiejętności jazdy terenowej potwierdza regularne zakopywanie różnego rodzaju pojazdów w najdziwniejszych miejscach.
Ale nie tym razem. Samo przełączenie napędu na wersję 4x4 jest banalnie proste. Trzeba się zatrzymać a następnie nacisnąć jeden przycisk dla dołączenia przedniej osi i ewentualnie kolejny aby uruchomić przełożenie redukcyjne. O powadze sytuacji sygnalizuje nagła „choinka” na desce rozdzielczej - wyświetlają się błędy ABS, ESP i wezwanie do serwisu. Jest to spowodowane zwyczajnie całkowitym odłączeniem tych systemów. Kierowca jest pozostawiony sam sobie.
Ruszamy! Żeby było trudniej w momencie gdy dojechałem na upatrzone miejsce zaczął padać deszcz. Pomijając kopny piach zaczynało robić się grząsko. Jak bardzo? Z napędem tylko na tylne koła dało się przejechać dosłownie kilka metrów po płaskim. Dołączam więc przednią oś i… jestem bardzo pozytywnie zaskoczony. Mimo wręcz bezczelnego atakowania piaszczystych górek, podjazdów czy błota Master 4x4 bez pomocy reduktora przejeżdżał wszystko bez problemu. Nawet seryjne, typowo szosowe opony nie stanowiły problemu. Ogromny skok zawieszenia, duży prześwit, blokada tylnego mostu i równy podział momentu obrotowego wystarczyły.
Oczywiście nikt przy zdrowych zmysłach normalnie nie będzie użytkował tego auta w warunkach toru off-road. Ale to pokazuje, ze potencjalny użytkownik wjedzie Masterem na prawdę wszędzie.
Tanio nie jest
Ale i być nie może. Egzemplarz widoczny na zdjęciach wyceniono na 180 000 złotych netto. Sama konwersja napędu kosztuje około 45 000 złotych netto.
Wspomniany wyżej Mercedes Benz Sprinter z podobnymi modyfikacjami będzie droższy i to znacząco - głównie za sprawą ceny samego auta.
Alternatywą jest jeszcze Peugeot Boxer z układem napędowym Dangel ale w Polsce nie ma oficjalnego cennika takiego modelu. Różnica w Peugeocie jest taka, że na suchych nawierzchniach również można jeździć z napędem na wszystkie koła a przerabiana jest wersja przednionapędowa.
Pozostałe porównywalne dostawczaki 4x4 to Ford Transit oraz Volkswagen Crafter (i bliźniaczy MAN TGE). Posiadają one jednak zupełnie inne napędy, nie mające w żadnej opcji reduktora czy blokad mostów - ot zwykłe sprzęgła wiskotyczne które mają zupełnie inną zasadę działania i o wiele mniejszą wytrzymałość oraz sprawność terenową.
Podsumowanie
Renault Master z napędem 4x4 dostarczanym przez Oberaigner jest jednym z niewielu aut z tak profesjonalnym układem. Nie jest idealny ale to wina producenta francuskiego. Trzeba jednak pamiętać, że samochody tego typu są użytkowane w specyficznych warunkach przez bardzo wąską grupę klientów. Dla nich wady, o których pisałem w tym teście będą mniej ważne. Kluczem będzie możliwość wjechania oraz wyjechania z trudno dostępnych miejsc.