Samochód nie pozwoli przekroczyć prędkości? Europa może odebrać kierowcy ostatnie słowo

Niewyłączalny ogranicznik prędkości może w przyszłości trafić na listę obowiązkowego wyposażenia nowych samochodów w Europie. System nie ograniczałby się do ostrzegania kierowcy - po przekroczeniu dozwolonej prędkości sam zmniejszałby moc napędu, a użytkownik nie mógłby go wyłączyć ani przełamać mocniejszym naciśnięciem pedału przyspieszenia.

W mediach pojawia się konkretna data: rok 2030. Trzeba jednak wyraźnie zaznaczyć, że Komisja Europejska nie przedstawiła dotąd projektu takich przepisów. Na razie mówimy więc o możliwym kierunku zmian, a nie o regulacjach, które są "pewniakiem".

Niewyłączalny ogranicznik prędkości w samochodach. Pojazd sam rozpozna ograniczenie i zacznie zwalniać

Według informacji pochodzących z anonimowych źródeł w branży motoryzacyjnej przyszły system miałby korzystać z kilku źródeł danych jednocześnie. Pozycję pojazdu określałby za pomocą nawigacji satelitarnej, a obowiązujące ograniczenie odczytywałby z cyfrowych map oraz znaków rejestrowanych przez kamerę.

Elektronika porównywałaby następnie dopuszczalną prędkość z rzeczywistym tempem jazdy. Po przekroczeniu limitu samochód ograniczałby moc napędu i sam zaczynał zwalniać.

Najważniejszą zmianą byłby brak możliwości wyłączenia tej funkcji. Kierowca nie mógłby także ominąć ingerencji elektroniki przez mocniejsze wciśnięcie pedału przyspieszenia.

W pierwszych publikacjach pojawiały się również informacje o automatycznym hamowaniu. To jednak zbyt daleko idące uproszczenie. Doniesienia dotyczą przede wszystkim redukcji mocy, a nie użycia układu hamulcowego.

Nie znamy przy tym szczegółów technicznych. Nie wiadomo, jak szybko samochód wytracałby prędkość, jak reagowałby na nagłą zmianę ograniczenia i czy przewidziano sytuacje wymagające chwilowego przyspieszenia.

Zaznaczmy od razu jedną rzecz: na razie nie ma oficjalnego projektu

Komisja Europejska nie potwierdziła, że od 2030 roku wszystkie nowe samochody otrzymają niewyłączalny ogranicznik. Nie opublikowała projektu rozporządzenia, harmonogramu wdrożenia ani analizy wpływu takiego rozwiązania na producentów i kierowców.

Temat nie jest jednak wyssany z palca. Obowiązujące unijne przepisy dotyczące bezpieczeństwa pojazdów nakładają na Komisję obowiązek przeprowadzenia oceny systemów ISA. Raport ma trafić do Parlamentu Europejskiego i Rady najpóźniej 7 lipca 2027 roku.

Analiza obejmie skuteczność, niezawodność i wygodę korzystania z ISA. Komisja sprawdzi również, jak często systemy poprawnie rozpoznają ograniczenia i ile błędów popełniają podczas codziennej jazdy.

Jeżeli wyniki pokażą potrzebę zmian, komisja może przygotować propozycję nowych przepisów. Dopiero wtedy rozpocząłby się właściwy proces legislacyjny. Projekt musiałyby zaakceptować Parlament Europejski oraz Rada, a osobne regulacje określiłyby wymagania techniczne i zasady homologacji.

ISA aktualnie ostrzega, ale nie odbiera kontroli. Niewyłączalny ogranicznik prędkości działałby zupełnie inaczej

Intelligent Speed Assistance stał się obowiązkowy w nowych typach samochodów w lipcu 2022 roku. Od 7 lipca 2024 roku system musi znajdować się we wszystkich nowych autach objętych europejskimi przepisami.

Dzisiejsze rozwiązanie pomaga kierowcy przestrzegać ograniczeń, ale nie przejmuje pełnej kontroli nad samochodem. Użytkownik może wyłączyć system ISA, a także przekroczyć prędkość sugerowaną przez elektronikę.

System uruchamia się ponownie przy każdym włączeniu samochodu. Kierowca, który nie chce z niego korzystać, musi więc dezaktywować go przed każdą podróżą.

Producenci mogą wybrać jeden z czterech sposobów działania. ISA może emitować ostrzeżenie dźwiękowe, uruchamiać sygnał wibracyjny, zwiększać opór pedału przyspieszenia lub łagodnie ograniczać prędkość. Dwa ostatnie rozwiązania da się przełamać przez mocniejsze wciśnięcie gazu.

Niewyłączalna wersja systemu oznaczałaby zasadniczą zmianę w działaniu tego układu. Elektronika przestałaby jedynie podpowiadać kierowcy właściwą prędkość i zyskałaby bezpośredni wpływ na sposób poruszania się samochodu.

A o co chodzi z tym "satelitarnym ogranicznikiem prędkości"?

Określenie „satelitarny ogranicznik prędkości” może budzić skojarzenia ze zdalnym nadzorem. To sugerowałoby, że zewnętrzny operator śledzi pojazd i wysyła polecenia do jego sterowników.

Nic nie wskazuje jednak na taki scenariusz. System GPS i Galileo służyłyby wyłącznie do ustalenia położenia samochodu. Elektronika porównywałaby współrzędne z cyfrową mapą ograniczeń, a kamera odczytywałaby znaki ustawione przy drodze.

Taki system teoretycznie nie musi stale wysyłać lokalizacji do producenta, policji ani instytucji europejskich. Nadal nie wiadomo jednak, jakie zasady przetwarzania danych mogłyby towarzyszyć nowym regulacjom. Wiemy, że UE przesuwa granice w bardzo dziwnym kierunku - i staje się to dość kontrowersyjne.

Otwarte pozostają również inne pytania. Kto odpowiadałby za aktualność map? Jak często pojawiałyby się nowe dane? I kto ponosiłby konsekwencje, gdyby system zareagował na nieprawidłowe ograniczenie? Jak zwykle jest więc wiele niedomówień i potencjalnych znaków zapytania.

Wszystkie, nawet najbardziej zaawansowane systemy, cały czas się mylą

Największym problemem pozostaje dokładność danych. Obecne wcielenie systemu ISA nie zawsze poprawnie rozpoznaje obowiązujące ograniczenie. Samochody regularnie odczytują znaki ustawione przy równoległej drodze, zjeździe lub łącznicy. Czasami kamera nie zauważa także oznakowania tymczasowego albo korzysta z nieaktualnej mapy.

Jeszcze trudniejsze są ograniczenia zależne od pogody, pory dnia, rodzaju pojazdu lub aktualnej sytuacji na drodze. Elektronika musi też prawidłowo interpretować znaki odwołujące wcześniejszy limit oraz informacje wyświetlane na tablicach elektronicznych.

Firma Thatcham Research sprawdziła w rzeczywistym ruchu trzy seryjne samochody. Według obowiązującej metody, która mierzy dokładność na całym pokonanym dystansie, najsłabszy system osiągnął 91,3 procent poprawności.

Wynik wyglądał znacznie gorzej, gdy badacze analizowali każdą zmianę ograniczenia. Dokładność spadła wtedy do 74,3 procent. Oznacza to, że samochód pokazywał błędną wartość mniej więcej w jednej na cztery sytuacje

Najlepszy z testowanych systemów uzyskał 98,39 procent poprawności w ujęciu całego dystansu. Przy zmianach ograniczeń osiągnął jednak 90,3 procent, a więc mylił się niemal raz na dziesięć przypadków.

Samochody wyświetlały także wartości, które nie funkcjonują jako ograniczenia na brytyjskich drogach publicznych. Po przeliczeniu były to między innymi 8, 16, 24 i 161 km/h.

Błędny odczyt może doprowadzić do nieoczekiwanego zwalniania. Wspaniałe, nieprawdaż?

Dzisiaj nieprawidłowe rozpoznanie znaku kończy się najczęściej irytującym sygnałem dźwiękowym lub niepotrzebnym oporem pedału przyspieszenia. Kierowca może zignorować komunikat, przełamać działanie systemu albo go wyłączyć.

Niewyłączalny ogranicznik całkowicie zmieniłby skalę problemu. Samochód mógłby ograniczyć moc na drodze szybkiego ruchu, ponieważ kamera odczytała znak dotyczący równoległej jezdni. Nieaktualna mapa mogłaby narzucić 30 km/h w miejscu, w którym faktycznie obowiązuje 70 km/h. System mógłby również nie rozpoznać końca robót drogowych.

Takie zachowanie stwarzałoby zagrożenie nie tylko dla kierowcy, lecz także dla innych uczestników ruchu. Szczególnie niebezpieczna mogłaby być ingerencja podczas wyprzedzania, włączania się do ruchu lub próby uniknięcia kolizji.

Czasami przyspieszenie jest najbezpieczniejszym sposobem opuszczenia zagrożonego miejsca. Bezwzględna blokada mogłaby pozbawić kierowcę tej możliwości.

Pojawia się także problem odpowiedzialności. Gdyby system zareagował na błędny limit i doprowadził do niebezpiecznej sytuacji, trudno byłoby jednoznacznie wskazać winnego. Odpowiedzialność mogłaby spocząć na kierowcy, producencie, dostawcy map lub zarządcy drogi.

Niewyłączalny ogranicznik prędkości nie zastąpi kierowcy. "Łącznik" białkowy wciąż jest kluczowy

Systemy wspomagające mogą poprawiać bezpieczeństwo, ale wpływają również na zachowanie użytkowników. Kierowca, który uwierzy, że samochód zawsze pilnuje prędkości, może rzadziej zwracać uwagę na znaki i sytuację wokół pojazdu.

Samo ograniczenie administracyjne nie zawsze odpowiada bezpiecznej prędkości. Samochód może pozwalać na jazdę 90 km/h podczas intensywnego deszczu, choć warunki wymagają znacznie wolniejszego tempa. Jednocześnie może niepotrzebnie ograniczyć prędkość przy dobrej pogodzie, jeżeli otrzyma błędne dane.

Niewyłączalna ISA nie rozwiąże więc problemu niedostosowania prędkości do warunków. Zablokuje jedynie możliwość przekroczenia wartości, którą elektronika uzna za obowiązującą.

ETSC popiera skuteczniejsze wydanie systemu ISA, ale (na szczęście) nie tworzy przepisów

European Transport Safety Council od lat wspiera rozwój systemu ISA. Przywołują tutaj szacunki, według których ich powszechne stosowanie może zmniejszyć liczbę kolizji o 30 procent, a liczbę ofiar śmiertelnych o 20 procent.

To jednak prognozy modelowe. Nie pokazują jeszcze rzeczywistego wpływu obowiązku, który objął wszystkie nowe samochody w 2024 roku. Na pełną ocenę potrzeba więcej czasu, ponieważ auta wyposażone w ISA nadal stanowią tylko część europejskiej floty.

Dodajmy jedną rzecz: ETSC nie jest organem Unii Europejskiej. To niezależna organizacja non-profit z siedzibą w Brukseli. Doradza Komisji Europejskiej, Parlamentowi Europejskiemu i władzom krajowym, ale sama nie wprowadza prawa. Ma jednak dość duży wpływ na politykę UE, a jej lobbing jest bardzo silny.

Jak łatwo się domyślić, ta organizacja proponowała analizę wprowadzenia niewyłączalnego systemu ISA. Jako jeden z pierwszych etapów wskazywała zastosowanie takiego rozwiązania w pojazdach kierowców zawodowych.

Limity 30, 70 i 120 km/h nie staną się automatycznie normą w całej Europie

ETSC wspiera również obniżanie prędkości w ramach strategii Safe System. W rekomendacjach organizacji pojawia się limit 30 km/h na ulicach, gdzie samochody poruszają się w bezpośrednim sąsiedztwie pieszych i rowerzystów.

Na drogach pozamiejskich bez fizycznego rozdzielenia kierunków ETSC wskazuje maksymalnie 70 km/h, a na autostradach nie więcej niż 120 km/h. W innych dokumentach pojawia się także 80 km/h jako zalecana wartość dla dróg pozamiejskich. Gdzie w tym sens, gdy drogi są coraz lepiej przygotowane, a autostrady mają zaawansowane systemy monitorowania ruchu, często z "adaptacyjnymi" ograniczeniami prędkości?

Jest jeszcze jedna kluczowa kwestia: takie regulacje znowu podniosłyby ceny samochodów. Niewyłączalny ogranicznik prędkości to kolejny wydatek

Większość współczesnych samochodów ma już kamerę, odbiornik GPS, cyfrowe mapy oraz sterowniki pozwalające ograniczyć moc napędu. Producenci nie musieliby więc budować całego systemu od podstaw.

Niewyłączalne działanie wymagałoby jednak znacznie większej niezawodności niż obecnie. Potrzebne byłyby dokładniejsze mapy, częstsze aktualizacje, lepsze kamery i bardziej zaawansowane mechanizmy porównujące informacje z kilku źródeł.

Producenci musieliby również zabezpieczyć system przed awariami, ingerencją z zewnątrz i błędami oprogramowania. Do tego dochodzą koszty rozwoju, homologacji, obsługi danych oraz odpowiedzialności za nieprawidłowe działanie.

Przynajmniej część tych wydatków prawdopodobnie trafiłaby do ceny samochodu. Nie ma jednak wyliczeń pokazujących, jak duże mogłyby być podwyżki.

Rosnące ceny nowych aut mogą dodatkowo spowolnić wymianę europejskiej floty. Jej średni wiek zwiększył się z 10,8 do 12,3 roku. Po drogach Unii Europejskiej jeździ ponad 260 mln samochodów, a w Polsce 35,1 procent aut ma co najmniej 20 lat.

Moim zdaniem niewyłączalny system ISA to zły kierunek

Jak tak dalej pójdzie, zakup nowego samochodu będzie absolutnie pozbawiony sensu - za ogromne pieniądze dostaniemy elektroniczną "czarną skrzynkę", która sama będzie decydowała o tym co nam wolno, a czego nie. Nie są to zmiany, na które się pisaliśmy.