SEAT Arona 1.0 TSI Xcellence | TEST

Zawsze lubiłem kombi segmentu B. Nie wiem do końca czemu, ale chyba za to, że były manifestacją tego, że "nie potrzebuję dużego samochodu, ale chciałbym czasem przewieźć coś więcej niż dziesięć kajzerek". Za to nigdy nie przepadałem za małymi SUV-ami. Samochód tej klasy, to tak jak świnka morska. Ani świnka, ani morska. Ale o ile pocieszny zwierzak został kawią domową, tak z małymi SUV-ami musimy się męczyć. Bo choć wcale nie są wiele większe w środku od samochodów miejskich i często nie mają nawet napędu na cztery koła, to jednak są droższe, wyższe, gorzej się prowadzą i więcej palą. Ale są modne! Niestety! Dlatego jest ich coraz więcej. Teraz do tej gromadki dołączył również koncern VAG. "Na przeszpiegi", przed wypuszczeniem Skody i Volkswagena, wysłał Aronę. Hiszpańska odmiana bazującego na Polo crossovera zbiera mieszane odczucia jeśli chodzi o design. Niektórzy twierdzą, że pudełkowaty kształt zbytnio nawiązuje do Skody - wystarczyłoby zmienić atrapę, loga i... a nie, to będzie w przyszłym roku, jak zadebiutuje bliżej nienazwana Skoda. Tak czy inaczej, coś w tym jest. Ale ja nie postrzegam tego za wadę. Dwukolorowa Arona, zwłaszcza w wersji Xcellence, na 17" felgach (opcja), i z diodowymi światłami z przodu i z tyłu wygląda nieźle. Nawet biorąc pod uwagę, że ktoś pomalował ją w kolor, który wg marki SEAT nazywa się Mystic Magenta. Wg "widzów", od: "męskich nie było?", przez "pudrowy róż", po "sprane majtki". No cóż, na szczęście Hiszpanie do sprawy podeszli (i bardzo dobrze) kompleksowo i Aronę można naprawdę ciekawie skonfigurować, jeśli chodzi o kolorystykę i detale.

Bardzo poprawnie

Nieco gorzej jest, gdy zajrzymy do wnętrza. Choć tak naprawdę, na pierwszy rzut oka, wnętrze SEAT-a nie wygląda źle. Fakt, jest proste, i w większości ciemnoszare, ale przyjemne w odbiorze. Czar pryska nieco po zajęciu miejsca w środku. Okazuje się, że większość materiałów jest bardzo twarda i sam wzór faktury oraz szarosrebrna listwa przez środek nie są w stanie zatrzeć wrażenia taniości. Zwłaszcza, że na wybojach od czasu do czasu bliżej nieokreślone "coś" będzie się odzywać. Dodatkowo przeciętnego wrażenia dopełnia kierownica o cienkim wieńcu, pokryta niby-skórą, ale tak naprawdę to nie wiem czym - zapewne wersja bez obszycia nie jest specjalnie gorsza w dotyku. Taki odbiór wykończenia wnętrza tym bardziej rozczarowuje, że Arona jest (przynamniej z przodu) dość wygodna i ergonomiczna. Zegary są ładne i czytelne, a ekran systemu inforozrywkowego chyba najlepszy z obecnie stosowanych w koncernie. Zachowano ładną (acz brudzącą się) szybę ekranu dotykowego i wysoką rozdzielczość oraz szybkość systemu, za to mamy skróty do poszczególnych funkcji, a także fizyczne pokrętła, znacznie ułatwiające korzystanie z możliwości. A te są spore - oczywiście nawigacja, kamera cofania, dostęp do muzyki czy danych online, ale także ładowarka indukcyjna do telefonu w schowku poniżej oraz opcjonalne, bardzo przyzwoite audio sygnowane przez markę BeatsAudio.

SEAT jest ergonomiczny, ale nie tylko jeśli chodzi o dostęp do funkcji. Przednie fotele, choć nie trzymają zbytnio, jeśli chodzi o podparcie boczne (ale nikt tego nie wymaga w samochodzie tej klasy) są naprawdę dość komfortowe. Zwłaszcza, że siedzisko ma dobrą długość. W dobie obecnie stosowanych zbyt krótkich taborecików (chyba dlatego, że wtedy samochód wygląda na przestronniejszy) należy się pochwała za to, że w segmencie B da się zrobić "lepsze" siedzenia. Szkoda tylko, że nawet w opcji nie ma możliwości zamówienia foteli z regulacją podparcia lędźwiowego - wielu kierowcom by to znacznie ułatwiło życie. Tak czy inaczej, pozycja za kierownicą jest niezła, a i na szerokość Arona nie wypada szczególnie źle. Do tego kierowca i pasażer mogą korzystać z przesuwanego podłokietnika, a droga ręki do drążka manualnej przekładni.

Nieco gorzej jest z tyłu. Kanapa nie jest zła, choć miejscami wydaje się trochę zbyt miękka, do tego nie posiada podłokietnika. Jeśli chodzi o miejsce na kolana- jest go niedużo, zwłaszcza, dla wysokich osób. Jeśli z przodu siedzi względnie proporcjonalny kierowca o wzroście do 175 cm, to z tyłu znajdziemy wystarczającą przestrzeń dla dorosłego. W przypadku wyższych osób może już być problem. Tyle, że to naprawdę segment B i rozstaw osi na poziomie niecałych 2,6 metra, więc nie spodziewajmy się cudów. Ze względu na modną bryłę crossovera, jest za to nieźle, jeśli chodzi o przestrzeń nad głowami pasażerów.

Bagażnik ma pojemność 400 litrów - czyli nieco mniej niż w przypadku wspomnianej wcześniej Ibizy kombi, za to więcej niż w przypadku standardowego hatchbacka. Tam jest 355 litrów. Te dodatkowe litry widać, choć tak naprawdę uzyskanie pełni pojemności wymagać będzie wykorzystania wszystkich zakamarków. Arona lepiej "wygląda", po opuszczeniu podwójnej podłogi. Wtedy kufer zdaje się mieć już solidną, "kompaktową" pojemność i pozwala zabrać dwie średniej wielkości walizki i jeszcze trochę drobiazgów luzem. Po rozłożeniu siedzeń pojemność rośnie do 1280 l.

Brakuje pojemności

W naszej testowej Aronie pod maską znalazła się środkowa odmiana benzynowa, sparowana z przekładnią manualną. Oznacza to 115 KM - więc całkiem wystarczającą, choć nie robiącą wrażenia moc, oraz 200 Nm momentu obrotowego. Wartości pochodzą z doładowanego, litrowego silnika o trzech cylindrach. W samochodzie tej klasy niestety już na biegu jałowym słychać nieco, że mamy do czynienia z jednostką o "za małej" ilości cylindrów. W trakcie jazdy sytuacja nieco się poprawia, choć próba przyspieszania ze zbyt niskich obrotów spowoduje wyraźny wzrost terkotania oraz delikatnych wibracji. Lepiej trzymać się nieco wyższych wartości na obrotomierzu. Zwłaszcza, że "litrówka" w Aronie zdecydowanie woli wyższe obroty. O ile jednostki TSI o większej pojemności lubią jazdę już od 1 500 obr/min., to najmniejszy silnik w gamie zdecydowanie preferuje "dwójkę" z przodu, a najlepiej czuje się w zakresie 2 500 - 3 500 obr./min.. Wtedy dynamika jest całkiem poprawna, a samochód bezstresowo jedzie (100 km/h osiąga w całkiem niezłe 9,8 sekundy). Dlatego też przy wyprzedzaniu musicie wziąć poprawkę na to, że trzeba będzie redukować z bardzo długiego szóstego przełożenia, zazwyczaj do "czwórki". Na szczęście lewarek nie ma zbyt długiego skoku i jest dość precyzyjny, więc przekładnią operuje się całkiem wygodnie. Wiadomo, nie jest to skrzynia do sportowej jazdy, ale i samochód do tego nie zachęca. Szczerze mówiąc, nawet już przy prędkościach autostradowych, mimo, że radzi sobie bez najmniejszego problemu, czuć, że nie jest to jego żywioł. SEAT-em jeździ się najprzyjemniej w zakresie 90 - 120 km/h. Jest wtedy najciszej, a i spalanie nie jest dramatycznie wysokie. W ogóle Arona nie pali bardzo dużo, choć 7,4 l/100 km na autostradzie nie należy do najoszczędniejszych wyników (podobnie lekki Citroen C4 Cactus z silnikiem PureTech 130 znacznie oszczędniejszy). Lepiej radzi sobie w mieście, gdzie ciężko przekroczyć wskazania na poziomie 8,0 l/100 km, a najniższe zaobserwowane to nieco powyżej "piątki".

zużycie paliwa:	Seat Arona 1.0 TSI MT
przy 100 km/h:	5,1 l/100 km
przy 120 km/h:	6,4 l/100 km
przy 140 km/h:	7,4 l/100 km
w mieście:	7,2 l/100 km

Solidnie

Zawieszenie SEAT-a powinno pasować większości kierowców poza tymi, którzy uwielbiają bujane fotele, miękkie piernaty i łóżka wodne. I tymi, którzy uwielbiają czuć w każdej plombie, po jakiej jadą nawierzchni. Innymi słowy, hiszpański crossover zestrojony jest dość sztywno, acz kompromisowo. Podczas tygodnia jazd w zasadzie nie miałem zastrzeżeń do tego, w jaki sposób wybiera nierówności. Zapewne spora w tym zasługa, że nie postanowiono doposażyć samochodu w opcjonalne felgi o średnicy 18" i zdecydowanie niższym profilu opony. W standardzie w wersji Xcellence są "szesnastki", ale to właśnie o rozmiar większe wydają się być najlepszym kompromisem między wyglądem, a komfortem. Plusem Arony jest to, że mimo wyższego nadwozia, nie wychyla się za bardzo na zakrętach, co pozwala na pewniejsze ich pokonywane. Fakt, że w granicznych sytuacjach staje się podsterowna, ale w codziennej eksploatacji raczej tego nie doświadczycie.

 

Mimo, że kierownicę trzyma się niezbyt przyjemnie, to samochód za to pozwala na dość precyzyjne i lekkie prowadzenie. Układ zestrojono przyzwoicie, a siłę wspomagania dobrano odpowiednio. Tak po prawdzie, to Arona niczym szczególnym nie zachwyca, ale też zupełnie nie irytuje. Sprawdza się też w mieście, gdzie można całkiem sprawnie manewrować. W naszym przypadku wsparcie otrzymujemy poprzez czujniki z przodu i z tyłu, kamerę cofania (przeciętnej jakości) oraz aktywnego asystenta parkowania. Do pełni szczęścia brakuje tylko nieco lepszej widoczności do tyłu - słupki C są naprawdę potężne. W nocy z kolei docenimy pełne oświetlenie LED - przednie reflektory nie świecą może bardzo daleko (nie są adaptacyjne), ale dają dość mocną i jasną plamę światła przed maską.

W tej odmianie Arony (tak jak i w mocniejszej - 1.5 TSI 150 KM) otrzymamy przy każdym kole hamulce tarczowe. I choć tak naprawdę przy samochodach tej wielkości i o tych osiągach w codziennym użytkowaniu nie wyczujemy różnicy między układem bębnowym, a tarczowym z tyłu, to spieszymy donieść, że SEAT hamuje nieźle i bezpiecznie.

"Ale wszystkim tak poszło"

Część z Was na pewno kojarzy (z doświadczeń własnych, albo swoich dzieci) to tłumaczenie, dlaczego dostało się kiepską ocenę ze sprawdzianu. Sam zaraz go użyję, choć może nie koniecznie z pełnym przekonaniem. Mam na myśli cenę SEAT-a. Za doposażoną w zasadzie w pełni (dla tej odmiany) wersję Xcellence zapłacimy minimalnie ponad 90 tys. zł, co ciężko uznać za jakąkolwiek okazję. "Gadżetów" mamy domówione za nieco ponad 10 tys. - wliczając w to lakier, większe koła, audio BeatsAudio, czy pakiet Vision Plus (czujniki i asystent parkowania oraz kamera cofania). Za 79 tys. zł, których Hiszpanie chcą za 115-konną Aronę Xcellence, znajdziemy m.in. nawigację, oświetlenie LED, automatyczną klimatyzację, tempomat i system bezkluczykowy. Dodatkowo w tym momencie wszystkie SEAT-y oferowane są z pięcioletnią gwarancją z limitem 150 000 km (pierwsze dwa lata bez limitu przebiegu). Patrząc na cenę Arony zupełnie nie jestem przekonany do tego samochodu. Jeśli jednak zajrzymy do konkurencji, okaże się, że te 90 tys. jest "normą". Renault Captur z podobnym wyposażeniem (i jednym cylindrem w silniku więcej) wymaga wybrania wersji Initiale Paris. Po "dopasowaniu" jest warta 89 tys. zł. Za to faktem jest, że ma skórzaną tapicerkę. Peugeot 2008 jest nieco ułomny i można go wybrać albo mocniejszego - wtedy kosztuje 90 700 zł w wersji Allure ze 130-konnym silnikiem, albo z automatem (wtedy ma 110 KM i jest droższy o 2 tys.). Opel Crossland X, z 1.2 110 KM i pięciobiegową skrzynią manualną, po doposażeniu do podobnego poziomu sięgnie 97 000 zł. Jeszcze 1 500 zł, i będziemy mogli wyjechać z salonu 125-konnym Fordem Ecosport w wersji ST-Line z podobnym wyposażeniem.

Podsumowanie

Jest nieźle wyposażona, całkiem praktyczna i dość dobrze jeździ. Silniczek 1.0 "daje radę", choć na autostradzie miewa trochę zadyszki. Tak naprawdę przydałoby się zdecydowanie poprawić materiały i uzupełnić kilka drobiazgów w wyposażeniu. Wtedy nawet cena by nie była aż tak bolesna - choć wciąż nie gra mi zestawienie 90 tys. zł i segmentu B. A, no i nadwozie. Niby wszystko ok, ale chyba wolałbym, żeby SEAT zaprezentował Ibizę ST - z Leonem wyszło ładnie, więc tutaj może też by się udało.