SsangYong Kyron 200 Xdi Elite

18 stycznia 2007 roku Europę Zachodnią oraz Środkową zaatakował huragan Kyrill. Wiatr o prędkości dochodzącej w porywach do ponad 200 km/h wyrywał drzewa, zrywał dachy z domów oraz przewracał tablice reklamowe i słupy. W niektórych miejscach przewracał ciężarówki oraz niszczył budynki. W nocy z 18 na 19 stycznia dotarł do Polski. Przechodzące w różnych miejscach kraju potężne burze (również gradowe) połączone z mocnym wiatrem, którego prędkość dochodziła do ponad 150 km/h wyrządziły wiele szkód zarówno materialnych jak i "ludzkich". Zginęli ludzie, wielu zostało rannych. W tak ciężkich warunkach na placu boju stanął SsangYong Kyron w najbogatszej wersji Elite.

Potęga wyglądu

Nawiązanie nazwy samochodu do huraganu (Kyron - Kyrill, w Polsce nazwany Cyryl lub Kyrił) wcale nie jest takie przypadkowe. Może osiągi Kyrona nie powodują tornada wokół, a w zbiorniku paliwa nie powstaje trąba powietrzna. Jednak jego wygląd sprawia, że kierowcy widząc koreańską terenówkę we wstecznym lusterku od razu mają nawyk tzw. "podmuchu wiatru", czyli nagłego zjechania na pobocze. Wszystko to za sprawą agresywnego wyglądu przedniej części nadwozia. Co prawda niektórym przypomina wściekłego pitbulla, innym średniowiecznego rycerza a jeszcze innym mężczyznę po nieudolnym goleniu. Jednak przodowi Kyrona nie można odmówić oryginalności. Szpiczaste reflektory dostały soczewki, pod nimi znalazła się listwa z kratkami na całej szerokości auta, zupełnie jak w najnowszym CR-V, a w masywny zderzak wkomponowano halogeny.

Od samego przodu przez cały samochód przebiega wznosząca się linia, która jest jednocześnie atrakcyjnym przetłoczeniem. Zaczyna się w dolnej części zderzaka, z boku zaznacza dolną linię okien, żeby zakończyć się gdzieś pod koniec tylnej szyby. Jakby było mało, przetłoczenie mamy jeszcze na przednich drzwiach oraz w połowie tylnego błotnika. Oczywiście nad dużymi 18-calowymi kołami (rozmiar słuszny, ale 3-ramienny wzór jest co najmniej archaiczny) nie zabrakło poszerzeń na błotnikach, a lusterko dostało chromowaną wstawkę do złudzenia przypominającą z daleka... boczny kierunkowskaz.

Ulubionym elementem stylizacyjnym SsangYong'a jest tył samochodu. Pan Ken Greenly, który zaprojektował również Rodiusa i Musso (a wcześniej m.in. Astona Martina Virage i Bentley'a Azure!) również tu pozostawił swoją wizytówkę oryginalności. Szyba jest umiejscowiona wysoko, a w dolnej części ma załamanie, pod które podchodzą dwa przetłoczenia z boków nadwozia. Dziwnie przypomina mi to... przód koncepcyjnej ciężarówki Mercedesa zaprojektowanej przez Luigi Colani'ego w 2001 roku. Kyron ma jednak dodatkowo srebrną matową listwę a pod nią szalenie stylizowane lampy. Te jednogłośnie przypominają natomiast kieszenie z jeans'ów.

Pełen wypas

To banalne określenie krótko określa wnętrze koreańskiej terenówki. Mamy tu dosłownie wszystko począwszy od całego wnętrza w beżowym kolorze zaczynając (mało praktyczny, ale co tam!), a na zestawie multimedialnym z DVD i TV kończąc. Znalazł się nawet elektryczny szyberdach. Ale po kolei. Skórzane fotele są potężne, sterowane elektrycznie i podgrzewane. Siedzimy w nich wygodnie, choć oferują za słabe trzymanie na zakrętach oraz brakuje im regulacji odcinka lędźwiowego. No i ten wyszywany napis Kyron. Ekskluzyw pierwsza klasa. Tylna kanapa również jest potężna, oferuje naprawdę dużo przestrzeni dla trzech pasażerów i ma możliwość regulowania pochylenia oparcia. Niestety także cierpi na kiepskie wyprofilowanie.

Deska rozdzielcza jest ciekawie zaprojektowana i nie zaskakuje niecodziennymi rozwiązaniami. Poza tym stalowo-beżowa kolorystyka sprawia luksusowe wrażenie. Zegary są banalne do bólu, nieco "łyse" (czegoś im brakuje, choćby chromowanych obwódek), jednak czytelne. Komputer pokładowy jest, ale wskazuje tylko przebieg. O średnim zużyciu paliwa nie pomyślano. Szkoda. Karygodnym elementem jest brak jakiejkolwiek kontrolki świateł - zarówno postojowych jak i mijania. Informuje nas o tym jedynie zaświecające się zielone podświetlenie. W słoneczny dzień zupełnie niewidoczne. Schowków mamy pod dostatkiem, zarówno na konsoli środkowej jak i przed pasażerem. Ten ostatni jednak nie porywa pojemnością, o kieszeniach w drzwiach nie wspominam.

W dolnej części deski rozdzielczej zastosowano dwa okrągłe zgrupowania ważniejszych przełączników. Po lewej mamy regulację lusterek, wyłącznik seryjnego systemu ESP oraz włącznik tylnych świateł przeciwmgielnych (dalej nie rozumiem, czemu go nie zastosowano w przełączniku świateł razem z pierścieniem od halogenów), po prawej mamy natomiast przyciski od świateł awaryjnych, podgrzewania przedniej i tylnej szyby, systemu zjazdu HDC (Hill Descent Control - utrzymywanie stałej prędkości zjazdu 7 km/h, przy włączonym reduktorze 3 km/h) oraz... komputera pokładowego. Nieco dziwne jest rozplanowanie tych przycisków (zwłaszcza od komputera pokładowego), podobnie jak przycisków na konsoli środkowej. Przełącznik napędu w porządku, podgrzewanie lewego fotela również, jednak dlaczego "grzanie" pasażera jest po lewej stronie oraz przycisk regulacji położenia świateł pod nimi, trudno zrozumieć. Nie jest to duże utrudnienie, jednak wymaga przyzwyczajenia.

Deska rozdzielcza skrywa automatyczną klimatyzację (szkoda, że nie 2-strefową - przecież testowana wersja Elite jest najbogatszą) oraz centrum rozrywkowe Kyrona. Jest nim sterowany dotykowo system audiowizualny Kenwood'a. Niestety nie jest on powiązany z kierownicą (dlatego mamy w niej paskudne zaślepki), więc sterujemy nim albo przez 6,5-calowy ekran albo pilotem. Wcześniej jednak polecam lekturę instrukcji systemu, gdyż jest bardzo toporny, a skrywa mnóstwo opcji. Możemy więc słuchać radia, płyty CD również nagranej w formacie MP3, mamy także możliwość oglądania naszego ulubionego filmu na DVD oraz dowolnego programu przez tuner telewizyjny. Oprócz tego całe stado możliwości ustawień dźwięku na czele z 24-bitowym przetwornikiem, 4-zakresowym korektorem oraz cyfrowym procesorem. Zadziwiające jest to, że system gra zaledwie przeciętnie, być może to wina głośników, jednak osobiście nie byłem zachwycony.

Potężna klapa bagażnika otwiera się do góry (w innych SUV-ach na bok) i odsłania nam ogromny bagażnik o pojemności 625 litrów. Liczba budzi respekt, zwłaszcza że po złożeniu asymetrycznie dzielonej tylnej kanapy wzrasta do ponad 2300 litrów. W podłodze wygospodarowano nawet niewielki schowek, a klapa ma poręczny uchwyt od otworzenia jest z wnętrza. Minusem jest to, że podłoga bagażnika jest wysoko, a koło zapasowe nie dość, że wylądowało pod autem, to jeszcze właśnie tylko spod niego możemy je odkręcić.

Spokojnie, byle do przodu

2-litrowy turbodiesel o mocy zaledwie 141 KM to jednostka dość oporna i nieco za słaba na ważącego ponad 1900 kg Kyrona. Lubi "ropniakowo poklekotać" (jak Mercedes, bo to jednostka skonstruowana przez inżynierów ze Stuttgartu), jednak nie jest to dźwięk uciążliwy, a kabina dość dobrze wygłusza naszego diesla. Maksymalny moment obrotowy osiąga 310 Nm w zakresie 1800-2750 obr./min. Użyteczny "odcinek" obrotomierza zaczyna się przy ok. 2000 (wcześniej mamy potężną dziurę), a kończy na 4000 obr.min odcięciem paliwa. Co prawda osiąganie kodeksowych prędkości odbywa się spokojnie, jednak na zrywność nie możemy liczyć, zwłaszcza przy próbie wyprzedzania. Z drugiej strony jednak od Kyrona nie możemy oczekiwać osiągów samochodu sportowego i do typowego SUV-owego cruisingu silnik wystarcza. Dużym plusem spokojnego stylu jazdy jest świetne zużycie paliwa. Podczas testu na trasie auto zużyło 7,2 litra na 100 km, w mieście 10,6. Średnie spalanie wynoszące 8,9 l/100 km uważam za bardzo dobre.

W delektowaniu się spokojną jazdą przeszkadza skrzynia biegów. Nie szkodzi, że ma tylko 5 przełożeń (coraz częściej zdarzają się skrzynie 6-biegowe), jednak drążek chodzi za ciężko, wpada w wibracje, a biegi wchodzą czasem mało precyzyjnie. Napęd w Kyronie jest przekazywany rasowo-terenowo na tylną oś, mamy również możliwość dołączenia przedniej osi (do 70 km/h), a także włączenia terenowego reduktora. Tak uzbrojony SsangYong potrafi zajechać naprawdę daleko i wszystkie SUV-y, z którymi jest naturalnie porównywany, zostawia daleko w tyle (na wysokich krawężnikach pod supermarketami). Potrafi pokonywać wzniesienia o nachyleniu 32 stopni, kąt przechyłu bocznego to 40 stopni, a głębokość brodzenia wynosi pół metra.

Kyron stanął na solidnej ramie, co jest kolejnym dowodem na aspiracje do bycia prawdziwą terenówką. Z przodu zastosowano MacPhersony, z tyłu zaś sztywny most. Na równych drogach jest bardzo dobrze, autem nie buja (nawet porywisty wiatr nie wyprowadza go z równowagi), jednak przy wybojach czy poprzecznych nierównościach tył ma tendencję do tańczenia cha-chy. Jest to dość nieprzyjemne zjawisko, jednak z racji typowo terenowego zawieszenia do wybaczenia. Moja ciężarna żona stwierdziła, że komfort podróżowania jest bardzo wysoki, a to naprawdę opinia wybrednego fachowca.

Z zakresu bezpieczeństwa wersja Elite oferuje nam poduszki powietrzne kierowcy i pasażera, podwójne kurtyny, ABS, ESP, kontrolę trakcji oraz system zapobiegający dachowaniu ARP (Active Rollover Protection). EuroNCAP jeszcze nie wzięło Kyrona na "ściankę". Do hamulców nie mam zastrzeżeń.

Kyron zdobywca

SsangYong Kyron potrafi zaskoczyć pozytywnie. Jeśli tylko zaakceptujesz oryginalną stylistykę, koreański SUV odwdzięczy Ci się bezpiecznym prowadzeniem, bogatym wyposażeniem, niskim zapotrzebowaniem na paliwo i naprawdę świetnymi właściwościami terenowymi. Poza tym nie da się oderwać od ziemi. Auto cierpi głównie ze względu na za słaby silnik i kiepską skrzynię biegów. Być może wprowadzenie jednostki znanej z Rextona, tj. 165-konnego 2,7 turbodiesla sprzęgniętego z automatem pozwoli wyzbyć się tych wad. Tu również wychodzi minus Kyrona - tylko jedna jednostka napędowa w ofercie.

Testowany Kyron 200 Xdi Elite kosztuje 129 800 złotych. Rocznik 2006 kupimy 8 000 zł taniej. Opcji dodatkowych nie ma, bo auto wyposażone jest praktycznie we wszystko, nawet automatyczny włącznik świateł i czujnik deszczu. Kto uważa jednak skórzane fotele, telewizję i szyberdach za zbędne, może kupić model Comfort Plus. Kosztuje 105 900 zł (po rabacie 97 900 zł) i oprócz wspomnianych wyżej opcji zabrano samościemniające się lusterko, ESP, kontrolę trakcji systemy HDC i ARP, przyciemniane szyby oraz czujniki deszczu i zmierzchu. Koła 18-calowe wymieniono na 16-tki, a kombajn Kenwooda na normalne radio CD sterowane z kierownicy. Poza tym cały wszechstronny i wygodny Kyron. Podstawowa wersja Comfort kosztująca 99 900 zł (91 900 zł) to nieporozumienie, gdyż przy tej cenie i klasie samochodu jedynie dwie poduszki powietrzne w wyposażeniu standardowym uważam za porażkę kalkulacyjną.