SsangYong Kyron II 200 Xdi Elite A/T

Jeziorsko to miejscowość w województwie łódzkim leżąca na ciągnącej się z Sieradza do Turku trasie nr 83. Mieścina nie jest ani specjalnie malownicza, ani duża - przejazd przez nią prędkością ćwierćmilowej wyścigówki (a więc przeciętnego Golfa III po tuningu) objawia się minięciem tabliczek wjazdu i wyjazdu z Jeziorska w odstępie kilkunastu sekund. Przy takiej szybkości przelotowej nie zauważymy jednak najważniejszej atrakcji - położonego zaraz za wałem wzdłuż drogi, drugiego pod względem wielkości w Polsce, zbiornika retencyjnego o nazwie Jeziorsko. Oddalona o 10 kilometrów tama we wsi Skęczniew, przy której powstała elektrownia wodna powoduje, że w okresie letnim powierzchnia wody wynosi ponad 42 kilometry kwadratowe (średnia głębokość 4,5 metra, największa przy tamie do ponad 10 metrów). W wakacje zbiornik staje się nie lada atrakcją - organizowane są spływy kajakowe i wycieczki rowerowe, a liczne plaże, kąpieliska czy nawet port jachtowy ściągają coraz większe rzesze turystów.

W październiku Jeziorsko zmienia się nie do poznania. Poziom wody schodzi do minimum, powierzchnia zbiornika sięga ledwie 17 kilometrów kwadratowych, a przed nami odkrywa się ponad połowa dna jeziora powstałego w dolinie Warty. Pojawiając tu pierwszy raz - właśnie w okresie jesiennym - trudno jest uwierzyć, że przyjeżdżają tu rodziny z dziećmi na wypoczynek, aby popływać i pobawić się. Rozpościerający się krajobraz jest po prostu niesamowity. Hektary zamulonego dna, gdzieniegdzie poprzecinane maleńkimi rzeczkami płynącymi w popękanych korytach, dziwna rośliność i przede wszystkim korzenie - pozostałość po ponad 300-hektarowym lesie - powodują, że czujemy się jak na obcej planecie. Z jednej strony to miejsce przeraża, z drugiej zachęca do eksploracji. Czym najlepiej wybrać się w ten teren? Najlepszy byłby do tego...

Marsjański łazik
Niestety NASA nie ma jeszcze w Polsce przedstawicielstwa prasowego i takie pojazdy jak Spirit czy Opportunity nieprędko zobaczycie na stronie testów autoGALERII. Trzeba było poszukać innego środka transportu, najlepiej z napędem na cztery koła, zdolnego pokonać teren dna "marsjańskiego" jeziora. Pierwszy lepszy "SUV-ikowy pogromca krawężników" zawiesiłby się już na samym zjeździe z betonowych płyt na brzeg, a nawet gdyby mu się udało, to poległby kilka metrów dalej kopiąc się w piachu. Potrzebowaliśmy czegoś konkretniejszego, czegoś równie kosmicznego jak cały krajobraz. Chwila zastanowienia i na kamienistej plaży Jeziorska staje niecodzienne z wyglądu auto terenowe - najnowszy SsangYong Kyron.

Nie jest jednak już tak kosmiczny i agresywny, jak model sprzed przeprowadzonego w tym roku faceliftingu. Przedni zderzak ma teraz łagodniejsze linie, nie ma niepotrzebnych cięć niczym najnowsza golarka i jej cztery ostrza, a atrapa została zamieniona na bardziej elegancką, chromowaną. Nowy Kyron przestał przypominać mutację Poloneza Trucka z Hondą CR-V, a zaczął wyglądać jak... najnowszy Mercedes S-klasy. Sam nie wiem, czy to dobrze, jedno trzeba przyznać Koreańczykom - wyszło to nadzwyczaj elegancko.

Bez kieszeni...
Z tyłu zniknął jeden z ciekawszych detali stylistycznych poprzedniego Kyrona - pionowe lampy, które większości z nas przypominały kieszenie od jeansów. Ich miejsce zajęły poziome, które optycznie poszerzają wysoki tył SsangYonga. "Ściągnięto" również ozdobną srebrną listwę, zastępując ją zdecydowaniem krótszym i dyskretniejszym odpowiednikiem. Nie zrezygnowano natomiast z kosmicznej, zupełnie niepraktycznie bo wysoko umieszczonej i wąskiej tylnej szyby - może i lepiej, bo po niej można bez problemu rozpoznać Kyrona.

Z boku również nie będzie trudności z identyfikacją modelu SsangYonga - tu zauważymy jedynie fakt, że z lusterek "odpadły" chromowane nakładki z daleka udające kierunkowsazy. Z wielką radością mogę również stwierdzić, że do tej całej oryginalnej i eleganckiej, bądź co bądź, sylwetki czarnego SUV'a, idealnie pasują 18-calowe felgi firmy AEZ z niskoprofilowymi oponami w rozmiarze 255/55 R18. Bo tak naprawdę wzór 3-ramiennych felg w Kyronie przed liftem był tragiczny i psuł jeszcze bardziej odbiór sylwetki auta.

Koreańskich stylistów problem nie jeden
Zmiany we wnętrzu Kyrona są delikatnie i na pierwszy rzut oka niezauważalne - kierownica z przyciskami do obsługi kombajnu audio-video oraz nowe zegary to praktycznie wszystko, co spotka nas w modelu A.D. 2007. Deska rozdzielcza wciąż jest pokaźna, dobrze spasowana i ciekawie zaprojektowana, ale za to przygnębiająco czarna. Może i ciemne wykończenie nowego SsangYonga wygląda elegancko, jednak smutek jest wszechogarniający - nie pomaga nawet "metalowo-karbonowo-plastikowe" wykończenie kokpitu. Nie brakuje za to oryginalności, w której przoduje 2-poziomowy zegarek na środku deski i finezyjne zaprojektowana obudowa lewarka zmiany biegów i tunelu środkowego.

Kyron ma niestety problemy z ergonomią. Przyciski takich funkcji jak włączanie tylnych świateł przeciwmgielnych, przełączanie komputera pokładowego (dalej nie ma opcji średniego zużycia paliwa) czy podgrzewanie lusterek zgrupowano w okrągłych panelach po lewej i prawej stronie kierownicy, jednak zrobiono to zupełnie przypadkowo. Małe i nieczytelne są także pokrętła umieszczone po lewej stronie konsoli środkowej - przełączania napędu, podgrzewania foteli (dziwi umieszczenie przycisku dla pasażera po stronie kierowcy) i regulacji wysokości świateł. Nie ma natomiast problemu z obsługą panelu seryjnej w każdej wersji klimatyzacji, dziwi jednak brak możliwości dopłaty do 2-strefowej. Ci, którzy zdecydowali się na odmianę Kyrona z automatyczną skrzynią biegów, mogą mieć jeszcze jeden problem - umieszczone przy lewym kolanie przyciski zwalniania hamulca ręcznego, otwierania klapki wlewu paliwa oraz pokrywy silnika są jednak nieco zbyt blisko siebie. Powodowało to (zwłaszcza, gdy na zewnątrz jest ciemno), że przy chęci zwolnienia hamulca awaryjnego ręka czasem lądowała zbyt nisko i zamiast odblokować ręczny... otwierałem klapkę paliwa.

Po amerykańsku
Pozycja za ogromną, nieco zbyt śliską, kierownicą (regulowaną tylko w pionie) jest bardzo wygodna i w każdą stronę mamy praktycznie nieograniczoną swobodę ruchu. Duża zasługa w tym elektrycznie regulowanego, skórzanego i podgrzewanego fotela (mamy nawet osobną regulację przodu oraz tyłu siedziska), który jednak mógłby mieć lepsze trzymanie boczne. Podobnie jest na tylnej kanapie - zachwycająca ilość miejsca i zerowe profilowanie. Środkowy pasażer nie będzie zachwycony jednak swoim miejscem, które jest twardsze, bardziej wypchnięte w górę i na dłuższym dystansie po prostu może być niewygodne. Pełnię wygody osiągnie na tylnej kanapie jedynie dwójka osób (oparcia dzielonego oparcia są indywidualnie regulowane), a miejsce dla trzeciej zajmie funkcjonalny podłokietnik.

Pochwały należą się za funkcjonalność wnętrza. Mimo że żaden ze schowków nie szokuje pojemnością, to jest ich całe mnóstwo - zarówno tych mniejszych, jak i większych. Samych uchwytów na kubki naliczyłem pięć, co jest niemalże ewenementem w porównaniu choćby z testowanym przeze mnie niedawno Oplem Astrą. Także pasażerowie z tyłu dostali obszerne kieszenie w oparciach przednich foteli.

W bagażniku Kyrona wprowadzono jedną, choć wygodną modyfikację - tasiemkę do pociągania ciężkiej klapy zamieniono na solidny uchyt, który jest znacznie wygodniejszy. Reszta taka sama, jak w modelu sprzed liftingu, a więc wysoki próg, obszerny luk bagażowy (625-2322 l) ze schowkiem pod podłogą i klapą, do której otwarcia i zamknięcia należy użyć sporej siły. Bardzo praktyczna siatka zabezpiecza bagaż przed przesunięciem się w stronę kabiny pasażerskiej.

Niech muzyka gra!
Nietrudno nie wspomnieć o systemie audio-wizualnym, które stały się niejaką wizytówką marki. Wraz z faceliftingiem zmieniono jednostkę sterującą i tym razem mamy do czynienia z Kenwoodem DNX 7200 - multimiedialnym kombajnem (o wielkości 2 DIN) obsługującym radio CD, odtwarzacz DVD i nawigację opracowaną przez firmę Garmin. 7-calowy ekran dotykowy, pilot oraz proste, graficzne menu powinny teoretycznie uprościć obsługę do maksimum, jednak multum funkcji powoduje, że czasem można się zgubić. Malutkie i niewygodne przyciski pod ekranem również nie ułatwiają nam rozrywkowego życia, a seryjne głośniki są po prostu średnie, choć to właśnie od nich zależy jakość muzyki - brakuje nawet subwoofera. Warto jednak zapoznać się bliżej z "kombajnem" Kenwooda, bo potrafi wiele - możemy do niego podłączyć np. iPoda, inne urządzenie poprzez złącze USB, a także odtworzyć ulubiony film czy muzykę w formatach MP3, WMA i AAC. O możliwości bezprzewodowego połączenia z telefonem komórkowym i kamerą cofania nie wspomnę. Samej nawigacji należałby się osobny artykuł, jednak powiem krótko - jest to jeden z najdokładniejszych i najczytelniejszych systemów navi, z jakimi się spotkałem, a duży ekran i polskie, przejrzyste menu pomagają nam dotrzeć niemalże wszędzie. Nie dojedziemy jedynie tam, gdzie...

Diabeł nie może...
Podstawy funkcjonowania Kyrona na skraju segmentu SUV-ów i prawdziwych aut terenowych są proste - auto posadzono na ramie, z tyłu zastosowano sztywny most na sprężynach śrubowych, a do napędzanej tylnej osi możemy dołączyć przednią oraz włączyć reduktor. Do tego wszystkiego 2-litrowy turbodiesel o mocy 141 KM pochodzący ze stajni Mercedes-Benz i 5-biegowa skrzynia automatyczna. Jak to wszystko daje sobie radę na szosie i w terenie z ważącym dwie tony SsangYongiem?

Równy jak stół asfalt to idealna nawierzchnia do komfortowego przemieszczania się Kyronem. Auto wówczas płynie, karoseria delikatnie buja się w przód, tył i na boki (niczym luskusowy statek wycieczkowy), a na ustach pasażerów maluje się uśmiech. Niestety takich dróg jest zaledwie ułamek w Polsce i piękna, słoneczna autostrada szybko się kończy, a sielankę burzy dodatkowo brak tempomatu. Dalej czeka nas twarda rzeczywistość, a więc dziury, wyrwy, koleiny i inne niespodzianki. Tu już jest gorzej. Początkowo miękkie zawieszenie staje się sztywne, tył zaczyna nerwowo podskakiwać, a najgorszym co może nas spotkać są koleiny, w których Kyron szaleje niczym diabeł. Zapewne zasługa tu szerokich (255/55 R18) opon, które takich dróg nie kochają. Musimy pilnować się także w zakrętach, gdyż tu znowu auto lubi się mocno przechylić, a przy ostrym hamowaniu ostro "przyklęknąć" - na szczęście seryjne ABS, ESP, kontrola trakcji (brawo!) oraz cztery tarcze hamulcowe (z przodu wentylowane) dają radę bez problemów. Trochę szkoda, że układ kierowniczy nie przeszedł modyfikacji i wciąż jest jednak zbyt "maślany" i mało precyzyjny.

141 koni mechanicznych nie uczyni z Kyrona auta szybkiego. Osiągi są jedynie średnio zadowalające (0-100 km/h: 16,2 s i prędkość maksymalna 178 km/h), choć osobiście nie podróżowałbym z prędkościami wyższymi niż przepisowymi na autostradach w Polsce. To nie jest wyścigowy pogromca szos i dostojne turlanie się po naszych drogach raczej powinno wejść nam w krew. Przyzwyczaimy się do tego po tym, jak zechcemy wyprzedzać kolumnę tirów. Pokaźny moment obrotowy wynoszący 310 Nm będzie jednak potrafił "dźwignąć" Kyrona i nawet ważącą do 2300 kilogramów przyczepę. Nie zawiedzie nas natomiast skrzynia biegów - ten element napędu auta, który dość mocno skrytykowałem w poprzednim Kyronie (5-biegowa manualna). W testowanym egzemplarzu zastosowano jednak 5-biegowy automat, który wyjątkowo dobrze daje sobie radę. Przełożenia zmienia spokojnie i bez zbędnych szarpnięć. Tryb manualny T-Tronic jednak mija się z powołaniem. Zabawa przyciskami na kierownicy czy przełącznikiem na lewarku jest dobra na kilka minut, potem się nudzi - choćby ze względu na duże opóźnienie.

... to Kyrona pośle
I oto SsangYong Kyron stoi na brzegu Jeziorska. Przełącznik napędu przełączam z 2L (napęd na tylną oś) na 4L (stały na obie osie, odłączany powyżej 70 km/h) i zaraz potem na 4H (reduktor). Dzięki wysokiemu prześwitowi (głębokość brodzenia wynosi 50 cm) i dużym kołom nie muszę się martwić o to, że auto zawiśnie na zjeździe z ostatniej, betonowej płyty. Grunt jest twardy i auto daje sobie radę bez problemów nawet w kopnym piachu. Dno zbiornika wodnego kryje jednak wiele niespodzianek. Ciemniejszy, popękany grunt okazuje się być paskudnym błotem. Na jakąkolwiek reakcję jest za późno, czuję jak opony ślizgają się po miękkiej nawierzchni, staram się utrzymywać stałą prędkość. Niestety, gdybym wcześniej rozpoznał zagrożenie terenowe i odpowiednio szybciej przejechał przez błoto, może byłaby szansa na pokonanie przeszkody. W praktyce okazała się ona jednak za mała i do wyspy porośniętej mchem i inną podwodną roślinnością zostało zaledwie kilka metrów. Kyron ugrzązł w błocie na dobre i jakakolwiek szansa na wydostanie się z niego została zażegnana w momencie, gdy auto osiadło na ramie.

Wyjście z sytuacji było jedno - zorganizowanie pomocy i tu należą się serdeczne podziękowania dla sołtysa Jeziorska, który swoim niezawodnym traktorem wydobył mnie z opresji. Warto jednak wspomnieć o jednej rzeczy - w tym terenie "zginęłoby" 90 procent samochodów 4x4, a miejskie SUV-y utonęłyby po samą antenę i to znacznie wcześniej. Kyron daje radę, test offroad'owy przeszedł w 100 procentach i gdyby tylko auto wyposażyć w z prawdziwego zdarzenia opony terenowe i wyciągarkę, mogłoby być nie do pokonania nawet przez typowych gigantów.

Na właściwym gruncie
SsangYong Kyron po faceliftingu wyzbył się kilku poważnych wad poprzednika. Przede wszystkim stonowano nieco zbyt ekspresyjną stylistykę, przez co teraz auto stało się bardziej eleganckie i być może jego design trafi do gustów większej grupy osób. Detale jak podświetlane lusterka w osłonach przeciwsłonecznych, solidny uchywt klapy bagażnika czy przyciski sterowania radiem w kierownicy zauważą jedynie Ci, którzy mieli do czynienia z pierwszym Kyronem. Niestety są i niedociągnięcia - choćby brak lampki włączenia świateł czy niemożność zamówienia 2-strefowej klimatyzacji.

Rzut oka na cennik i listę wyposażenia seryjnego potrafi jednak mocno pozytywnie zaskoczyć. Kiedy blisko rok temu testowałem pierwszego Kyrona, standardem podstawowej odmiany Comfort (99 900 zł) były zaledwie dwie poduszki powietrzne i garść elektronicznych gadżetów. Dziś nowy Kyron w wyposażeniu seryjnym wersji Elegance oferuje nam sześć poduszek, ABS, EPS, kontrolę trakcji, automatyczną klimatyzację, pełną elektrykę szyb oraz lusterek, radio CD MP3 oraz automatyczny włącznik świateł i czujnik deszczu. Bogate wyposażenie warte jest już 99 300 złotych, dopłata do skrzyni automatycznej wynosi 8500 złotych. Testowany najbogatszy Kyron Elite kosztuje 111 800 złotych i oferuje ponadto skórzane, elektrycznie sterowane i podgrzewane fotele, zestaw multimedialny Kenwood'a (w Elegance dopłata do niego jest bardzo atrakcyjna i wynosi 4500 zł), elektryczny szyberdach, elektrycznie składane lusterka i przyciemniane szyby. Wybierając wersję ze skrzynią automatyczną i metalizowanym lakierem zapłacimy za nowego Kyrona na "pełnym wypasie" 123 000 złotych.

Czy warto? Wszystko zależy od naszych indywidualnych upodobań, gustu i oczywiście zasobności portfela. Najbardziej atrakcyjna wydaje się być jednak podstawowa wersja kosztująca 99 300 złotych. Skórzaną tapicerkę czy multimedialny kombajn można sobie odpuścić. Dostaniemy w tej cenie solidne auto terenowe wykraczające poza segment SUV-owatych "krawężnikowców", które zaoferuje nam bezpieczeństwo na najwyższym poziomie i solidne właściwości terenowe, a nieco słaby Diesel odwdzięczy się niskim zużyciem paliwa (średnia z testu 9,2 litra na 100 km). Powyżej tej granicy cenowej pojawia się niebezpieczeństwo konkurencji - w cenie Kyrona Elite dostaniemy już Jeepa Compass'a 2.0 CRD Limited (114 100 zł), Mitsubishi Outlandera 2.0 DI-D Intense ze 140-konnym turbodieslem (119 900 zł), Nissana X-Trail SE 2.0 dCi 150 KM (118 400 zł) czy Toyotę RAV4 Sol 2.2 D-4D z silnikiem o mocy 135 KM (119 500 zł). Wybór jest więc ogromny i każdy z nas musi sam sobie odpowiedzieć na pytanie, jakie auto najbardziej mu przypasuje.