Supersamochody, które nigdy nie trafiły na drogi. Wybrałem 6 najciekawszych projektów
Supersamochody często są marzeniami inżynierów, zabijanymi przez księgowych i rozsądek zarządu. Wiele unikalnych projektów skończyło przez to w magazynach marek, nigdy nie trafiając do regularnej sprzedaży. Wybrałem 6 aut, które budziły podziw i miały szanse na sukces.
Uważam, że lata dziewięćdziesiąte były najpiękniejszym okresem dla wielu aut z najwyższej półki. To właśnie wtedy rodziły się supersamochody, które zmieniły oblicze motoryzacji i inżynierii. Wiele z nich niestety skończyło wyłącznie w postaci aut studyjnych lub pojedynczych egzemplarzy.
Supersamochody, które nigdy nie wyjechały na drogi
Z licznego grona projektów, które skończyły w magazynach marek lub u prywatnych kolekcjonerów, wytypowałem sześć najciekawszych moim zdaniem aut. Myślę, że kilka pozycji może Was zaskoczyć.
Mercedes C112
Niezmiennie uważam, że ten samochód budziłby obecnie pożądanie kolekcjonerów w nie mniejszym stopniu, niż model CLK GTR. Mercedes C112 także wywodzi się z motorsportu. Jego korzenie znajdziecie w dwóch projektach Mercedesa i Saubera - C9 i C11. Te wyścigowe auta startujące w Grupie C budziły podziw i odnosiły szereg sukcesów, włącznie z mistrzostwem świata w 1990 roku.
Niemcy postanowili stworzyć więc eksperymentalny projekt, który swoją nazwą odwoływał się do wcześniej stosowanego oznaczenia C111. Przypisywano je serii unikalnych aut, które miały wprowadzić na rynek pierwszy supersamochód Mercedesa.
C112 przede wszystkim urzeka swoim wyglądem. Efektowna linia nie tylko nawiązuje detalami do Sauberów C9 i C11, ale także ma w sobie wiele detali charakterystycznych dla Mercedesów. W mierzącym aż 4,8 metra nadwoziu ukryto jednostkę legendarną już jednostkę 6.0 V12, która generowała tutaj 408 KM. Moc trafiała na tylną oś za pośrednictwem 6-biegowej manualnej skrzyni biegów.
Mercedes C112 miał także wprowadzić szereg unikalnych rozwiązań. Na pokładzie znalazł się układ ABS i ASR. Tutaj zadebiutowało także stosowane później w wielu modelach ABC (Active Body Control), bazujące na hydraulicznym zawieszeniu. W C112 pojawiła się również aktywna aerodynamika (z wielkim otwieranym tylnym skrzydłem).
Auto miało być produkowane w szwajcarskich zakładach Saubera, lecz niestety Mercedes zrezygnował z tego auta. Kilka lat później dostaliśmy unikalnego CLK GTR (wyprodukowanego ze względu na wymagania homologacyjne), a dopiero w 2003 roku na rynek trafił Mercedes-McLaren SLR.
BMW Nazca M12 i C2
Od czasów BMW M1 nie dostaliśmy żadnego pełnoprawnego supersamochodu tej marki. Model i8 trudno do takowych zakwalifikować za sprawą specyficznego napędu hybrydowego i nietypowych rozwiązań.
Sytuacja mogła wyglądać jednak zupełnie inaczej. W 1990 roku włoskie studio ItalDesign przygotowało swoją wizję supersamochodu dla marki z Monachium. BMW Nazca M12 miało być tym, na co czekali fani bawarskich aut.
Trzeba przyznać, że włoska strona projektu stworzyła fenomenalne nadwozie. Lekka i zgrabna linia nie tylko nawiązywała do stylu BMW, ale także była bardzo nowoczesna i nietypowa.
Projekt tworzono przy bliskiej współpracy z niemieckimi inżynierami. Włosi opracowali lekkie nadwozie i specjalną platformę, dzięki czemu auto ważyło tylko 1,1 tony. Sprawiało to, że 305-konne 5-litrowe V12 nie męczyło się w tym samochodzie. Sprint do setki miał zajmować 4,1 sekundy, a prędkość maksymalna przekraczała 320 km/h.
Na bazie projektu M12 powstała druga wariacja na temat Nazci, nazwana C2. Zastosowano tutaj nowy front, nawiązujący do BMW Serii 8. Silnik V12 z kolei podkręciła Alpina, wyciskając z niego 350 KM. Stworzono trzy egzemplarze, w tym jeden w wydaniu Spider.
BMW Nazca C2 było też znacznie szybsze - setkę osiągało w 3,7 sekundy, a prędkość maksymalna zbliżała się do 350 km/h. Niemcy i Włosi byli gotowi do małoseryjnej produkcji, jednak finalnie zarząd BMW zrezygnował z inwestowania w ten projekt.
Chrysler ME Four-Twelve
Co jak co, ale Amerykanie, autorzy takich nazw jak Viper, Cobra, Hornet i wiele innych, naprawdę nie popisali się pracując w Chryslerze. Może to efekt współpracy z Daimlerem, przez co ludzie pracujący w tym koncernie przesiąknęli niemieckim chłodem?
Ten niemiecki chłód wyczuwalny był także z nadwozia tego samochodu. Chrysler ME Four-Twelve nie należy do najpiękniejszych pojazdów na świecie. Niemniej ma w sobie coś, co przyciąga wzrok i urzeka. W 2004 roku ten samochód wyglądał jak przybysz z kosmosu, a debiutujące wówczas światła LED robiły wrażenie.
Do tego ten Chrysler był pieruńsko szybki. Gdyby trafił na rynek, to z pewnością nieco przyćmiłby legendę Veyrona. Sercem tej maszyny było bowiem 6-litrowe V12, które zostało wysłane do Affalterbach na kurację wzmacniającą. Dzięki turbodoładowaniu wyciśnięto z niego 862 KM i 1152 Nm, a wszystko to wędrowało na tylną oś. Skrzynia biegów (siedmiobiegowa) została opracowana od podstaw specjalnie na potrzeby tego auta. Nie tylko znosiła dzielnie taki moment obrotowy, ale także była bardzo szybka. Czas zmiany przełożenia zajmował tylko 200 milisekund.
Dane techniczny imponowały także innymi cyframi. Setka na zegarach miała pojawiać się w 3 sekundy, a prędkość maksymalna przekraczała 401 km/h.
Chrysler ME Four-Twelve był w zasadzie gotowy do produkcji. Powstało ponoć kilka egzemplarzy testowych, na których testowano wszystkie komponenty. Niestety, stanowczy sprzeciw Daimlera zahamował zapędy Chryslera i sprawił, że Amerykanie musieli wyrzucić projekt do śmietnika.
Audi Avus Quttro
Na granicy dzielnicy Witzleben w Berlinie znajduje się wyjątkowe miejsce - pozostałość toru Avus. Ta uliczna trasa obecnie jest składową autostrady A115, a zachowany budynek przy pitlane oraz trybuny wciąż budzą podziw i nostalgię.
Avus było miejscem zwycięstw wielu aut, w tym samochodów noszących charakterystyczne cztery pierścienie na srebrnych strzałach Auto Union.
Model Avus Quattro był swego rodzaju hołdem dla tych samochodów i wraz z modelem Rosemeyer miał pokazywać możliwości marki. Lekka konstrukcja opierająca się na ramie rurowej skrywała najnowsze dziecko koncernu - jednostkę W12. Silnik będący marzeniem Ferdynanda Piecha "osiągał" tutaj 509 KM i 540 Nm. Cudzysłów jest jednak kluczowy - otóż jednostki nie udało się skończyć na czas, a prototyp korzystał z makiety, którą starannie wyeksponowano.
Audi Avus Quattro pokazywało także chęć szerszego stosowania aluminium w konstrukcjach samochodów. Później, w 1994 roku, na rynek trafiło Audi A8 wykorzystujące technologię Spaceframe, zaś jego śladem poszło małe A2.
Bentley Hunaudieres
Ferdynand Piech przez lata szukał idealnej marki, która spełniłaby jego oczekiwania dotyczące możliwości zastosowania potężnej jednostki w układzie W. Silnik W12, który "zadebiutował" we wspomnianym Avusie, powstał także w wydaniu W16 i W18. To ostatnie trafiło do prototypowego Bugatti Veyron, zaś W16 znalazło się też w Audi Rosemeyer.
Jednostka W16 trafiła również do przejętego wówczas przez Niemców Bentleya. Nazwa prototypowego modelu nawiązywała do prostego odcinka drogi z Le Mans do Mulsanne.
Bazą dla tego konceptu stało się Lamborghini Diablo VT. To z niego zaczerpnięto platformę, którą połączono z silnikiem W16 i napędem na cztery koła. Auto ubrano z kolei w efektowne i bardzo eleganckie nadwozie, mające w sobie dużo klasy.
Jednostka W16 osiągała tutaj 632 KM i 760 Nm, co miało zapewnić fantastyczne osiągi. Zachowano również luksusowy charakter w kabinie, aby stworzyć nieobecną wówczas na rynku klasę pojazdu. Supersamochody nie należały do wygodnych samochodów, a taki właśnie miał być Bentley Hunaudieres.
Ciąg dalszy tej historii doskonale znamy. Po serii konceptów z silnikami W12/W16/W18, koncern zdecydował się na inwestowanie w Bugatti, jako producenta tych najbardziej luksusowych supersamochodów. To bez wątpienia była świetna decyzja.
Ford GT90
Na hasło "supersamochody i Ford" wszyscy chórem krzyczą "GT40". Amerykanie bardzo długo korzystali z sukcesu swojej kultowej maszyny, aczkolwiek w latach dziewięćdziesiątych chcieli pokazać coś zupełnie innego. Wtedy też narodził się projekt o nazwie GT90.
To była unikalna konstrukcja, która powstała w zaledwie 6 miesięcy. Amerykanie jako bazę wykorzystali podwozie i skrzynię biegów z Jaguara XJ220. Tutaj jednak wszelkie podobieństwa się kończyły, gdyż silnik był nową konstrukcją. Za punkt wyjścia przyjęto jednostkę V8 z rodziny Modular. Została ona rozbudowana do 12 cylindrów i doposażona w turbodoładowanie. 6-litrowy silnik osiągał dzięki temu 730 KM i 895 Nm momentu obrotowego.
Takie wartości teoretycznie miały sprawić, że auto rozpędzi się do setki w nieco ponad 3 sekundy i osiągnie ponad 350 km/h.
Nowy silnik testowano w specjalnie przygotowanym Lincolnie Town Car. Legenda głosi, że ten muł testowy wciąż stoi w jednym z magazynów marki.
Unikalnym elementem Forda GT90 jest nadwozie. Jego stylistyka wpisuje się w ideę New Edge, aczkolwiek nie brakuje tutaj pewnych nawiązań do klasycznego Forda GT40. Bez wątpienia byłby to jeden z najbardziej szokujących samochodów na drogach, gdyby oczywiście na takowe wyjechał.
Problemy napotkane w trakcie projektowania auta sprawiły, że zarząd marki niechętnie inwestował w tak niszowy samochód. Problemem było między innymi przegrzewanie się silnika (auto w trybie pokazowym osiągało raptem 64 km/h). Finalnie na kolejny supersamochód Forda czekaliśmy wiele lat - do roku 2005, kiedy to na rynek trafił nowy Ford GT40. Teraz rolę takiego modelu pełni nowy Ford GT.