TEST: Droga zabawa, szeroki uśmiech. Abarth 695C Rivale

…znajdziesz się w takiej sytuacji, nie będziesz mieć zbyt wielkiego wyboru. Możesz rzucić okiem na Audi A1, ale nie kupisz go już z 200-konnym silnikiem, a poza tym będzie raczej banalnym wyborem. Toyota Yaris GRMN jest już dostępna tylko u dealerów, co oznacza auto ze znacznie podbitą ceną lub po prostu „używkę”. Ciekawą opcją może być MINI, choć to moim zdaniem nie ma już charakteru swoich poprzedników. I wtedy z nieba spada nasz dzisiejszy test – Abarth 695C w wersji Rivale w roli głównej.

Otwarty na wrażenia

Przed Wami Abarth 695 Rivale w wersji Cabrio, ze zautomatyzowaną skrzynią biegów Abarth Competizione. Brzmi jak połączenie dobra i zła, czy też zapowiedź burzliwej miłości. Przekładnie tego gatunku słyną bowiem z niezbyt przychylnych opinii – zarówno pod względem eksploatacji, jak i samego działania. Postaram się Wam przybliżyć nieco ten temat w przypadku Abartha. Jeszcze tylko kilka słów o samej wersji.

Dopisek Rivale, podobnie jak Riva w przypadku zwykłej „pięćsetki”, nawiązuje do nazwy producenta łodzi, którymi inspirowano się przy projektowaniu tej wersji. Możemy zamówić zarówno zamkniętą, jak i otwartą odmianę, ale tylko w jednym, granatowo-szarym malowaniu, z turkusowym paskiem oddzielającym. Mnie najbardziej do gustu przypadło wnętrze, które również częściowo wykończono w granacie. Testowany egzemplarz posiada dodatkowo pakiet zwiększający liczbę niebieskich elementów w kabinie oraz dodający elementy mahoniowe.

Znany i lubiany

695 Rivale jest odmianą bazującą na 180-konnym wariancie silnika o pojemności 1,4 litra, doładowanym sprężarką Garrett GT 1446 i osiągającym maksymalny moment obrotowy na poziomie 250 Nm (przy 3000 obr./min), czyli dokładnie takim, jaki znajdziemy w tańszym Competizione. Każdy egzemplarz wyraża swoje „emocje” przy pomocy aktywnego układu wydechowego przygotowanego przez firmę Akrapovic, hamuje dzięki zestawowi od Brembo, z kolei za jego sportową amortyzację odpowiada Koni.

Żadna teoria nie zastąpi jednak wrażeń, jakie od pierwszych chwil towarzyszą jeździe z otwartym dachem. Przy zimnym silniku, wydech wydobywa z siebie wyjątkowo wulgarne dźwięki, które odbijają się od wszystkich przydrożnych konstrukcji i budynków. Po rozgrzaniu, wraz ze zwiększaniem obrotów silnika, zabawa zaczyna się robić jeszcze ciekawsza.

Donośny warkot wydobywa się z końcówek w rozmaitych sytuacjach, nie zawsze z jednakową tonacją, co nadaje mu naturalny charakter. Głośne, metaliczne strzały dobiegają z kolei do naszych uszu przy każdej zmianie biegu z mocno dociśniętym pedałem gazu. Wszystko to odbywa się z lekkim powiewem nad głową, co wywołuje niekończący się uśmiech na twarzy.

Najlepiej podróżować z dachem całkowicie otwartym, bo w ten sposób unikniemy nieprzyjemnych zawirowań powietrza. Nieco uciążliwy jest sam powrót do zamkniętej konfiguracji. O ile do opuszczenia nakrycia potrzeba dwóch kliknięć, o tyle odwrotny proces wymaga już działania na trzy razy. Przy czym, w ostatniej fazie, należy trzymać przycisk do samego końca. Umieszczono go przy tym w niezbyt wygodnym miejscu, tuż przy lusterku wstecznym.

Sama jazda z otwartym dachem spełniła moje oczekiwania w stu procentach, mimo, ze 500-tka w wersji Cabrio tak naprawdę nie jest pełnoprawnym kabrioletem. Podobne odczucia opisywałem w teście smarta fortwo, który emocje „rozdawał” w bardzo analogiczny sposób, dzięki niewielkim wymiarom nadwozia, pozwalającym poczuć bliskość otoczenia.

Mały, lekko stłumiony pocisk

Charakterystyka 180-konnej jednostki napędowej znanej z odmiany Competizione jest liniowa, ale dopiero po uzyskaniu maksymalnego momentu obrotowego przy „trójce” na obrotomierzu. Turbosprężarka włączająca się do gry mniej więcej w zakresie 2500-3000 obr./min nadaje jeździe przyjemnego charakteru, powodując nagły przyrost mocy na koła. Wszystko to w połączeniu z ręczną przekładnią i mechanizmem różnicowym typu Torsen współgrało świetnie. Tym razem jednak musiałem pogodzić się z obecnością automatycznego sprzęgła i brakiem „szpery”. I w teorii to powinno wystarczyć, żeby popsuć zabawę.

W praktyce jednak okazało się, że automatyczna (w bardzo, bardzo dużym uproszczeniu) przekładnia nie jest tak zła, jak się spodziewałem. A nawet ma swoje zalety. Na starcie przyjmijmy jednak pewną zasadę – jeśli chcemy używać trybu automatycznego, poruszajmy się autem bardzo spokojnie. To zniweluje jej specyficzne szarpnięcia i przerwy w dostawie mocy na koła. Jeśli chcemy jeździć dynamicznie i się nie denerwować – najlepiej od razu chwyćmy za łopatki przy kierownicy.

Po pewnym czasie złapiemy „rytm” działania skrzyni, który przypomina nieco prowadzenie auta z „manualem”. Tyle, że bez wciskania pedału sprzęgła i szukania odpowiedniego biegu za pomocą drążka. Samo działanie łopatek jest sprawne zarówno przy redukcjach, jak i wrzucaniu wyższych przełożeń. Co ciekawe, skrzynia potrafi w bardzo szybkim tempie zrzucić dwa, a nawet trzy biegi, o czym w większości porównywalnych cenowo aut możemy zapomnieć.

Problem w tym, że w pełnym sprincie przekładnia nie nadąża nawet za sprawnym kierowcą zmieniającym biegi ręcznie, nie mówiąc o większości nowoczesnych automatów. Do tego każde wbicie wyższego przełożenia akcentuje szarpnięciem, które, subiektywnie ujmując, jest całkiem przyjemne. W kontekście dłuższej eksploatacji nie budzi jednak we mnie zaufania. Jeśli więc nie zamierzacie oszczędzać auta w codziennej jeździe, wybierzcie „manuala”.

Zaskakująco zwinny

Niezmiennie mocnym punktem każdej przygody z Abarthem z szeregu „pięćsetek” jest system TTC, który ma za zadanie imitować działanie szpery. I przy okazji usypiać standardową kontrolę trakcji. Działa tym lepiej, im mocniej dokręcimy kierownicę i potrafi bardzo pozytywnie zaskoczyć, jak na elektronicznego asystenta. Siła dośrodkowa wytwarzana przez zewnętrzne koło jest na tyle duża, że tylna oś niejednokrotnie podczas testu potrafiła uciec z toru jazdy. W tak krótkim aucie momentalnie wywoływało to uśmiech na twarzy.

Samo zawieszenie zdaje się mieć idealnie dopasowaną siłę tłumienia i nie jest ani za miękkie, ani przesadnie twarde. Na dziurach daje się oczywiście we znaki rozmiar opon (205/40 R17). Mimo wszystko jednak, jak na tak mały samochód, nie ma specjalnie powodów do narzekań. Jak w każdej 500-tce, przyzwyczajenia wymagać będzie stosunkowo wysoka i niezbyt sportowa pozycja w fotelu. Sytuację poprawiłaby nieco wzdłużna regulacja kolumny kierownicy, ale Włosi najwyraźniej mają to w nosie, oferując jedynie tę w pionie.

Życie z 500C

Jak to zwykle bywa, za oryginalność trzeba swoje zapłacić. I choć w dużej mierze mam tu na myśli cenę, to muszę również wspomnieć o kilku innych wadach. Zacznijmy od tego, że w testowanym aucie segmentu A za ponad 140 tysięcy złotych nie ma ksenonów ani kamery cofania. O ile za pierwszą opcję możemy jeszcze dopłacić, o tyle ta druga jest po prostu niedostępna. To spora wada, którą zauważymy przy pierwszym cofaniu z całkowicie rozłożonym dachem. Sama widoczność do tyłu przeszkadza również w zwykłym ruchu miejskim, gdy za nami pojawi się niższy pojazd. Z dachem zamkniętym jest znacznie lepiej, ale też nie spodziewajcie się rewelacji – tylna szyba jest bardzo niewielka.

Na pokładzie testowanej wersji znajdziemy przyzwoicie grające audio Beats (oczywiście za dopłatą), dotykowy ekran o przekątnej 7 cali z obsługą Android Auto i Apple CarPlay, czy jednostrefową, automatyczną klimatyzację. Na bardziej „luksusowe” wyposażenie nie macie jednak co liczyć. Z obowiązku przedstawię Wam jeszcze zużycie paliwa, które określiłbym jako adekwatne do parametrów auta. 180-konny silnik, we współpracy z zautomatyzowaną skrzynią biegów, lubi sobie trochę wypić w mieście. Poza tym – przy normalnej jeździe, Rivale pali mniej więcej tyle, ile każdy seryjny Abarth.

Zużycie paliwa:	Abarth 695C Rivale
przy 100 km/h	5,6 l/100 km
przy 120 km/h	7,5 l/100 km
przy 140 km/h	9,5 l/100 km
w mieście	10,5 l/100 km

Podsumowanie

Z całą swoją listą wad i zalet, Abarth 695 Rivale to kolejny przykład małego auta z wielkim charakterem. Rozkochującego w sobie od pierwszych chwil i horrendalnie drogiego.