TEST: Przygotowany z wyczuciem. Mercedes-AMG A 35

Choć tę słabszą klasę A testowałem ponad 3,5 roku temu, to wciąż pamiętam pozytywne wrażenie, jakie po sobie zostawiła. Samochód zaskoczył mnie świetnym prowadzeniem, którego zupełnie się nie spodziewałem. Był też jednym z powodów mojego rozczarowania, gdy później wsiadłem do topowego A 45. Szybszego, nieprzyjemnie głośnego, ale i niedającego większych emocji w prowadzeniu. Wróćmy jednak do tematu dzisiejszego testu. Przed Wami Mercedes-AMG A 35.

Ostrożne podejście

Przyznam szczerze, że najnowsza klasa A długo nie wzbudzała mojego zainteresowania. Jej stylistyka, a przede wszystkim cała otaczająca ją technologia, to było coś, do czego przekonywałem się bardzo powoli. Pomógł mi w tym epizod z minivanem – klasą B – w bardzo udanej wersji 200d. A potem było już tylko lepiej. Mimo to, z podpisaną logiem AMG klasą A nie wiązałem żadnych większych nadziei. Spodziewałem się szybkiego, ale niezbyt angażującego w jazdę auta, które musi przecież zostawić pole do popisu dla mocniejszych wersji 45 i 45 S.

Poza tym, moc nieco przekraczająca 300 KM, napęd na obie osie i dwusprzęgłowa skrzynia biegów brzmią w tej klasie jak argumenty celujące wprost w Audi S3, czy nieco tańszego Volkswagena Golfa R. A nie oszukujmy się – przy całym szeregu ich zalet, nie oferują one specjalnych emocji za kierownicą. Podobną tendencję w klasie szybkich „czterołapów” tego segmentu zdaje się również potwierdzać BMW. Producent z Monachium wykluczył z serii 1 nie tylko sześciocylindrowe silniki, ale też napęd tylnej osi, który gości teraz wyłącznie jako dołączany, w wersjach xDrive. I po krótkiej jeździe modelem X2 M35i obawiam się, że „bratni” M135i nie spełni moich oczekiwań. Ale może się mylę.

Tymczasem Mercedes, na fali popularności poprzedniej generacji A 45, postanowił pozostać przy swojej filozofii. Przy okazji zagęścił paletę wersji silnikowych, nie zostawiając w niej widocznej gołym okiem luki. Swoja pracę podsumował ceną, która w przypadku bazowego A 35 oscyluje gdzieś w okolicach początku cennika wspomnianego A 45 w pierwszej odsłonie i wynosi 189 900 złotych. Sporo. A więc poszukajmy argumentów „za”.

Zachęcający design

Do testu otrzymaliśmy dwa egzemplarze w najbardziej krzykliwym „ubiorze”, na jaki możecie sobie pozwolić przy konfigurowaniu A 35. Żółty lakier do spółki z pakietem aerodynamicznym kreują wizerunek rasowego hothatcha, który ma ucierać nosa większym i mocniejszym zawodnikom. Producent pozwala jednak na stworzenie skrajnie odmiennego charakteru. Wystarczy, że zrezygnujecie z pakietu aero i wybierzecie jeden ze stonowanych lakierów, a Wasze AMG zniknie pośród tłumu.

Choć osobiście jestem zwolennikiem „sleeperów”, to A 35 wyposażone w te wszystkie dodatki uważam za najbardziej zgrane stylistycznie i zwyczajnie najładniejsze. Już sama klasa A gwarantuje bardzo dobre proporcje, co zdecydowanie sprawdziło się przy projektowaniu tej wersji. Nie przeszkadza mi nawet fakt, że boczne nakładki na tylnym zderzaku są całkowicie „ślepe”. Oczywiście wolałbym, żeby nie były atrapami, ale to wciąż znacznie mniejszy grzech niż wykonanie końcówek wydechu w E 63…

Przyjemne wnętrze

Podczas kilkudniowej przygody z dwiema sztukami A 35 miałem okazję poznać zauważalnie odmienne charaktery. Pierwsze z aut wyposażone było w opcjonalne fotele AMG Performance – genialnie trzymające, ale nieco zbyt twarde dla pleców. Drugie z kolei miało na pokładzie standardowe siedzenia, które znacie już z cywilnych odmian klasy A, czy modelu CLA (widoczne w galerii). I tę opcję zdecydowanie poleciłbym na co dzień. Trzymanie w zakrętach mogłoby być lepsze, za to sama wygoda stoi tu na wysokim poziomie. A opcjonalnie możemy jeszcze wybrać fotele komfortowe.

Rozmawialiśmy jednak o wrażeniach stylistycznych, a w tej kwestii zdecydowanie królują te pierwsze "stołki". Bez nich wnętrze wygląda bardzo cywilnie, choć pojawia się tu kilka czerwonych akcentów, czy sportowych detali. Tyle, że wszystko to znamy już z grubsza ze słabszych wersji wyposażonych w pakiet AMG. Sam wygląd deski rozdzielczej coraz bardziej mnie do siebie przekonuje, podobnie jak system MBUX, który już w teście B 200d uznałem za znacznie lepszy niż kończący powoli swój żywot w innych modelach COMAND.

Wykończenie wnętrza stoi na wysokim poziomie, choć w egzemplarzu z przebiegiem przekraczającym 25 tys. kilometrów zdarzyła się wpadka. Opcjonalne pokrętła zmiany ustawień i trybów jazdy umieszczone na kierownicy potwornie trzeszczały w czasie używania. Poza tym, kabinom obu aut nie dolegały żadne „choroby”. W kwestii obsługi denerwował nieco fakt, że kierownica zasłaniała lewą część prawego ekranu. Na plus – przyjemne brzmienie zestawu audio firmowanego przez Burmestera.

Sterylny, ale przyjemny charakter

Przyszliście tu jednak po to, by poczytać o wrażeniach z jazdy najtańszym z modeli AMG. A więc uruchamiamy silnik, pamiętając o ukrytym trybie głośnego odpalania. Na włączonym zapłonie przekręcamy manetkę trybów jazdy do pozycji S+, a następnie, trzymając prawą łopatkę zmiany biegów, wciskamy przycisk startera. Silnik na krótką chwilę rozkręca się powyżej 2 tys. obrotów, ale z wydechu wydobywa się niezbyt emocjonujący dźwięk. Przejdźmy więc od razu do rzeczy.

W tym miejscu objawia się druga z kluczowych różnic pomiędzy dwoma egzemplarzami, jakimi jeździłem. Rzecz tkwi w pracy amortyzatorów, które w aucie z kubłami AMG Performance posiadały regulację twardości (opcje nie są na szczęście zależne od siebie). Choć zawieszenie w przypadku tańszej wersji skalibrowano pomiędzy skrajnymi ustawieniami, jest ono odczuwalnie bliższe tym twardych nastawom (subiektywnie – odrobinę zbyt bliskie). I właśnie na najbardziej nierównych drogach czuć przewagę adaptacyjnych amortyzatorów.

Mimo to, mogę śmiało uznać, że oba egzemplarze prowadziły się świetnie – zarówno ten droższy, choć poruszający się na ograniczających możliwości „zimowkach”, jak i tańszy, ale korzystający z opon Pirelli PZERO. W obu przypadkach przeniesienie odczuć płynących z asfaltu na ręce kierowcy odbywało się też w sposób dokładny i naturalny. I po raz kolejny w teście Mercedesa podkreślę  – w każdym z trybów jazdy inżynierowie świetnie dobrali siłę wspomagania układu.

Pewnie i przyjemnie

Sam napęd 4MATIC działa dość neutralnie, choć z typową dla rozwiązań z dołączaną tylną osią przypadłością, czyli lekką podsterownością w pierwszej fazie pokonywania zakrętu. W warunkach codziennych było to dla mnie praktycznie nieodczuwalne. Przy szybszej jeździe z kolei łatwo przeradzało się w jazdę „jak po szynach”, a przy ujmowaniu gazu nawet w delikatną nadsterowność. Tę ostatnią czuć także przy wychodzeniu z ciaśniejszych zakrętów. Na „jazdę bokiem” potrzeba jednak znacznie więcej miejsca, a przede wszystkim mokrej nawierzchni. Czyli – krótko mówiąc – zamkniętego placu lub toru.

A 35 ogólnie przez cały czas chce być bardzo efektywne, a przy tym stosunkowo łatwo się prowadzi. Jest mocno przyklejone do nawierzchni, ale i dostarcza co nieco emocji. W swojej kategorii angażuje w przyzwoity sposób, a przede wszystkim daje przyjemność z całkiem naturalnego prowadzenia. I tym moim zdaniem wygrywa z konkurencją. Choć nie jest bez wad – przy bardziej agresywnych próbach, w ciasnych łukach daje się odczuć pewną nadwagę całej konstrukcji.

Udany silnik

Przez większość czasu nie ma to jednak specjalnego znaczenia. Za to brzmienie jednostki napędowej i układu wydechowego – jak najbardziej. Mimo początkowego rozczarowania przy rozruchu, dalsze odczucia były już dużo lepsze. Brzmienie docierające do kabiny w żadnym z trybów jazdy nie męczy, a przy tym jest znacznie ciekawsze niż w przypadku jednostki M35i w nowych BMW. Choć pewnie nie jest w stu procentach prawdziwe, to pod względem naturalności wręcz nokautuje konkurencję z Bawarii. To ważne, jeśli chcemy w ogóle czerpać radość z przyspieszania.

Samo rozwijanie mocy przez silnik jest z kolei bardzo liniowe, a dynamika stoi na właściwym, jak na ponad 300-konne auto poziomie. W zasadzie jedynym nie do końca dobrze działającym elementem jest tutaj skrzynia biegów. Siedmiobiegowa, dwusprzęgłowa przekładnia generalnie spełnia swoją rolę podczas „zabawy”, bardzo sprawnie działając w „manualu”. Jako automat mogłaby być jednak szybsza, szczególnie w komfortowym ustawieniu trybu jazdy. W obu egzemplarzach zaobserwowałem też typowe dla tego typu skrzyń szarpanie, szczególnie odczuwalne przy niskich prędkościach.

Dobra robota

W ogólnym rozrachunku, A 35 jest dla mnie lepszym autem niż „stare” A 45. Kluczem do osiągnięcia efektu nie były jakieś nadzwyczajne zabiegi, a po prostu właściwe wyważenie i dopracowanie auta. Przyciągający styl, precyzyjne prowadzenie, dobrze działający napęd, naturalne brzmienie w kabinie i udany silnik to elementy „budujące” to auto. O użyteczność na co dzień nie musicie się bać – to pełnoprawny samochód klasy kompakt (choć niektórzy narzekają na zbyt niskie osadzenie nadwozia nad asfaltem). Nieprzesadnie obszerny w środku, ale i nie za ciasny. Do tego w miarę ekonomiczny, jak na swoje możliwości.

Zużycie paliwa:	Mercedes-AMG A 35
przy 100 km/h	6,3 l/100 km
przy 120 km/h	7,6 l/100 km
przy 140 km/h	9,2 l/100 km
w mieście	13,8 l/100 km

Tuż przed podsumowaniem naszła mnie pewna refleksja. Skoro A 35 jest tak dobre, a doświadczenia z poprzedniej generacji pokazały, że 45 niekoniecznie musi być najlepszą wersją, to może właśnie słabsza z odmian AMG okaże się tą najbardziej udaną? A 45 i A 45 S mają asa w rękawie w postaci napędu 4MATIC+, który podobno ma „robić różnicę”. Z entuzjastycznym podejściem wolę się jednak wstrzymać.

Podsumowanie

Jak pokazał dzisiejszy test, Mercedes-AMG A 35 nie musi być kolejnym całkowicie wyssanym z emocji kompaktem z napędem na cztery koła i „automatem”. Zachowując pełną użyteczność na co dzień, da się stworzyć hatchbacka, który będzie skuteczny i precyzyjny, a przy tym zapewni stosunkowo sporo emocji za kierownicą.