TEST: Pokażmy im, jak się to robi. Hyundai i30 N Project C

Hyundai i30 N Project C docelowo ma powstać w serii liczącej 600 sztuk. Jest dostępny wyłącznie w Europie, a zdecydowana większość produkcji trafi do naszych zachodnich sąsiadów. Niemcy zresztą uwielbiają to auto. Na tamtejszym rynku możecie zamówić cały szereg dodatków do standardowego i30 N – od pakietu aero, aż po pełne "kubły". A wszystko to dostępne jest już na etapie konfigurowania na stronie internetowej. Dziś jednak skupimy się na czymś jeszcze bardziej wyjątkowym.

Nazwa Project C nawiązuje do trzech elementów rozwoju auta. Przede wszystkim do toru Area C, na którym Hyundai testuje swoje sportowe modele. Jest to też hołd na cześć włókna węglowego (carbon fibre), które stanowi element charakterystyczny tej odmiany. I wreszcie, literka „C” odnosi się do środka ciężkości (center of gravity), który powędrował 8,8 mm w dół. Historia nazwy wygląda więc dość podobnie, jak w przypadku całej linii modelowej N.

Hyundai i30 N Project C, czyli modyfikacje z sensem i ze smakiem

Producenci często wypuszczają limitowane wersje, w których zmiany kończą się na nowym lakierze, tapicerce, czy tabliczce, mającej podkreślić „wyjątkowość”. W lidze hothatchy panuje jednak nieco inny zwyczaj, a Project C jest tego idealnym przykładem. Już z zewnątrz zauważymy cały szereg różnic względem standardowych odmian i30 N. Pierwszoplanową rolę grają elementy z włókna węglowego – maska, dyfuzor i dokładki.

Za dodatkową redukcję masy (22 kg), tym razem nieresorowanej, odpowiadają kute felgi OZ Racing, Do tego dochodzą pomarańczowoczerwone dodatki i świetny matowy lakier, zarezerwowany wyłącznie dla tej odmiany. Mniej widoczne zmiany zaszły w podwoziu. Dzięki krótszym sprężynom auto osiadło 6 mm bliżej nawierzchni, a w samym tylnym zawieszeniu zredukowano jeszcze trochę masy, stosując więcej aluminium.

Dodając do tego lżejsze fotele Sabelt, udało się w sumie odchudzić auto o nieco ponad 50 kg. To niezły wynik, jeśli weźmiemy pod uwagę, że auto wciąż przewiezie pięć osób i ma pełnoprawny bagażnik wraz z wykończeniem. Hyundai poszedł zupełnie inną drogą niż Renault, które z topowej wersji Megane R.S. wyrzuciło tylną kanapę, zamontowało wysoko rozpórkę i pozbawiło wnętrze sporej ilości materiału. Francuzi stworzyli jednak typowe auto do time attacków. Hyundai podszedł do tematu nieco inaczej.

Uczta dla fanatyka

Po raz kolejny nie będę ukrywał, że jestem wielkim zwolennikiem hothatchy. Samo pojęcie jest wbrew pozorom dość szerokie. Mieści w sobie zarówno szybkie, ale w pełni użyteczne na co dzień auta, jak i całkowicie szalone projekty. Przypomnijcie sobie choćby Renault Clio V6 z silnikiem za fotelami i napędem na tył, 350-konnego Focusa RS500 przenoszącego siły wyłącznie na przednie koła, czy korzystającego z podobnej jednostki napędowej, ale odpychającego się czterema „łapami” Volvo C30 Polestar, które niestety nie weszło do seryjnej produkcji.

Dziś już takich projektów nie zobaczycie. Owszem, 400 KM w kompaktach to już rzecz całkowicie osiągalna (patrz: Audi RS 3, Mercedes-AMG A 45), ale te auta stawiają przede wszystkim na „cyferki” i stosunkową uniwersalność. I są przygotowane do masowej sprzedaży. Dlatego w poszukiwaniu pasji inżynierów musicie zajrzeć w mniej oczywiste miejsca. Nie szukajcie jej w koniach mechanicznych i najlepszych czasach przyspieszeń.

Hyundai i30 N Project C nie jest rekordzistą Nurburgringu w swojej klasie, ani też mistrzem prostej. Ale już od pierwszych chwil czuć w nim niesamowitą dbałość o szczegóły. W kabinie rządzą oczywiście sportowe fotele Sabelt, które świetnie wyglądają i równie dobrze trzymają w zakrętach, a do tego mają dużą zaletę nad tymi ze standardowego i30 N – dużo niższe osadzenie. To „typowe” Sabelty – początkowo atakują plecy swoją twardością, a po chwili okazują się całkiem wygodne. Paradoksalnie, wpływają też na kwestie praktyczne. Są bardzo kompaktowe, dzięki czemu pasażerowie tylnej kanapy zyskują trochę miejsca na nogi.

Poza tym, w Project C otrzymujemy aluminiowy lewarek „manuala” – ciekawy, ale niestety nieco za duży i średnio przemyślany w kształcie. Wnętrze wyróżnia się też elementami z Alcantary (kierownica, dźwignia hamulca ręcznego, mieszek lewarka zmiany biegów) i pomarańczowymi akcentami. Na desce widnieje tabliczka z oznaczeniem wersji i numerem egzemplarza. Cała otoczka wygląda więc dokładnie tak, jak powinna. Ale pora przejść do kluczowych kwestii.

Wyczuwalny charakter

Niższe o 6 mm zawieszenie nie jest może nieznośne na co dzień, ale wyraźnie odmieniło charakter N-ki. Jeśli na jeździe testowej i30 N przy domyślnych ustawieniach stwierdziłeś, że twardość jest „na granicy”, to Project C tę granicę przekracza. I mówię tu cały czas o trybie Normal, z którego (podobnie jak w i30 N Performance) korzystałem przez znaczną część testu. Oprócz niego, możemy wybrać twardsze opcje – Sport i Sport+. W moich odczuciach ta ostatnia dorównuje lub nawet przewyższa sztywnością słynącego z braku komfortu Civica Type R poprzedniej generacji (FK2).

W Normalu i30 jednak bardziej łagodne. Jeśli więc jesteście zapaleńcami, przy odpowiednio wyremontowanej drodze do pracy moglibyście używać Projecta na co dzień. Tym bardziej, że dzięki licznym ustawieniom trybów jazdy naprawdę da się go zamienić w „łatwe” auto. Skrzynia biegów jest wzorem w klasie – zarówno pod kątem precyzji, jak i przyjemności obsługi. Sprzęgło przestaje być jakąkolwiek barierą, jeśli tylko osłabicie reakcję pedału gazu. Układ kierowniczy w najbardziej przyjaznej opcji – wystarczająco lekki i wciąż precyzyjny.

Nawet układ wydechowy da się w dużym stopniu wyciszyć. Tylko dość ciężko się do tego zmusić. W notatce prasowej nie znalazłem informacji na temat zmian w wydechu, czy redukcji wyciszenia w tylnej części nadwozia. Odniosłem jednak wrażenie, że w „otwartej” konfiguracji układ jest głośniejszy i daje ciekawsze odczucia niż w testowanym przeze mnie i30 N Performance. Szczególnie na niższych obrotach. I to mimo zastosowania już filtra GPF. Warto też wspomnieć, że mimo coraz ostrzejszych norm i różnych reakcji producentów, i30 N wciąż atakuje uszy głośnymi, metalicznymi strzałami.

Zwarty, stabilny, ale i pełny emocji

Kluczowym elementem charakteru Hyundaia jest jednak jego prowadzenie. Dzięki niższej masie, sztywniejszemu podwoziu i obniżonej pozycji za kierownicą, daje jeszcze bardziej bezpośrednie odczucia. Nie jest to przepaść względem standardowego N Performance, ale różnica jest wyczuwalna. Działanie szpery eLSD wydaje się być podobne – skuteczne, czasami wywołujące przyjemną nadsterowność, którą możemy również wywołać ujęciem gazu.

Zimowe opony nie są jednak przyjacielem tego auta. Choć Continentale zadziwiająco dobrze radziły sobie w deszczu, to na suchej nawierzchni wyraźnie ograniczały jego możliwości. Ale nawet z nimi Hyundai świetnie wgryzał się w podłoże. Na równiejszych drogach, czy po prostu torach o gładkiej nawierzchni, można skorzystać ze sportowych ustawień zawieszenia. W większości przypadków będzie to jednak zbędne lub wręcz niepożądane. W Sport+, Project C zaczyna „skakać” niczym Huracan Performante po przełączeniu w tryb Corsa.

Mój typ, podobnie jak w przypadku standardowego i30 N, to wybór trybu jazdy Custom. Ze wszystkim jak w N, poza zawieszeniem. Automatyczne międzygazy są przyjemnym akcentem nawet w codziennym użytkowaniu, więc u mnie pozostawały w najwyższym trybie. Jeśli żyjecie motoryzacją i nawet spokojnie dojeżdżając do świateł zachowujecie sekwencję przełożeń, pewnie będziecie podobnego zdania. Nie widzę też powodu, dla którego miałbym ograniczać działanie szpery. Szkoda tylko, że auto zawsze startuje w trybie Normal.

Realia

Hyundai i30 N Project C jest świetnym narzędziem do umilania wolnego czasu. Precyzyjnym, dającym dużo satysfakcji i surowych doznań, ale i całkiem „zwyczajnym”, gdy tego potrzeba. Brakuje mu nieco wyciszenia przy wyższych prędkościach, ma wciąż słaby zestaw audio i w zestawieniu ze standardową wersją N Performance mógłby mieć odrobinę więcej mocy. Choć sam silnik w świetny sposób rozwija moc, to na prostej auto ustępuje tym najszybszym konkurentom. Ale to problem każdego i30 N. Ten dotyczący wyłącznie testowanej odmiany jest znacznie bardziej poważny.

Mowa o dostępności. Projecta C po prostu nie kupicie w naszym kraju. Egzemplarz użyczony do testu jest niestety jedynym jeżdżącym po polskich drogach. Cena w Niemczech wynosi 43 tysiące euro (w momencie publikacji testu około 185 tys. złotych), co wydaje się uczciwą propozycją, biorąc pod uwagę oferowane możliwości. Jak i wszystkie składniki, jakich użył producent do stworzenia tego flagowego hothatcha.

W takiej konfiguracji Hyundai w zasadzie i tak nie ma bezpośredniej konkurencji. Renault Megane Trophy-R kosztuje o dobre miejskie auto więcej i jest jeszcze bardziej surowe w charakterze. Na MINI Coopera w odmianie Works GP trzeba jeszcze chwilę poczekać. Zresztą i tak jest to samochód niższego segmentu. Odrobinę nadziei daje Honda, która zamierza wpuścić do Europy 100 sztuk wyostrzonego Civica Type R. Ale to wciąż tylko 100 sztuk. Project C jest więc w pewnym sensie jedyny, dlatego tym bardziej szkoda, że nie da się go kupić w Polsce.

Jeszcze tylko obowiązkowy rzut oka na spalanie:

Zużycie paliwa:	Hyundai i30 N Project C
przy 100 km/h	7,1 l/100 km
przy 120 km/h	8,9 l/100 km
przy 140 km/h	10 l/100 km
w mieście	10,6 l/100 km

Podsumowanie

Hyundai i30 N Project C to dopracowany hothatch o bardzo wielu atutach. Niestety niedostępny w naszym kraju.