TEST: Odrobiona lekcja. Renault Megane R.S. Trophy TCe 300

Podczas testu podstawowej odmiany R.S. narzekaliśmy m.in. na zbyt kompromisowe zawieszenie, czy przeciętne brzmienie układu wydechowego. Lekiem na tę pierwszą „chorobę” jest pakiet Cup (dostępny tylko ze skrzynią manualną), jednak dopiero Trophy zapewni nam efekty dźwiękowe porównywalne choćby z Hyundaiem i30 N. Ale to nie wszystko, co oferuje 300-konne wcielenie czwartej generacji Megane.

Zobacz 36 zdjęć

 

Walka o pozycję lidera

Zacznijmy od tego, że wreszcie możemy kupić prawdziwie sportowe Megane z dwusprzęgłową skrzynią biegów EDC. To może być ciekawy wybór, zwłaszcza, że po krótkiej przejażdżce przekładnia sprawiła bardzo dobre wrażenie. Do kilkudniowego testu otrzymaliśmy jednak „manuala”, co mnie akurat ucieszyło. Nie było to jednak do końca to, czego oczekiwałem.

Pod moją krytykę od razu wpadł sam lewarek zmiany biegów, którego kształt początkowo zupełnie zniechęcał do wachlowania przełożeniami. Drogi prowadzenia są na szczęście krótkie i dają sportowe, mechaniczne odczucia, znane z poprzedniej generacji. Przekładnia nie pracuje jednak całkowicie „czysto” – potrafi nieco haczyć, a przy tym wymaga siły i sporej dokładności w użyciu. Przy mocnym wbijaniu biegów nie sprawia jednocześnie wrażenia podobnego do „manuala” z Toyoty GT86, który aż prosił się o takie traktowanie.

Dalej jest już znacznie lepiej. Świetne wrażenie sprawia układ kierowniczy, którego siłę można dobrać zarówno do wygodnego poruszania po mieście, jak i bezkompromisowej jazdy po łukach. Mechanizm daje właściwe wyczucie kół, co przy odpowiednich umiejętnościach kierowcy pozwala wykorzystać ogromne możliwości układu jezdnego. A te są naprawdę zaskakujące.

Zobacz 36 zdjęć

Zawieszenie Cup jest jedną z głównych zalet auta. Sztywność podwozia stoi na bardzo wysokim poziomie, co przekłada się na posłuszne i pewne zachowanie w zakrętach, a do tego masę satysfakcji z prowadzenia. Renault zastosowało tu hydrauliczne odbojniki amortyzatorów, mające dodatkowo stabilizować auto na nierównej nawierzchni oraz niezależne sworznie przedniego zawieszenia zwiększające zwrotność.

Bezkonkurencyjne wrażenia z jazdy daje jednak przede wszystkim połączenie dwóch elementów – skrętnej tylnej osi oraz szpery typu Torsen. Pierwsze z rozwiązań to dobrze znany układ 4Control, który został jednak inaczej skalibrowany niż w cywilnych modelach Renault. W trybie Race, tylna oś skręca w przeciwną stronę niż przednia aż do prędkości 100 km/h. To z kolei, w połączeniu ze szperą, niesamowicie dociska przód do wewnętrznej części zakrętu i wywołuje nietypowe wrażenie, jakby to tył przejmował kontrolę nad całym autem.

Wystarczy delikatne zdjęcie nogi z pedału gazu by wprawić auto w nadsterowność godną mocnego tylnonapędowego auta. Pierwsze wrażenie może nieco przerazić, szczególnie, jeśli odruchowo zechcemy nadrzucić tył w identyczny sposób jak robiliśmy to w innych hothatchach. Megane momentalnie zaczyna „iść bokiem”, wymuszając wykonanie kontry, a przy tym zupełnie nie ma zamiaru wytracać prędkości. Jeśli już wyczujemy zachowanie auta, zabawa szybko się nie skończy, a całkowitego ujścia naszych emocji możemy oczekiwać dopiero na torze.

Powyżej 100 km/h samochód rzeczywiście zmienia sposób pokonywania zakrętów (tylna oś zaczyna skręcać w tym samym kierunku, co przednia), stając się bardziej klasycznym przedstawicielem gatunku. Wciąż jednak robi co może, by zapewnić nam właściwy przypływ adrenaliny. Nadal potrafi zaskoczyć nadsterownością „z ujęcia” i niesamowitym wgryzaniem się przedniej osi w asfalt. Pomagają w tym nawet kończące swój żywot opony Bridgestone Potenza S001, które opcjonalnie możemy wymienić na jeszcze skuteczniejsze S007.

Zobacz 36 zdjęć

Wbrew pozorom, nowe Megane Trophy w wielu aspektach przypomina swojego poprzednika. Pomijając układ 4Control, który genialnie rozszerza zdolności nowej generacji auta, poszczególne elementy dają momentami zbliżone odczucia do tych serwowanych przez poprzednią generację. Mamy tu te same fotele Recaro (dostępnie wyłącznie z wykończeniem Alcantarą, za 11 300 złotych), podobnie sztywne zawieszenie, czy działające z wyraźnym oporem mechanizmy, takie jak dźwignia zmiany biegów, pedał sprzęgła, czy układ kierowniczy.

Różnica polega na tym, że auto stało się nieco bardziej znośne na co dzień. Kierownica na życzenie może obracać się z mniejszym oporem, układ wydechowy z elektryczną przepustnicą nie męczy przy dłuższej jeździe, samo zawieszenie, mimo świetnej sztywności, nie jest aż tak bezkompromisowo twarde, a układ 4Control daje zdecydowanie lepszą zwrotność w mieście. Podobnie jak u poprzednika, możemy też indywidualnie skalibrować działanie pedału gazu, co pozwoli nam przetrwać w korkach.

Szkoda, że system nie zapamiętuje trybów jazdy przy ponownym uruchomieniu, a samo przełączanie przyciskiem na desce odbywa się wyłącznie w zakresie Normal – Sport. Wybranie opcji Race lub Perso, których używałem przez zdecydowaną większość czasu, wymaga już dotarcia w odpowiednie miejsce w menu (wspomnianym przyciskiem lub „naokoło”, jeśli nie chcemy po drodze zmienić trybu z Normal na Sport lub odwrotnie). Można było to rozwiązać znacznie lepiej.

Charakter i użyteczność

Niewątpliwie praktyczną zaletą jest dodatkowa para drzwi, która stała się już normą w szybkich hatchbackach. Mimo, że nowe Megane R.S. jest dla mnie najlepiej wyglądającym obecnie produkowanym hothatchem, wciąż z sentymentem patrzę na dynamiczną bryłę trzydrzwiowego poprzednika, który przez wielu był nawet uważany za pełnoprawne coupe. Te czasy niestety już bezpowrotnie minęły.

W detalach jednak czwarta generacja Megane R.S. stoi o dwa poziomy wyżej. Elementami łączącymi te samochody z zewnątrz pozostały już tylko czerwone zaciski, napis Trophy na przedniej listwie aerodynamicznej, czy genialny lakier Sirius (dostępny za „jedyne” 6000 złotych). Nadwozie wygląda bardzo agresywnie, ma szeroką sylwetkę i świetne smaczki stylistyczne, jak choćby światła przeciwmgłowe uformowane w kształt emblematu R.S. Szkoda, że wyróżników odmiany Trophy (felgi, napis z przodu) jest tak niewiele – nawet w mniejszym Clio znajdziemy dodatkowe oznaczenia po bokach, czy na wewnętrznych listwach progowych.

Zobacz 36 zdjęć

Samo wnętrze testowanej wersji buduje swój sportowy wizerunek głównie dzięki dobrze znanym kubłom Recaro, które oczywiście świetnie trzymają w zakrętach, a mimo twardego oparcia są całkiem wygodne. Wykończono je w całości z Alcantary, która częściowo znalazła się także na świetnej w trzymaniu kierownicy. Reszta wnętrza w dużej mierze przypomina inne odmiany, wyróżniając się głównie (nielicznymi) emblematami, czy czerwonymi detalami. Łatwy w obsłudze ekran główny zyskał aplikację R.S. Monitor, która pozwala obserwować większość istotnych parametrów, w tym również działanie systemu 4Control.

Poza tym, to wciąż poprawnie, choć bez rewelacji wykonana kabina, która bez problemu spełnia podstawowe oczekiwania w codziennej jeździe. Oferuje sporą przestrzeń w obu rzędach, nawiew wyprowadzony na tylną kanapę, czy szereg schowków o wystarczających pojemnościach. Minusem może być wielkość bagażnika, który wg danych katalogowych pomieści zaledwie 294 litry, czyli mniej… niż w najnowszej Fieście ST.

R.S. Trophy z manualną skrzynią biegów nieźle wypada za to w kwestii zużycia paliwa. W mieście zadowoli się 10-12 litrami na każde 100 kilometrów, natomiast w trasie spalanie wahać się będzie w zakresie 6-8,5 l/100 km. Lekkim zaskoczeniem był dla mnie wynik 19,5 l/100 km przy pełnym korzystaniu z potencjału auta, osiągnięty z niewielkimi przerwami na spokojną jazdę. Nie potrafię sobie wyobrazić podobnych wskazań w wersji z automatem EDC. Nawet Clio R.S. przy podobnym stylu jazdy zużywało więcej paliwa!

Zużycie paliwa:	Renault Megane R.S. Trophy TCe 300
przy 100 km/h	5,9 l/100 km
przy 120 km/h	7,2 l/100 km
przy 140 km/h	8,6 l/100 km
w mieście	11,3 l/100 km

 

Doskonały hothatch?

Opisując wrażenia z jazdy zupełnie nieświadomie pominąłem sprawy związane choćby z osiągami silnika. A to dlatego, że w kwestii dynamiki, czy charakterystyki działania motoru, w zasadzie nie mam większych zastrzeżeń. Owszem, Civic Type R czy Golf TCR będą wyraźnie szybsze na prostej. Oba jednak nie dostarczą właściwych wrażeń akustycznych, drastycznie pod tym względem przegrywając ze wspomnianym już Hyundaiem. Megane nie wydaje może aż tak dobrych dźwięków, ale zdecydowanie bliżej mu do koreańskiego auta niż wspomnianej wyżej dwójki.

Układ wydechowy nie tylko brzmi „jakoś”, ale i głośno akcentuje swoją pracę dopalając resztki paliwa, szczególnie, jeśli go dobrze rozgrzejemy. Mało tego – nie robi tego powtarzalnie, a raz na jakiś czas zdarzy mu się bardzo donośnie, metalicznie strzelić. Sama charakterystyka rozwijania mocy przez silnik jest przyjemna, a auto nie opada z sił po przekroczeniu 6500 obr./min., tak jak to odczuwałem w 280-konnej odmianie.

Zobacz 36 zdjęć

Jednostce jednocześnie nie brakuje „dołu”, choć do momentu wejścia turbodoładowania przez ten krótki ułamek sekundy mogłoby się dziać nieco więcej. Ważne, że wkroczenie do gry przez sprężarkę nie powoduje gwałtownego zerwania trakcji, która okazuje się być zaskakująco dobra również na mokrej nawierzchni. Nawet w najbardziej agresywnym ustawieniu przepustnicy da się nad nią zapanować przy całkowicie wyłączonym systemie ESC.

Biorąc pod uwagę całokształt, Megane R.S. Trophy jest więc bardzo blisko bycia tym najlepszym. Dobrze wygląda, nieźle brzmi i przede wszystkim niewiarygodnie układa się w zakrętach, dając duże możliwości rozwijania umiejętności i zrzucając na kierowcę niezliczone pokłady emocji. Jedynym zgrzytem w całym tym zestawie jest skrzynia biegów, która skupia na sobie trochę zbyt dużo uwagi, wymagając dokładności i niekoniecznie odwdzięczając się efektami.

Poza tym mankamentem, R.S. Trophy jest jednak niesamowicie dopracowanym narzędziem, które nie zostało w tym wszystkim wyprane z emocji, wciąż dostarczając sporo mechanicznych odczuć i wymagając od kierowcy sporych umiejętności. Cennik tej odmiany zaczyna się od 142 900 złotych, z kolei testowy egzemplarz skonfigurowany został na 165 800 złotych. To sporo, ale moim zdaniem cena jest w pełni uzasadniona.

Czy kupiłbym Megane zamiast dotychczasowego lidera w mojej klasyfikacji, czyli Hyundaia i30 N? Przed tym testem odpowiedziałbym bez wahania, że nie. Teraz mam jednak wątpliwości. Francuskiemu hatchbackowi brakuje tak dobrze pracującej skrzyni, ale w kwestii wrażeń z jazdy przeskoczył wysoko postawioną przez Koreańczyków poprzeczkę. Wybór jest trudny i w moim przypadku wymagałby całodniowej wizyty na torze, a przede wszystkim bezpośredniego porównania w „czasie rzeczywistym”.

Zobacz 36 zdjęć

Podsumowanie

Jeśli ktoś w Waszym otoczeniu wciąż uważa przedni napęd za ułomny, przewieźcie go „na limicie” Renault Megane Trophy. To będzie najlepsza rekomendacja zarówno dla „ośki”, francuskiego producenta, jak i dla Was.