TEST: Polna droga to nie wszystko. Jeep Renegade 2.0 MultiJet 170 KM Trailhawk

210 mm prześwitu, kąty wynoszące 30, 24 i 34 stopnie, prawie pół metra głębokości brodzenia, skrzynia z dodatkowym przełożeniem redukcyjnym, dodatkowe osłony podwozia – wszystko to brzmi całkiem nieźle. Szczególnie, jeśli spojrzymy na Jeepa Renegade przez pryzmat małego SUV-a, a nie auta terenowego. Ale czy równie dobrze radzi sobie jako auto na co dzień – do miasta i w trasę? Zobacz 48 zdjęć

Kolorowo

Zacznijmy od tego, że Renegade występuje w szerokim wachlarzu kolorów, a do tego dochodzą liczne dodatki i akcesoria, pozwalające odróżnić nasze auto od innych. Testowany egzemplarz wyposażono na przykład w opcjonalny dach (6 500 złotych) z możliwością elektrycznego odsunięcia lub całkowitego zdjęcia paneli. Te są stosunkowo lekkie, łatwe w zdejmowaniu, jak i ponownym montażu, a do ich odblokowania należy tylko użyć specjalnie zaprojektowanego klucza w kształcie przedniej atrapy klasycznego Jeepa.

Panele mieszczą się w bagażniku, ale tylko pod warunkiem ich poprawnego ułożenia w dedykowanym pokrowcu (jeśli nie chcemy ich porysować), co zdecydowanie nie jest wygodną czynnością. W praktyce okazuje się, że lepiej darować sobie zdejmowanie tylnego, a przedni wrzucić luzem do bagażnika. Jazda w trasie jest wtedy całkiem znośna do około 100 km/h, pod warunkiem, że „opanujemy” wytwarzające się ciśnienie, uchylając przednie szyby. Samo wrażenie jazdy „bez dachu” jest ciekawe i nieco wykracza poza to, jakie daje standardowe otwierane okno w większości pojazdów poruszających się pod drogach.

Poza oryginalnie rozwiązanym dachem, Renegade ma jeszcze szereg elementów typowych dla modeli Jeepa. Charakterystyczna atrapa widniejąca w kilku miejscach, oznaczenia wersji na wielu elementach we wnętrzu, gumowe dywaniki ze wzorem błota, emblematy Trail Rated, czy wreszcie „wędrujący” po przedniej szybie Willys – wszystko to otrzymujemy w standardzie.

Zobacz 48 zdjęć

Wygodny i praktyczny

Poza tym, wnętrze auta jest wystarczająco obszerne (w obu rzędach) i wygodne. Fotele w testowanym egzemplarzu posiadały „środkową” konfigurację, czyli z elektryczną, dwukierunkową regulacją podparcia lędźwiowego i manualnym sterowaniem pozostałymi ustawieniami. Za dodatkową dopłatą możemy dokupić pełną „elektrykę” wraz z czterokierunkową obsługą lędźwi. Tyle, że już „nasze” siedzenia były bardzo wygodne, choć brakowało im właściwego podparcia bocznego.

Pod względem praktyczności, wnętrze również stoi na niezłym poziomie. Bagażnik nie jest co prawda specjalnie duży (351 litrów), ale oprócz możliwości jego powiększenia przez złożenie kanapy, możemy również całkowicie położyć przedni fotel pasażera i przewozić dłuższe przedmioty. Sam przedział pasażerski oferuje z kolei kilka przydatnych kieszeni i schowków o sporych pojemnościach.

Jakość wykończenia wnętrza stoi na dobrym poziomie, zarówno pod względem miękkości i rodzaju użytych materiałów, jak i samego montażu elementów deski rozdzielczej, tunelu środkowego, czy drzwi. Czasem na większych nierównościach usłyszymy trzeszczenie z okolic słupków – głównie w sytuacjach, w których nadwozie musi się nieco „wygiąć”. Nie jest to jednak specjalnie głośne i uciążliwe.

Przyjazny na co dzień

Ogólnie Renegade jest autem przyjemnym w codziennej jeździe. Prowadzi się całkiem pewnie (mimo seryjnych opon całorocznych, które dość szybko „puszczają”), a samo podwozie na większości dróg pracuje łagodnie i miękko. Ma jednak uciążliwą przypadłość – tylne zawieszenie lubi „dobijać” na dużych nierównościach, garbach, czy mocno zapadniętych studzienkach, co niestety wyraźnie psuje ten obraz.

Ale to chyba jedyna wyraźna wada w codziennym użytkowaniu auta. Wyposażenie jest zupełnie „cywilizowane”, obsługa ekranów nie wymaga specjalnej nauki, a klimatyzacja dobrze utrzymuje zadaną temperaturę nawet przy całkowicie wymontowanym dachu. W aucie jest też stosunkowo cicho, mimo z natury głośnego silnika wysokoprężnego o pojemności dwóch litrów.

Zobacz 48 zdjęć

170-konny diesel ma bardzo dobrą dynamikę i przyjemnie rozwija swoją moc, co stanowi jeden z głównych atutów testowanego auta. Dobrą wiadomością jest także jego współpraca z 9-biegowym automatem, który w przypadku niedostępnych już wersji benzynowych 1.4 Multiair miewał spore problemy z dobieraniem przełożeń i szybkością reakcji. To również duża zaleta na tle testowanego przez nas Renegade z silnikiem 1.3 Firefly i dwusprzęgłową skrzynią DDCT.

Przekładnia w testowanym „kurczaku” pracuje łagodnie i dobrze wykorzystuje wysoki moment obrotowy silnika. Nie jest może nadzwyczajnie szybka, ale swoimi reakcjami nie irytuje specjalnie nawet przy dynamicznej jeździe. I pozwala na całkiem ekonomiczną jazdę w mieście, co nie jest tak oczywiste w przypadku „czterołapów z automatem”. Mimo dziewięciu przełożeń, zużycie paliwa wyraźnie wzrasta jednak przy prędkościach autostradowych – w dużej mierze za sprawą pudełkowatego nadwozia, które przy ostrych podmuchach ma też problemy z utrzymaniem toru jazdy.

Zużycie paliwa:	Jeep Renegade 2.0 MultiJet 170 KM Trailhawk
przy 100 km/h	5,1 l/100 km
przy 120 km/h	6,9 l/100 km
przy 140 km/h	8,5 l/100 km
w mieście	7,5 l/100 km

Użyteczny w terenie

Z parametrami opisanymi we wstępie, Trailhawk to jednak przede wszystkim bezkonkurencyjna oferta w swoim segmencie pod względem jazdy terenowej. Samochód ma bardzo dobre parametry techniczne, dzięki czemu bez problemu pokonuje choćby strome podjazdy, mocno wystające garby, czy wydrążone do pewnego stopnia koleiny. Te większe pozwala bez problemu pokonać „górą”, dzięki dobremu czuciu kół i nieprzesadnie czułemu układowi kierowniczemu.

Niezbędną pomocą w terenie jest dodatkowe przełożenie redukcyjne dające małemu Jeepowi współczynnik pełzania 20,1:1, które wraz z asystentem zjazdu mocno trzymającym auto „w ryzach” pozwala bezpiecznie poruszać się po terenie o dużym nachyleniu. Samo nadwozie wydaje się być bardzo stabilne i, podobnie jak we Wranglerze, nawet przy sporym nachyleniu (które, podobnie jak kilka innych parametrów, możemy obserwować na ekranie) daje wrażenie „wgryzania się” razem z podwoziem w ziemię.

Zobacz 48 zdjęć

Napęd każdego Jeepa Renegade posiada też ustawienia dopasowane do konkretnego rodzaju podłoża. W zależności od tego, czy poruszamy się na przykład po piachu, czy w błocie, dostosowywana jest praca skrzyni, czy system kontroli trakcji, by maksymalnie zwiększyć przyczepność w trudnych warunkach. W większości przypadków ustawienie AUTO jest w zupełności wystarczające, a przy szybszych odcinkach po piachu samochód prowadzi się neutralnie i pewnie.

Napęd w najbardziej drogowym ustawieniu zachowuje się podobnie do większości, jakie znajdziemy u konkurencji. Jeśli nie ma potrzeby przekazywania go na obie osie, 100% momentu obrotowego trafia na przednie koła. Przy mocniejszym przyspieszaniu, czy też w zakrętach, na tył trafić może 50% tej siły. Jak to działa? W większości przypadków bardzo sprawnie i bez szarpnięć. Zaletą rozwiązania zastosowanego w Jeepie jest możliwość zablokowania napędu w proporcjach 50:50. A w trybie ROCK, to samo można zrobić pomiędzy kołami tylnej osi.

Zobacz 48 zdjęć

Reasumując, Renegade – jak żadne inne auto w segmencie – daje pewność pokonywania wielu przeszkód „z zapasem”. Mimo bycia konstrukcją bliźniaczą do Fiata 500X i posiadania przyjaznego miejskiego charakteru, sprawia wrażenie, że został zaprojektowany właśnie do jazdy w terenie. Jest też łatwy w wyczuciu, a po założeniu opon z bardziej agresywnym bieżnikiem może być świetnym wstępem do świata offroadu dla początkującej osoby.

Drogo, ale bez alternatywy

Ceny Jeepa Renegade zaczynają się od 73 900 złotych, z kolei odmiana Trailhawk już na starcie wymaga wyłożenia 128 600 złotych. To dużo, ale najmniejszy model Jeepa w zasadzie nie ma na rynku bezpośredniej konkurencji. Suzuki Jimny jest znacznie mniej praktyczne i niezbyt uniwersalne, Dacia Duster nie oferuje tak dużych możliwości w terenie, z kolei reszta crossoverów jest po prostu miejska w charakterach.

Renegade Trailhawk jest swego rodzaju przepustką do świata Jeepów. Ze sporymi możliwościami w terenie, ciekawymi opcjami konfiguracji i oryginalnym charakterem wyraźnie wybiega poza swój segment. Testowana wersja kosztuje ponad 170 tys. złotych, jednak bogato wyposażoną wersję spokojnie skonfigurujemy za około 150 tysięcy.

Zobacz 48 zdjęć

Podsumowanie

Najbardziej terenowy z crossoverów, stosunkowo uniwersalny i przyjazny w charakterze w mieście. W wersji Trailhawk jest drogi, ale też kompletny pod względem silnika, skrzyni i rodzaju napędu.