Test

Alfa Romeo Giulietta 2.0 JTDM Exclusive QV Line

Pozwól mi mieć swoje humory

Na dystansie:
1605 km

Mimo codziennego korzystania z japońskiej technologii, gdzieś w głębi mojego serca swój ślad wciąż zostawia pewna włoska marka, o której po raz pierwszy mam okazję wspomnieć szerzej. Bohaterka testu nie miała przed sobą łatwego zadania. Połączenie automatycznej skrzyni biegów z klekoczącym źródłem napędu w aucie kojarzącym się ze stylem i sportem nie zapowiadało niczego dobrego, a mimo to nie miałem najmniejszych wątpliwości, że to właśnie z Giuliettą chcę spędzić kilka zimowych dni.

Przyjęło się już mówić, że Alfy wybiera się sercem, a nie rozumem. Czyżby więc tak wiele osób, zamiast rozsądkiem, kierowało się emocjami? Jeśli dobrze się przyjrzymy, Giulietty widać prawie za każdym rogiem, przynajmniej w dużych miastach. Nie od dziś wiadomo, że statystyczny Kowalski wybierze auto, które przede wszystkim „daje wiele za tak niewiele”, ma dobre opinie wśród użytkowników lub po prostu „się opłaca”. Gdzie w tym wszystkim jest miejsce dla włoskiej sztuki?

Na szczęście jednym z ważniejszych, jak nie najważniejszym czynnikiem przy kupnie auta, są indywidualne upodobania dotyczące stylistyki. W tym przypadku, smok w emblemacie jest niemal gwarancją sukcesu. Choć wrażenia niektórych osób bywają czasem sprzeczne z ogólną opinią, wyraźna większość docenia włoskie „kreski”. I nie mam tu na myśli jedynie płci przeciwnej.

Poznajmy się
Choć marzyła mi się Alfa w krwistoczerwonym kolorze, wyszło jak zawsze. Na pierwszy rzut oka, modny biały lakier nie różni się wiele od tych u innych producentów. Szybko jednak czysta biel okazała się najładniejszą czystą bielą, z jaką dane mi było obcować. Do tej pory akceptowałem tylko perłowe lub „brudne” odcienie, a fenomenu śnieżnobiałej farby, jak nie rozumiałem, tak nie rozumiem do tej pory. W Alfie jednak jest inaczej.

Sam lakier to nie wszystko. Testowana odmiana Exclusive, wzbogacona o pakiet QV Line, prezentuje się właściwie tak samo dobrze, jak będąca jej głównym wzorcem, prawdziwa Quadrifoglio Verde. 18-calowe, grafitowe obręcze w charakterystycznym dla Alfy wzorze, do spółki z innymi elementami w podobnym odcieniu i czerwonymi, szczegółowo opisanymi zaciskami hamulcowymi, zdają się tworzyć idealną całość.

Przy okazji faceliftingu, Włosi postawili na bardzo delikatną kosmetykę. Dorzucenie nowych odcieni lakieru i wzorów tapicerek oraz lekka modernizacja przodu to niewiele, nawet jak na modernizację w obrębie jednej generacji. Na moje oko to wystarczy, by zachować świeżość, ale znajdą się i tacy, którym Giulietta zdążyła się już opatrzyć. Mimo wszystko, jak na swoje lata, Alfa trzyma się świetnie.

We wnętrzu czeka na nas główny temat liftingu, czyli nowy zestaw multimedialny. Następcę krytykowanego systemu dojrzymy już na pierwszy rzut oka, bo tym razem główny wyświetlacz umieszczono na konsoli środkowej, a nie na samym szczycie deski rozdzielczej. 6,5-calowy ekran dotykowy wpasowano całkiem zgrabnie, nie zaburzając stylistyki całości, a do tego jest wygodny w obsłudze, czytelny i nie razi przestarzałą szatą graficzną.

Po przekręceniu kluczyka, monochromatyczny wyświetlacz między zegarami serwuje nam miły widok powitalny z animacją. Czerwony motyw przewodni przyjemnie współgra z kolorystyką zestawu wskaźników, których stylistyka powinna przypasować każdemu. Niestety, obok podziałki temperatury cieczy chłodzącej, podpisanej Acqua, zabrakło tak pożądanej przeze mnie Benzina, ale o tym za chwilę. Podczas codziennej eksploatacji natomiast zwrócił moją uwagę jeden szczegół – najważniejsze z zegarów zostały rozsunięte tak daleko od siebie, że momentami musiałem nieco mocniej „sięgać” oczami w poszukiwaniu aktualnej prędkości.

Jeśli myślicie, że to koniec narzekań w tej kwestii, to jesteście w błędzie. W jasne dni, gdy słońce uderzało wprost za koło kierownicze, czytelność zegarów była wyraźnie gorsza. Ale cóż to wszystko znaczy, gdy, ku uciesze naszych oczu, w zamian za wszystkie te niedogodności, dostajemy ze smakiem wpasowany w tarczę obrotomierza napis Alfa Romeo, a dopełnieniem całości są głębokie tuby, od których coraz większa liczba producentów zaczyna odchodzić?

Nie zwariowałem. Na mnie takie detale działają bardziej niż wywody na temat funkcjonalności i jestem pewien, że nie tylko na mnie. Szkoda tylko, że cały design wnętrza nie jest tym, czym był niegdyś w awangardowym 156. Jest mniej spartańsko niż kiedyś, ale gdzieś przy okazji uciekł ten sportowy klimat. Fikuśne kształty deski rozdzielczej to przeszłość, a nawet tuby, o których wspomniałem chwilę temu, nie są już jedyne w swoim rodzaju, bo obudowano je z każdej strony dość mocno.

Na tle szablonowych do bólu wnętrz Astry czy Leona, czuć jednak pewną dozę oryginalności, którą można polubić. Choć nigdy nie byłem fanem kokpitu Giulietty, z każdym kolejnym dniem testu wydawał mi się bardziej przyjazny, a nie coraz nudniejszy, jak to bywało u konkurencji. Testowa konfiguracja tapicerki i innych elementów okazała się bardzo mocna dla oczu, ale do zniesienia. W tej kwestii ani trochę nie czułem się zawiedziony, choć w miejscu przeciętnie wyglądającego czarnego drążka przekładni TCT wolałbym widzieć surową, aluminiową dźwignię „manuala”. Dosyć jednak tego narzekania – czas przejść do sedna.

Zabierz mnie na wycieczkę
Tak się akurat złożyło, że 14 lutego Julka była w moich rękach. Kalendarz zarządził pierwszy dzień weekendu, więc sprawa była wyjątkowo prosta. To idealna okazja, żeby uszczęśliwić obie strony. Mnie, bo wreszcie mogłem udać się w dalszą podróż zatopiony w zachęcająco wyprofilowanych fotelach z moim ukochanym niegdyś logo na zagłówku. Julkę, bo mogła się wyszaleć za wszystkie czasy po drogach, których próżno szukać w aglomeracji warszawskiej.

Jeszcze tylko szybkie spojrzenie na specyfikację. 175 koni mechanicznych, 7,8 sekundy do pierwszej setki, dwusprzęgłowa skrzynia biegów i samoblokujący się, elektroniczny mechanizm różnicowy Q2, dostępny w dwóch z trzech dostępnych trybów, ustawianych za pomocą magicznego przełącznika DNA. Brzmi bardzo obiecująco, a jeśli dodamy do tego przyjemnie grający system audio Bose, nie powinniśmy się martwić o atrakcje podczas podróży.

Witaj w moim żywiole
Jak nietrudno się domyślić, to właśnie w trasie mocne wysokoprężne „serducho” Giulietty czuło się najlepiej. Werwy nie brakowało mu nawet przy wyższych prędkościach, ale przy takim stosunku „pary” do masy auta trudno się dziwić. Choć maksymalna moc osiągana jest przy 3750 obr./min, od tej wartości wzwyż nie odczułem znaczącego rozleniwienia Alfy. Nie ukrywam jednak, że chętnie pomijałem te dalsze liczby przy ręcznej zmianie biegów. Moc nie wzrasta, a wysokoprężny motor tuż przed czerwonym polem krzyczy rozpaczliwie równie głośno, jak każdy inny.

W trasie jednak zupełnie nas to nie interesuje. Do przepisowych 140 km/h nie mamy na co narzekać, a i powyżej „da się żyć”. Jest całkiem cicho, a układ kierowniczy w zasadzie w każdym z ustawień pozwala pewnie prowadzić auto przy autostradowych prędkościach. Niestety, inżynierowie zapomnieli o jednej rzeczy. O ile kierownica dobrze spełnia zadanie estetyczne, o tyle spory rozmiar i ostre wyprofilowanie koła zdecydowanie nie kwalifikują tego elementu do najprzyjemniejszych, z jakimi miałem do czynienia.

Kolejnym moim zarzutem jest zasięg biksenonowych reflektorów. Choć po przełączeniu na światła drogowe widzimy naprawdę dużo, to tego samego nie mogę powiedzieć o tych używanych na co dzień. Struga jest szeroka i jasna, ale bardzo krótka i, jak to bywa w przypadku samopoziomujących reflektorów, niemożliwa do wyregulowania z poziomu przestrzeni pasażerskiej. Na szczęście są jeszcze inne sposoby…

Cała reszta spisywała się nadzwyczaj dobrze. Świetnie zestrojone zawieszenie więcej niż „dawało radę” podczas dynamicznego pokonywania długich łuków, wcale nie zapominając o znośnym tłumieniu nierówności. Komfort ograniczały oczywiście niskoprofilowe opony, które otaczały 18-calowe felgi, ale tym razem obędzie się nawet bez taryfy ulgowej. Jest więcej niż dobrze. I tak mijały kolejne kilometry…

Czas wracać
Powrót to dobra okazja na sprawdzenie, jak bardzo spragniona jest włoska towarzyszka podróży. 6,2 litra przy sprawnej jeździe, z załączonym momentami układem Q2 to bardzo uczciwy wynik, jak na 175-konny kompakt z pełnym wyposażeniem. Dodam, że nawet przy bardzo dynamicznym poruszaniu się po szybkich trasach ciężko przekroczyć „siódemkę”.

Podczas podróży dobrze sprawdziły się fotele. Początkowo ich wyprofilowanie zdawało mi się nieco za mocno usztywniać ciało, ale kwestia przyzwyczajenia zrobiła swoje. Miękkie, „puszyste” boczki łatwo polubić, a w razie czego na pomoc przychodzi regulacja lędźwiowa (niestety tylko w jednej płaszczyźnie), zabierająca nam 500 złotych z portfela.

Dosyć tych czułości
Chłodną niedzielę spędziliśmy już w stolicy, a wieczorem zabrałem Julkę na klasyczny, nocny cruising. No, może to trochę niewłaściwe określenie. W końcu po ustawieniu przełącznika w pozycji Dynamic od pewnych rzeczy ciężko się powstrzymać. Do gry wchodzi mniej ingerujące wspomaganie kierownicy, o wiele bardziej czuły pedał gazu i agresywniejsza praca skrzyni biegów.

Dwa pierwsze elementy sprawdzają się bardzo dobrze. Sama reakcja na gaz jest wyjątkowo przyjemna jak na diesla, a układ kierowniczy nie wydaje się być sztuczny. Tylko ta kierownica – pewnie trzymająca się dłoni, ale, jak już wspomniałem, kompletnie nieporęczna ze względu na swoją dużą średnicę. Dziwnym rozwiązaniem jest też pięciokrotnie migający kierunkowskaz po „dotknięciu” lewej manetki. Niestety, w tej kwestii posłużenie się zasadą „szukajcie, a znajdziecie” na niewiele się zdało.

Absolutnie moim ulubionym elementem układu jezdnego Giulietty jest zawieszenie. Sztywne lub bardzo sztywne (w ustawieniu Dynamic) podwozie zasługuje na szczególne uznanie. Auto prowadzi się więcej niż stabilnie, a szybkie zmiany kierunku jazdy nie robią na nim wrażenia. A przy tym, jak już wspomniałem, zachowuje wystarczająco dużo komfortu na co dzień.

Deseru w postaci elektronicznej szpery także warto spróbować. Choć jej niemiecki odpowiednik, na przykład w nowym Leonie Cuprze, robi większe „wow”, wręcz przyciągając auto do wewnętrznej części zakrętu, podobny system w Alfie, dzięki swej naturalnej pracy, bardziej przypadł mi do gustu. Nie zawsze przecież liczą się ułamki sekund.

Ciekawą rzeczą w testowym egzemplarzu jest oczywiście dwusprzęgłowa przekładnia TCT z łopatkami do sterowania przy kierownicy. Innego wyboru nawet nie mamy – albo wybierzemy słabszą, 150-konną odmianę diesla albo musimy zaakceptować „automat”. Z tym drugim możemy mieć trochę problemów, bo do ideału sporo mu jeszcze brakuje.

Zacznijmy jednak od zalet. Kickdown, jak i manualne redukcje, są całkiem szybkie. Przesadny „lag” przy obsłudze skrzyni łopatkami przy kierownicy znany np. z przekładni EDC w Clio R.S. nie występuje w Alfie. Przy jednostajnie i dość znacznie wciśniętym pedale gazu skrzynia czuje się najlepiej – zmienia biegi sprawnie i łagodnie. Czar jednak musi prysnąć, kiedy zaczną się schody.

Codzienne współżycie
Skrzynia nie lubi przede wszystkim jazdy w korkach. Jeśli przy włączonym drugim biegu puścimy pedał gazu, auto będzie toczyć się na „dwójce”, dopóki nie wymusimy redukcji hamulcem. Można się do tego przyzwyczaić i z czasem możemy nawet dostrzec zalety takiego rozwiązania. Niestety o szarpaniu na najniższym biegu nie możemy tego powiedzieć. Niezależnie od trybu jazdy, zapomnijmy o płynnej jeździe w porannych korkach. TCT łatwo się też gubi, gdy zaczniemy używać łopatek i pedału gazu jednocześnie. Czasem potrzeba dobrej sekundy, żeby wszystko wróciło do normy.

I znów, dla kontrastu, wypada wspomnieć o pewnym miłym akcencie. W większości znanych mi aut z seryjnie montowanym systemem automatycznego wyłączania silnika, przy każdym uruchomieniu auta trzeba wcisnąć przycisk, żeby go dezaktywować. W Alfie wybór jest zapamiętywany za każdym razem, za co należy się uznanie.

Podstawowych smaczków byłoby jednak więcej, gdybyśmy pod lupę wzięli wersję testowaną już niejednokrotnie przez kolegów z redakcji, czyli turbobenzynę sparowaną z manualną skrzynią biegów. I to niezależnie od mocy. Jednostka o pojemności 1.4 brzmi przyjemnie, a manualna skrzynia z pewnością jest lepszą konstrukcją od mało dopracowanej „dwusprzęgłówki”.

Takie zestawienie byłoby też sporo tańsze w momencie zakupu. Za dwulitrowego diesla o mocy 175 KM w połączeniu ze skrzynią TCT musimy bowiem zapłacić minimum 112 100 złotych. Wyposażenie jedynej dostępnej w tym przypadku wersji Exclusive wcale nie jest jeszcze maksymalnie skompletowane. Testowany egzemplarz był wart ponad 140 tysięcy złotych, a to już rewiry konkurentów z klasy premium.

Zalety:
  • wciąż świeża stylistyka zewnętrzna,
  • przywiązanie do detali,
  • dobry stosunek osiągów do ekonomii,
  • idealnie zestrojone zawieszenie,
  • przyjemne prowadzenie i działanie systemu Q2.
Wady:
  • szarpiąca w korkach i momentami zagubiona skrzynia TCT,
  • zbyt duże koło kierownicze,
  • krótki zasięg świateł mijania.

Podsumowanie:
Nie mam wątpliwości, że po tygodniu spędzonym za „kółkiem” Giulietty nawet nie chciałbym spojrzeć na konkurencyjnego Volkswagena, który uchodzi za wzór w swojej klasie. Choć jest naprawdę dopracowany, w gruncie rzeczy kompaktowa Alfa wcale nie wypada przy nim blado. Ma kilka wpadek, ale posiada też pewien pierwiastek, odróżniający ją nie tylko od Golfa, ale i większości konkurentów na rynku. W prezentowanej konfiguracji staje się jednak trochę nieosiągalna. Mój wybór? Oczywiście 1.4 TB z „manualem”.

Dane techniczne
Dane techniczne producentaAlfa Romeo Giulietta 2.0 JTDM Exclusive QV Line
Silnikturbodiesel, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwem wtrysk bezpośredni Common Rail
Pojemność1956 cm³
Moc maksymalna175 KM (128,5 kW) przy 3750 obr./min.
Maks. moment obrotowy350 Nm przy 1750 obr./min.
Skrzynia biegówautomatyczna, 6-biegowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony225/40 R18
Bagażnik / po złożeniu siedzeń350/- l
Zbiornik paliwa60 l
Typ nadwoziahatchback
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4351/1798/1465 mm
Rozstaw osi2634 mm
Masa własna /ładowność1335/580 kg
Masa przyczepy / z hamulcem500/600 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie5,2/3,9/4,4 (test: 8,5/6,2/7,3)
Emisja CO2116 g/km
Prędkość maksymalna220 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h7,8 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądoweco 30 tys. km lub co rok
Cena wersji podstawowej1.4 TB 105 KM Progression: 73 300 zł
Cena wersji testowej112 100 zł
Cena egz. testowego144 800 zł


Podobne artykuły

Podobne testy