Dobrze wygląda, doskonale jeździ. Honda Civic 4D 1.5 VTEC Turbo Executive | TEST

Nie ukrywam, że było to wyczekiwane przeze mnie połączenie podzespołów. Wcześniejsze doświadczenia z tym silnikiem (ale współpracującym z bezstopniową skrzynią biegów) oraz „manualem” wskazywały, że to właśnie takie zestawienie idealnie wpasuje się w sportowy charakter japońskiego auta. Chcąc upiec dwie pieczenie na jednym ogniu, zdecydowaliśmy się jednak na test nieco pomijanej wersji 4D, czyli dłuższego o 13 cm i niższego o niecałe 2 cm sedana.

Zobacz 36 zdjęć

Łagodniejsze linie

Nadwozie sedana mierzące 4648 mm długości, 1799 mm szerokości i 1416 mm wysokości nie odcina się stylistycznie od hatchbacka, tak jak miało to miejsce w dwóch poprzednich generacjach. Jest do niego bardzo podobne, choć odróżnia się bardziej opadającą linią dachu, wydłużonym tylnym zwisem, czy garścią łagodniej narysowanych detali. Mnie osobiście cieszy brak bijących po oczach wielkich kratek po bokach tylnego zderzaka (oczywiście „ślepych”). Sama linia zresztą również wydaje się być bardziej harmonijna, dzięki czemu wielu osobom to właśnie ta „stateczna” odmiana przypadnie do gustu.

Szkoda, że zabrakło jej wykończenia, choćby w postaci delikatnej lotki na klapie bagażnika. Mimo to, trzeba przyznać, że wreszcie wersja sedan nie kojarzy się wyłącznie ze starszym panem za kierownicą i jest w stanie zachęcić do siebie młodsze osoby. Refleksja, która naszła mnie jeszcze przed odebraniem testowego egzemplarza, potwierdziła się pod koniec sesji zdjęciowej, gdy tuż obok mnie swojego sedana poprzedniej generacji wyprowadzał z garażu jego „stereotypowy” właściciel.

Zobacz 36 zdjęć

Prawie jak w hatchbacku

W dziesiątej generacji, wnętrze sedana stylistycznie nie różni się niczym od tego, które zastaniemy w hatchbacku. Mamy więc do czynienia z przyjemną, choć niespecjalnie nowoczesną stylistyką, ponurą kolorystyką (jeśli nie zdecydujemy się na jasną tapicerkę) i niezłą jakością wykonania. Sporą cześć wnętrza pokrywają uginające się pod naciskiem tworzywa, choć niestety tej cechy zabrakło w okolicy mojego prawego kolana, które narażone było na ciągły kontakt z twardą konsolą środkową. Na plus – miękkie wypełnienie schowka przed pasażerem i pokrycia osłon przeciwsłonecznych.

Co ciekawe, w przeciwieństwie do składanego w Swindon (Anglia) hatchbacka, wersja sedan przeznaczona na rynek europejski zjeżdża z linii produkcyjnej w Gebze (Turcja). Nie zauważyłem jednak żadnych różnic w spasowaniu, jakości montażu, czy w samych materiałach wykończeniowych. Denerwującym zjawiskiem okazały się być za to drgania emitowane przez umieszczony za tylną kanapą subwoofer, który musiałem całkowicie wyciszyć. Na szczęście sam zestaw audio grał nieźle, a niskotonowe głośniki w drzwiach nawet w „rozsądnym” ustawieniu wystarczały do wydobycia basów.

Zobacz 36 zdjęć

Jak już wspominałem w poprzednich testach, kabina Civica jest bardzo przestronna i w pełni pozwala na wygodne podróżowanie czterem dorosłym osobom. Subiektywne wrażenie wskazywałoby nawet na nieco większą ilość miejsca na nogi w sedanie. Bardziej potwierdzoną informacją jest za to zauważalnie większa pojemność bagażnika, która w testowanym aucie wynosi 519 litrów (hatchback w wersjach Sport i Sport Plus – 420 litrów, w pozostałych – 478 litrów).

Sama przestrzeń bagażowa nie wyróżnia się niczym specjalnym. Ma typowe dla sedana nieregularne kształty i ograniczoną praktyczność w przypadku złożonej kanapy (zauważalny próg przy oparciach). Brakuje choćby jakiegoś schowka, czy siatek zabezpieczających bagaże. Co dziwne, pominięto także kwestię wygodnego opuszczania klapy. O ile zwykle sprawdzam, czy uchwyty dostępne są z obu stron, a na koniec i tak pomijam ten fakt w teście, o tyle w przypadku testowanego auta brak czegokolwiek do „złapania” jest lekko irytujący i wymaga odnotowania.

Zobacz 36 zdjęć

Stanowisko kierowcy daje przede wszystkim bardzo miłe odczucia związane z niską pozycją za kierownicą. Stojąc na światłach obok aktualnej odsłony Subaru WRX STI czułem się, jakbym siedział w aucie bardziej sportowym z tej dwójki. To wciąż cecha warta wyraźnego podkreślenia na tle poprzedniej generacji, szczególnie w przypadku wersji Type R, krytykowanej za zbyt wysoko umieszczone fotele.

Niestety, jednej rzeczy Honda wciąż nie zmieniła w swoim kompakcie. Mowa o multimediach, które zdają się być co najmniej kilka lat za konkurencją. Sama szata systemu wygląda już nieco staro, a reakcja ekranu na dotyk jest słaba, co negatywnie wpływa na intuicyjność obsługi nawet na postoju. Równie przeciętnie wygląda sprawa poruszania się po komputerze pokładowym, co realizują do spółki przyciski na kierownicy oraz archaiczny „patyk”. Ześlijmy to jednak dziś na dalszy plan – kwestię obsługi dokładniej opisywałem w teście odmiany hatchback ze skrzynią CVT.

Konkretnie!

Tym, co absolutnie gra pierwsze skrzypce w testowanym Civicu, jest połączenie napędu z układem jezdnym. Zarówno benzynowy silnik, manualna skrzynia biegów, układ kierowniczy, jak i zawieszenie, to absolutna czołówka segmentu. W wersji z adaptacyjnymi amortyzatorami (niestety, wraz z brakiem odmian Sport i Sport Plus, niedostępnymi w sedanie), Civic wciąż jest dla mnie numerem jeden pod względem prowadzenia, wyłączając hothatche. W testowanej odmianie bez regulacji twardości… wciąż zajmuje jedno z czołowych miejsc w stawce.

Zobacz 36 zdjęć

Układ kierowniczy ma krótkie przełożenie, stawia przyjemny opór i zapewnia wyraźne czucie kół, z kolei zawieszenie bardzo stabilnie trzyma sporych rozmiarów nadwozie w szybko pokonywanych łukach. A wszystko to przy zachowaniu naprawdę przyjemnego charakteru podwozia na wszelkich niedoskonałościach. Idealny kompromis? Z pewnością.

Podobnie wygląda sprawa jednostki napędowej, która łączy świetną charakterystykę i osiągi z bardzo umiarkowanym apetytem na paliwo. Półtoralitrowy silnik jest mocny zarówno na niskich, średnich, jak i wysokich obrotach, gdzie pozwala sobie na dodatkowy „oddech”, dając kierowcy sporo sportowych doznań. Jeżdżąc nawet niespecjalnie ekonomicznie, bez problemu uzyskamy zużycie paliwa na poziomie 7-8 l/100 km w mieście, czy 5-6 l/100 km w trasie. Na drogach krajowych możemy nawet zobaczyć „czwórkę” z przodu, z kolei w mieście, przekraczając 10 litrów, dajemy wyraźnie znać, że nie mieliśmy lekkiej stopy (lub staliśmy w długim korku).

Zużycie paliwa:	Honda Civic 4D 1.5 VTEC Turbo
przy 100 km/h	4,7 l/100 km
przy 120 km/h	5,5 l/100 km
przy 140 km/h	7,6 l/100 km
w mieście	7,3 l/100 km

Przy całym swoim sportowym charakterze, jaki odkryjemy, korzystając z pełni możliwości, Civic zachowuje jednak wszelkie cechy pozwalające jeździć nim bardzo spokojnie. I co najlepsze – sam do tego zachęca. Nawet bez włączonego trybu ECON, jeśli tylko utrzymamy niskie obroty, praktycznie nic nie sprowokuje nas do szybkiej jazdy. Zawieszenie i silnik pracują cicho, a układ kierowniczy, mimo świetnego, krótkiego przełożenia, nie angażuje w jazdę w taki sposób, jak choćby ten w Alfa Romeo Giulii. Do tego dochodzi świetna skrzynia biegów, która, mimo wyraźnych dróg prowadzenia i zauważalnego oporu pracy lewarka, pozwala się obsługiwać zupełnie bezstresowo.

Po przebyciu sporego dystansu w trasie zauważyłem jednak zwiększony poziom hałasu przy prędkościach przekraczających 120 km/h. Choć zwykle nie jestem zbyt mocno wyczulony na tym punkcie, w tym przypadku zapewne swoje zrobiło zimowe ogumienie, które dość mocno dawało się we znaki przy kontakcie z nawierzchnią. Same podmuchy nie sprawiały wrażenia, jakoby miały być winne zauważalnym szumom. Nie wpływały też zbytnio na zachowanie nadwozia na drodze, pozwalając na spokojne rozwijanie sporych prędkości na drogach szybkiego ruchu.

Zobacz 36 zdjęć

Warto kupić sedana?

Czterodrzwiowa odmiana jest więc równie świetnym autem jak hatchback. Na pytanie, czy warto ją wybrać zamiast bardziej popularnej wersji, odpowiem Wam zestawiając analogiczne propozycje. Niestety, testowana odmiana Executive w przypadku hatchbacka nie jest dostępna z silnikiem 1.5 (w 5D występuje jedynie w Sport i Sport Plus), dlatego do porównania użyłem 120-konnego silnika wysokoprężnego 1.6 i-DTEC.

Okazuje się, że po zaznaczeniu w konfiguratorze 9-biegowej przykładni automatycznej, ceny są identyczne (116 700 zł), przy czym sedan zyskuje mając w cenie pakiet Premium obejmujący skórzaną tapicerkę, podgrzewaną kanapę oraz ładowarkę indukcyjną (dodatkowe 5000 zł w hatchbacku). Przy wyborze manualnej przekładni, ten drugi jest droższy o 3600 złotych (107 700 zł zamiast 104 100 zł), lecz z uwagi na wspomniane dodatkowe wyposażenie wciąż wypada lepiej.

Zobacz 36 zdjęć

W przypadku silnika 1.5 VTEC Turbo i manualnej skrzyni biegów najbardziej zbliżonymi do siebie wersjami będą Sport Plus (hatchback) oraz testowana Executive (sedan), które kosztują kolejno 107 000 zł i 110 200 zł. Różnica znów tkwi w pakiecie Premium, którego w wersji Sport Plus jednak nie dostaniemy nawet za dopłatą. Hatchback we wspomnianej odmianie wychodzi jednak moim zdaniem na prowadzenie dzięki amortyzatorom o zmiennej charakterystyce, które są absolutną zaletą. Ma też układ wydechowy, który zabiera nieco miejsca, ale i znacznie poprawia stylistykę tylnej części nadwozia. Wybór właściwej wersji jest więc kwestią gustu.

Podsumowanie

Honda Civic 4D to auto zachowujące szereg zalet hatchbacka i wreszcie nie odcinające się swoim stonowanym charakterem od jego sportowej duszy. Z benzynowym silnikiem 1.5 i manualną skrzynią biegów nie stanowi może mocnej konkurencji dla krótszej odmiany, ale w niektórych specyfikacjach, na przykład z silnikiem Diesla, może okazać się bardziej atrakcyjną ofertą. Najważniejsze, że wciąż pozostaje przyjemnym, dopracowanym i niemal kompletnym autem klasy kompakt z wyraźnie zaznaczonym charakterem.

Zapraszamy do dyskusji na temat testu Hondy Civic na naszym forum