Ford Mustang GT | TEST

Nigdy nie byłem sympatykiem amerykańskiej motoryzacji, fanem bogatej historii auta z koniem w logotypie, ani też zwolennikiem wszystkiego, co duże pod maską. Po krótkiej przygodzie z Chevroletem Camaro uznałem jednak, że jest to obowiązkowy krok w poznawaniu prawdziwej motoryzacji. Długa maska przed oczami, naprężone „muskuły” widoczne w bocznych lusterkach i typowy dla widlastych ósemek gang docierający do moich uszu tworzyły niepowtarzalny klimat, którego nie zaznałem nigdy wcześniej.

Nie udało mi się tym zarazić, ale gdy nadarzyła się okazja, bez wahania wziąłem pod lupę nową generację jednego z odwiecznych rywali Camaro w mojej ulubionej wersji nadwoziowej – Fastback. Nie żałuję. W ciągu ostatnich kilku lat segment „amerykańskich mięśniaków” wyraźnie ewoluował, kłaniając się ku Europie nieco bardziej, niż dotychczas. Pomijając kwestię wyposażania bazowej wersji Mustanga w czterocylindrowy motor o pojemności zbliżonej do dużej butelki Coca Coli, zmieniło się naprawdę sporo, co przybliżę Wam w dalszej części artykułu...

Zobacz 42 zdjęć

Łagodnie, z finezją

Już przy pierwszym kontakcie można odnieść wrażenie, że Mustang stał się mniej toporny, bardziej opływowy, a nawet zyskał nieco elegancji, choć testowany egzemplarz w kolorze Race Red starał się to skrywać. Przedni pas, choć zrywa z dotychczasowym schematem reflektorów umieszczonych razem z atrapą „pod jednym dachem”, wypada bardzo korzystnie. Jeśli stracił na charakterze, to naprawdę nieznacznie. Choć front Mustanga nasunął mi skojarzenia z najnowszym wcieleniem Forda Mondeo, czy też Mazdą 6, a linia okien do bólu przypomina Aston Martina (proszę sprawdzić model V8 Vantage), całość jest bardzo spójna i zyskuje uznanie wśród obserwatorów.

Tylna część nadwozia z charakterystycznymi kloszami tradycyjnie skierowana jest nieco w stronę nieba, a dół zdobią umieszczone po obu stronach, dość nieśmiałe, pojedyncze końcówki układu wydechowego. Na uwagę zasługuje fakt, że w żadnym widocznym miejscu nadwozia nie znajdziemy nazwy modelu, ani też emblematu producenta. Mamy w końcu do czynienia z legendą, a więc galopujący koń powinien być informacją w zupełności wystarczającą do właściwej interpretacji auta.

Zobacz 42 zdjęć

Jeśli przyjrzymy się dokładniej, dostrzeżemy schowane za 19-calowymi obręczami zaciski hamulcowe z dumnym napisem Brembo. Choć samych hamulców nie testowałem w sytuacjach ekstremalnych, w dynamicznej jeździe spisywały się bardzo dobrze, a mechanizm pod moją stopą pozwalał je właściwie wyczuć. Pamiętajmy jednak, że cały czas mamy do czynienia z zupełnie cywilną wersją Mustanga, co potwierdza udany, choć pozbawiony krzykliwych detali design nadwozia. W tej cywilności radzi sobie jednak świetnie, zrywając z nieco plastikowym wizerunkiem, jaki dotykał kilku poprzednich generacji.

Trochę retro, trochę nie-retro

Po otwarciu drzwi wreszcie dostajemy „kawa na ławę” informację o nazwie modelu, umieszczoną, jak to zwykle bywa, na listwie progowej. Zasiadamy w wygodnym, nieźle trzymającym fotelu (opcjonalnie możemy zamówić bardziej wyczynowe siedzenia Recaro) i od razu wiemy, że siedzimy w „amerykańcu”. Sporo srebrnych wstawek, charakterystyczny daszek na desce rozdzielczej przed pasażerem, tabliczka informująca, jak długo legenda jest z nami na rynku – to tylko część detali składających się na ciekawy całokształt.

W centrum znajdziemy zgrabnie wpasowany ekran dotykowy systemu Ford SYNC 2, który, mimo sporego rozmiaru, bywa niewygodny w obsłudze. Przyciski na panelu są małe, a w część z nich, z racji położenia blisko krawędzi i wyraźnej zwłoki po dotknięciu, po prostu nieprzyjemnie się klika. I tak – na przykład wpisywanie celu w nawigację, mogłoby być szybsze. Zupełnie inaczej odbierzemy działanie komputera pokładowego z ekranem umieszczonym pomiędzy zegarami. Tutaj wszystko odbywa się bardzo szybko, a obsługa przyciskami na kierownicy jest prosta i przyjemna.

Zobacz 42 zdjęć

W menu komputera znajdziemy sporo zakładek zawierających szereg informacji, na przykład o temperaturze w poszczególnych układach, ale też takich, które pozwolą nam na zmianę koloru podświetlenia wnętrza, czy tablicy zegarów. Tam również uruchomimy procedurę startu (w wersji z manualną skrzynią biegów), czy też specjalny system niezależnie hamujący przednie koła, pozwalający na… wygodne palenie gumy.

Przyjemny, powolny cruising, ale też bardziej dynamiczną jazdę, umili nam dobrze leżące w dłoniach koło kierownicy o łagodnych kształtach, bez zbędnych załamań. Szkoda, że jakość wykonania nadal pozostała na amerykańskim poziomie. Choć sporo elementów wnętrza obszyto skórą (lub czymś podobnym), znajdzie się też wiele „tanich” w dotyku plastików, a nawet i nieco gorsze spasowanie (element tunelu środkowego po stronie pasażera). Z drugiej strony – gdyby wykonanie było lepsze, czy nie stracilibyśmy nieco z tego surowego, charakterystycznego klimatu?

Jazda!

Dość zastanawiania się nad szczegółami. W końcu to, co najlepsze w amerykańskiej motoryzacji, zawsze drzemie pod maską. Choć fordowskie V8 ma pojemność o ponad litr mniejszą od konkurencyjnej jednostki spod skrzydeł GM, trudno je nazwać skromnym. Zwłaszcza, że motor Forda może pochwalić się lepszym stosunkiem mocy do pojemności. W sumie mamy do dyspozycji 421 KM i 524 Nm, co przenosi się na więcej niż dobre osiągi. Pierwsza setka, według danych katalogowych, osiągana jest po 4,8 sekundy.

W praktyce, charakterystyka silnika pozwala na dynamiczną jazdę głównie przy utrzymaniu wysokich obrotów. Choć brakuje nieco „pary” przy wskazówce widniejącej po lewej stronie obrotomierza, jej brnięcie za połowę skali dostarcza już bardzo przyjemnych emocji. Wspomniany niedobór można też wytłumaczyć długimi przełożeniami skrzyni biegów, co przy mniejszych prędkościach wymaga czasem dość brutalnej redukcji (automat pozwala na wrzucenie pierwszego biegu nawet przy 50 km/h).

W żadnym wypadku nie można oczywiście powiedzieć, że korzystając z niższych prędkości obrotowych będziemy „zamulać”. Możemy za to mocno oszczędzić. O ile śmiałe korzystanie z dobrodziejstw V-ósemki oznacza zużycie paliwa na poziomie 25-30 litrów na 100 km, o tyle spokojna jazda w nocy pozwala dojść w okolice magicznej ”dziesiątki”. W codziennej eksploatacji powinniśmy się liczyć ze spalaniem na poziomie 15l/100km, choć przy wielkomiejskich korkach może być gorzej. Auto start/stop? Brak. Uff...

Zaskakująco precyzyjnie

To, co zazwyczaj było bolączką amerykańskich wozów sportowych, wreszcie okazuje się mocnym punktem, przynajmniej w przypadku Forda. Układ kierowniczy szybko daje się wyczuć podczas dynamicznej jazdy, choć do pełni szczęścia należy go utwardzić, ustawiając sportowy (lub chociaż normalny) tryb przełącznikiem na konsoli środkowej. Warto zrobić to samo z zawieszeniem. Samochód zachowuje się wtedy zaskakująco dobrze w zakrętach i świetnie reaguje nawet na szybkie zmiany kierunków jazdy, np. podczas zmiany pasa, dzięki czemu odnajduje się także w mieście.

W komfortowych ustawieniach trybu jazdy precyzji w tym wszystkim jest nieco mniej, ale nadal pozostaje ona na znośnym poziomie, a przy tym możemy liczyć na pewną dawkę komfortu. Wciąż jednak będziemy odczuwać zwarty charakter podwozia, jeśli znajdziemy się na nawierzchni gorszej jakości. Mnie jednak to w zupełności nie przeszkadza. Sama możliwość wyboru trybu jazdy w takim aucie cieszy, choć znajdzie się pewnie sporo przeciwnych głosów.

Zobacz 42 zdjęć

Mustang nie tylko daje świetne wyczucie się w zakrętach, ale też pozwala pokonać je z dużą prędkością bez typowego uczucia nadwagi, szczególnie w okolicach przedniej osi. Spoglądając na wskazówkę na prawym zegarze często miałem uśmiech na twarzy i nigdy nie towarzyszył temu strach, czy niepewność. Było stabilnie, przewidywalnie i, co najważniejsze, przyjemnie. Przy wyższych prędkościach wystarczyły małe ruchy kierownicy, czego trochę brakowało w jeździe miejskiej, gdzie przełożenie układu kierowniczego wymagało nieco więcej „kręcenia”.

Utrudnia to też nieco jazdę w kontrolowanym poślizgu, którą umożliwia oczywiście całkowite odłączenie systemów kontroli trakcji i stabilizacji toru jazdy. Zestopniowanie skrzyni biegów powoduje natomiast, że próby wychylania tyłu w zakrętach wymagają większych prędkości na „dwójce”, a co za tym idzie – większej wprawy. Bardzo łatwo za to możemy wyczuć samochód na „jedynce” i tutaj już nie potrzeba wielkiego doświadczenia, choć należy pamiętać, że pod pedałem gazu cały czas mamy spory zapas momentu. Jeśli wejdziemy w rytm – przyjemność gwarantowana.

Niestety nie mogę tyle dobrego napisać o 6-biegowej, automatycznej skrzyni biegów. Przy spokojnej jeździe co prawda nie wchodzi nam zbytnio w życie, działając płynnie i nie opóźniając zmiany przełożeń, jednak wraz ze wzrostem naszego zapału, przekładnia zaczyna nieco drażnić. Szybszy mógłby być zarówno kickdown, reakcja na użycie łopatek, jak i same zmiany biegów w trybie automatycznym, niezależnie od tego, w którą stronę następują. Szkoda, bo do charakteru Mustanga ręczna skrzynia pasuje mi nieco mniej. Wyobraźcie sobie powolny objazd miasta, mając do dyspozycji 8-biegową przekładnię produkcji ZF, wysterowaną tak jak w BMW czy Jaguarze…

Zwłaszcza, że nawet układ wydechowy dba o nasze dobre samopoczucie. Dźwięk nie staje się natarczywy nawet przy wyższych prędkościach (przy 120 km/h można rozmawiać bez podnoszenia głosu i wytężania słuchu) i brakuje mu męczącego basu, choć nie jest pozbawiony charakterystycznego bulgotu, gdy mocno wciśniemy pedał gazu przy niskich obrotach. Samo brzmienie z końcówek, w mojej subiektywnej opinii nie jest tak dobre jak ryk pochodzący z układu wydechowego Chevroleta Camaro. We wnętrzu dźwięk wydaje się za to czystszy i dopiero tuż przed czerwonym polem coś próbuje go zakłócić. To coś przypomina trochę świst kompresora. Zapewniam jednak, że nasz egzemplarz nie miał z takowym nic wspólnego.

Wszystko na pokładzie

Nasz egzemplarz, choć był pozbawiony foteli Recaro, czy też lakieru za dopłatą, miał w zasadzie wszystko, co potrzebne. Za 209 800 złotych, jakie wart jest testowany egzemplarz, otrzymujemy m.in. system multimedialny SYNC 2 z nawigacją, automatyczną klimatyzację, czy podgrzewane i wentylowane fotele. Szkoda, że po dłuższej, intensywnej jeździe z całego tunelu środkowego dochodzą ogromne ilości ciepła. Jest to o tyle niekomfortowe, że wspomniana wentylacja siedzeń, nawet ustawiona w najwyższej pozycji, z czasem nie daje rady, a w okolicach ud jest po prostu za ciepło, mimo klimatyzacji ustawionej na niższą niż zwykle temperaturę. Gdyby na dnie schowka między fotelami umieścić tabliczkę czekolady, nie jest wykluczone, że po kilku godzinach jazdy przyjęłaby formę płynną.

Zobacz 42 zdjęć

Wracając jednak do cen – podstawową odmianę z silnikiem 2.3 EcoBoost otrzymujemy już za 157 tys., co jest bardzo uczciwą propozycją. Dopłata za bardziej potężny wariant wynosi 21 tysięcy złotych, co daje nam w sumie kwotę 178 tys. złotych. Oprócz mocniejszego motoru pod maską, otrzymujemy też lepsze hamulce, systemy Launch control (dla manualnej skrzyni) i Line lock oraz kilka odróżniających detali zewnętrznych, w tym 19-calowe alufelgi w czarnym malowaniu. Dopłata za automatyczną skrzynię biegów wynosi 9000 zł.

W Mustangu znajdziemy też odrobinę praktyczności. Po złożeniu oparcia dzielonej tylnej kanapy (a raczej dwóch „siedzeń”) bez problemu przewieziemy coś dłuższego, pod warunkiem, że nie jest zupełnie sztywne – otwór załadunkowy jest niewielki i umieszczony wysoko. Miejsca dla pasażerów z tyłu są raczej symboliczne. Brakuje zagłówków, jak to w typowym aucie 2+2, choć muszę przyznać, że mnie osobiście starczyło miejsca nad głową...

Podsumowanie

Za około 200 tysięcy złotych możemy stać się posiadaczami auta z charakterem, potężnym silnikiem, bardzo dobrymi osiągami, kompletnym wyposażeniem i wreszcie prowadzącym się tak, jak na sportowy samochód przystało. Jeśli przełkniemy kilka wspomnianych wad… a nawet, jeśli ich nie przełkniemy, nie powinniśmy mieć wątpliwości, że Mustang jest bardzo uczciwą i mocną propozycją. Kolejka zamówień jest już podobno całkiem pokaźna.